02联锁基本概念解析
联锁的基本内容及联锁表的编制PPT学习教案
敌对信号 信号机名称
条件 锁闭
调车信号机
D23
19
D33
调车信号机
D21
调车信号机
D33
调车信号机
D31
11
D21
第11页/内容及联锁表的编制
联锁表的编制
1、信号平面布置图 （1）线路布置和编号；（2）运行的方向； （3）道岔、信号机、轨道电路区段、信号表示器编号及符号； （4）信号楼中心公里标，道岔、信号机距信号楼的距离； （5）进站信号机外方下坡道的换算坡度数 2、联锁表 A：方向栏；填写进路性质（包括通过、接车、发车、转场、调车和延续 进路）及运行方向。 B：进路号码栏；按全站列车进路和调车进路顺序编号。通过进路由正线 接、发车进路组成，不另编号，仅将接发车进路号码以分数形式填写。 C：确定运行方向道岔栏；如有两种以上运行方式时，应填写区别开通进 路中起关键作用的对向道岔位置。 D：信号机栏；
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4
第六部分 联锁的基本内容及联锁表的编制
防护道岔和带动道岔
防护道岔：为防止侧面冲突，有时需要将不在所排进路上的道岔处于 防护的位置，并予以锁闭。
带动道岔：为了满足平行作业的需要，排列进路时将某些不在进路上 的道岔带动至规定的位置，并对其进行锁闭。
对于防护道岔必须进行联锁条件的检查，防护道岔不在防护的位置， 进路就不能建立。而对于带动道岔则无须进行联锁检查，能带动到规定的位 置就带动，不能带动到规定的位置（若还被锁闭），其不影响进路的建立， 它不涉及安全，只是影响效率。
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5
第六部分 联锁的基本内容及联锁表的编制
二、道岔与信号机之间的联锁
X 信号机
1 信号机名称
联锁基本概念认知
任务三联锁基本概念认知●任务目标1、理解联锁的概念；2、掌握道岔和进路的种类及划分；3、掌握联锁的基本内容及技术条件。
●任务实施一、联锁概念进路由道岔的位置所决定，在进路的入口处设有信号机进行防护。
所谓建立进路，就是把进路上的道岔扳到进路所要求的位置上，然后再将该进路的防护信号机开放。
若道岔位置不正确，则不准信号机开放。
但一旦信号机开放后就不准许进路上的道岔再变换位置，直至信号机关闭或列车、车列越过道岔为止。
联锁：为了保证列车在车站范围内的运行安全，进路、道岔和信号机之间存在的这种互相制约的关系称为联锁。
二、道岔1、道岔的定反位每组道岔都有两个位置：定位和反位。
道岔定位：指道岔经常开通的位置。
道岔反位：指排列进路时临时改变的位置。
2、联动道岔联动道岔：排列进路时，几组道岔要定位都要在定位，要反位则都要在反位。
渡线两端的道岔，例如举例站场的1号和3号道岔，1号定位时3号必须在定位，l号反位时3号也必须在反位，即1号道岔和3号道岔是联动道岔，记为1/3号，它们必须同时转换，否则不能保证安全。
3、防护道岔和带动道岔防护道岔：为了防止侧面冲突，有时需要将不在所排进路上的道岔处于防护位置并予以锁闭。
图1-1 防护道岔如图1，排列D4至D8的进路，虽然2号道岔不在该进路上，仍要求2号道岔锁闭在反位。
为的是防止2号道岔在定位时，一旦上行列车在长大下坡道运行失控冒进下行进站信号机，在6号道岔处造成侧面冲突。
将2号道岔锁在反位，失控列车进入2号道岔侧向，不会造成侧面冲突。
带动道岔：为了提高作业效率，排列进路时把某些不在进路上的道岔带动至规定位置，并对其锁闭。
图1-2 带动道岔如图2，排列X行至II G的接车进路，如果把5/7号道岔处于定位，X D至3G可以平行作业。
所以，为了提高行车效率，排列经1/3号道岔反位进路时，要求5/7号道岔被带动到定位；如果5/7号道岔不能被带动到定位，即5/7号道岔反位锁闭，也不影响X行至II G的接车进路。
联锁基础知识
㈡、联锁试验工作的特点及要求
1、联锁试验工作特点 ①、责任重大； ②、试验时间受限制； ③、技术复杂，涉及到信号设备的各个环节； ④、参加试验Байду номын сангаас员多，不可能个人独立完成； ⑤、具有连续性，忌讳中途换人，尤其是分步开通的项 目，如果中途换人交接不清，记录不全，容易产生漏项； ⑥、试验内容及过程十分枯噪，试验人员容易产生疲劳。 ⑦、涉及面广，涉及到车、机、工、电、设计、研制、 施工等等各部门。
成都电务综合维修段
2.联锁表
⑥延续进路 a.当向×股道接车进路末端延续进路有多条时，应列出其推荐进路； b. 延续进路编号应由接车进路号码和接车进路的第×条延续进路组成。 如 7-1、7-2分别代表北京方面向 5 股道接车的第一条延续进路和第二条 延续进路。 c. 延续进路应检查延续进路上的全部道岔位置、敌对信号及轨道区段。 ⑦进路方式栏：基本进路规定为第一种方式，在栏中应写作“1”，变 更进路写作“2”。 ⑧排列进路按下铵钮栏：顺序填写排列进路时应按下的按钮名称。 （按先后按下顺序填写）。
成都电务综合维修段
1、熟知《联锁表》的编制内容及 方法
（1）联锁图表是铁路车站信号设备联锁关系的说明图表。 （2）编制联锁表的主要依据应是信号设备平面布置图，图中应包含 下列主要内容。 ①联锁区、非联锁区中与铁路信号设备有关的线路布置及编号。 ②联锁道岔、信号机、表示器、轨道电路区段（含侵入限界绝缘区 段）等有关设备及其编号和符号。 ③正线和到发线的接车方向、区间线路及机走线的运行方向。 ④信号楼（或值班员室）中心公里标。联锁道岔和信号机距信号楼 （或值班员室）中距离。
成都电务综合维修段
2.联锁表
①方向栏：填写进路性质（通过、接车、发车、转场、调车、延续进 路）和运行方向。 ②进路号码栏：按全站列车进路和调车进路顺序编号，亦可按咽喉区、 场分别编号。通过进路由正线接、发车进路组成不另编号，仅将接、 发车进路号码以分数形式填写。如接车进路为“2”，发车进路为“8”， 则通过进路写作“2/8”。 ③进路栏：逐条列出车站范围内的全部列车和调车的基本进路。较大 的电气集中车站，当列车进路同时存在两条或两条以上进路方式时， 除列出基本进路外还应列出一条主要变更进路作为第二种进路方式。 列车进路中分为接车进路（包括正向和反方向）、发车进路（包括正 向和反方向）、通过进路。如将列车接至某股道，记作“至×股道”。 列车由某股道发车时记作“由×股道”。由某信号机发车时记作“由 ×信号机”。通过进路应记作“经×股道向××方向通过”。
联锁知识点总结
联锁知识点总结联锁是指在两个或多个系统之间建立联系和协调，使得它们之间的运行状态相互影响。
在实际应用中，联锁系统是一种非常重要的控制技术，它可以确保系统在运行过程中安全可靠地工作，避免发生事故和故障。
联锁在许多领域都有着广泛的应用，例如交通运输、工业生产、电力系统等。
本文将对联锁的基本概念、分类、原理和应用进行总结和介绍。
一、联锁的基本概念联锁是指在两个或多个系统之间建立联系和协调，使得它们之间的运行状态相互影响。
通常情况下，联锁系统由传感器、执行器和控制器组成。
传感器用于检测系统的运行状态，执行器用于控制系统的操作，控制器用于对传感器和执行器进行监控和控制。
联锁系统的基本目标是确保系统在运行过程中安全可靠地工作。
它可以防止不同系统之间的冲突和干涉，避免发生事故和故障。
通过联锁技术，可以实现系统的自动化控制和运行，提高系统的可靠性和安全性。
二、联锁的分类根据联锁系统的功能和应用范围，可以将联锁分为各种不同的类型。
常见的联锁类型包括机械联锁、电气联锁、液压联锁等。
1. 机械联锁机械联锁是指通过机械装置来实现不同系统之间的协调和关联。
例如，在列车的行车系统中，通过设置轨道道岔和信号机等机械装置，可以实现列车的交会、分流和停车等操作。
2. 电气联锁电气联锁是指通过电气设备来实现不同系统之间的协调和关联。
例如，在列车的信号系统中，通过设置信号灯、继电器和控制器等电气装置，可以实现列车的运行、停车和调度等操作。
3. 液压联锁液压联锁是指通过液压系统来实现不同系统之间的协调和关联。
例如，在工业生产中的液压控制系统中，通过设置液压阀门、油泵和油管等液压装置，可以实现机械设备的运行和操作控制。
除了上述常见的联锁类型，还有一些其他特殊的联锁类型，如光电联锁、激光联锁、红外联锁等。
这些联锁类型都是根据不同系统的特点和需求而设计的，具有各自特定的应用范围和功能特点。
三、联锁的原理联锁系统的实现原理通常包括检测、判断和控制三个基本环节。
车站联锁的基本知识—联锁的基本概念
四、进路与轨道区段之间的联锁关系
（１）当某一道岔区段与相邻轨道区段的绝缘节到该道岔警冲标距离小于３.５ ｍ 时，此绝缘节为侵限绝缘。
四、进路与轨道区段之间的联锁关系
• 如图经２３５ 号道岔反位位 置办理进路时，必须检查２ ５５ＤＧ 区段的空闲条件。 在联锁表中与进路相关的侵
限绝缘在轨道区段栏内标注。
（5）同一咽喉区内对向重叠或顺向重叠的列车进路与调车进路。 （6）进站信号机外方，列车制动距离内接车方向为超过6‰的下坡道，而在该 下坡道方向的接车线末端未设线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方 咽喉的接车进路、非同一到发线顺向的发车进路以及对方咽喉的调车进路。
二、进路与信号机之间的联锁关系 下面分析一下，站内联锁设备中敌对进路包括哪些？
一、进路与道岔之间的联锁关系
2）防护道岔：设置防护道岔的目的是为了确保进路安全。 在进路表中防护道岔用中括号［ ］标注。办理某条进路时，按进路表规 定的所有防护道岔应被带到规定位置，并被锁闭在该位置，信号开放后将 连续检查防护道岔的位置，通常称为“带、查、锁”。
一、进路与道岔之间的联锁关系
2）防护道岔：
二、进路的分类
• 调车进路分为：短调车进路和长调车进路 • 排D1-D7短调车进路，排D1-D13长调车进路
三、基本进路和变通进路
1. 基本进路：路径最少、经过道岔最少、对其他进路平行作业影响最少 的路径； 2. 变通进路：基本进路以外的其他进路。
排列进路，按压SIILA+XFLA能排出基本进路。 按压SIILA+D13A或D7A或D9A+XFLA就能排出变通进路。
• 顺向道岔虽然不决定列车运行去向， 但如果位置不对，也将造成道岔挤 岔，甚至发生列车脱轨和颠覆的危 险。
信号基本概念联锁
信号基本概念联锁
信号基本概念中的联锁是指车站内信号（机）、道岔、进路（轨道区段）这三者之间必须建立的一种制约关系。
这种制约关系是确保列车在车站运行安全的重要信号设备。
在车站中，为了确保行车安全，必须对道岔、信号机和进路等关键设备进行控制和管理。
联锁就是一种控制方法，通过技术手段使有关的信号、道岔和进路必须按照一定程序、一定条件才能动作或建立起来的相互制约的联系关系。
联锁系统是实现联锁关系的核心设备，它能够自动排列进路，防护列车运行的进路，并自动排列多列车进路和追踪进路等。
通过联锁系统，可以确保列车在车站内的安全运行，避免因设备故障或人为操作失误而引起的安全事故。
总之，联锁是车站信号系统中的重要组成部分，它能够确保列车在车站内的安全运行，提高铁路运输的效率和安全性。
计算机联锁的基本原理
优化策略与方案
01
硬件升级
采用高性能的硬件设备，提高计 算机联锁系统的运算速度和可靠
性。
03
数据备份与恢复
建立完善的数据备份和恢复机制 ，确保计算机联锁系统的数据安
全。
02
软件优化
对软件系统进行优化，提高系法等。
04
网络安全
加强网络安全防护，防止黑客攻 击和病毒入侵，确保计算机联锁
掌握计算机联锁的技 术，为进一步推广和 应用该技术提供理论 支持。
02
CATALOGUE
计算机联锁系统概述
计算机联锁的定义
01
计算机联锁系统是指利用计算机 对车站的信号设备进行控制，以 实现列车的安全、高效运行和作 业安全防护的控制系统。
02
它是一种先进的信号控制系统， 具有高可靠性、高安全性、高效 率等特点，是现代铁路信号系统 的重要组成部分。
安全侧优先
计算机联锁系统在处理多个进路冲突时，优先选择安全侧进路，以确保列车运行的安全性。
故障恢复
当计算机联锁系统发生故障时，应能够通过人工干预或自动恢复的方式，尽快恢复正常运行状态。
05
CATALOGUE
计算机联锁的通信技术
数据传输技术
串行传输
01
数据一位一位的依次传输，接收方通过按位接收组成
Modbus协议
一种串行通信协议，常用于工业控制系统中 。
数据同步与校核
数据同步
计算机联锁系统中的各个设备需要保持 时钟同步，以确保数据传输的准确性和 一致性。
VS
数据校核
为了保证数据的完整性和准确性，需要对 数据进行校核，包括奇偶校验、CRC校验 等。
06
CATALOGUE
联锁知识介绍
联锁基础知识介绍1、联锁的定义通过测量仪表将工艺过程参数转换成标准信号输入到逻辑控制器，再经过控制器的逻辑运算产生控制信号以完成设备或装置启动条件的确认，提供联锁接点；或是输出到执行机构及辅助仪表完成设备及装置停车（启动）的过程。
2、逻辑功能块时间功能块见附图3、联锁信号的输入/输出输入：现场：数字输入来自现场开关停车操作台（辅操台）：数字输入来自按钮开关，用于启动联锁或是驱动设备。
马达控制中心（MCC）：数字输入作为马达输入指示。
DCS：DCS数据输入通过总线通信实现。
SIS与CCS相互间的通讯信号。
输出：现场：数字输出用来驱动电磁阀，要提供隔离继电器。
马达控制中心（MCC）：数字输出作为启/停信号。
DCS：DCS数据输出通过总线通信实现，指示现场设备和MCC 的设备状态。
4、名词和术语4.1 逻辑控制器（逻辑运算器）进行逻辑运算并输出结果的部件和设备。
广义的逻辑控制器包括输入部件、运算部件、输出部件及相应的软件。
逻辑控制器有继电器式、固态电路式和可编程序控制器式等多种形式。
4.2可编程序控制器可以由用户编制逻辑运算和控制程序的电子设备。
包括电子设备硬件、系统软件和用户功能软件（组态数据软件）。
可编程序控制器的电子设备硬件包括输入部件、运算部件、输出部件。
4.3开关开关是具有两种稳定位置的状态器件。
有软件开关和硬件开关两种。
硬件开关简称开关，由一组或几组触点组成。
控制电器设备是其典型应用。
4.4按钮按钮是只有一种稳定位置的状态器件。
有软件按钮和硬件按钮两种。
硬件按钮简称按钮，由一组或几组触点组成。
控制电器设备是其典型应用。
4.5触点触点是由导电的定簧片和动簧片组成的机械式电气器件。
在外界因素作用下可以改变导电状态（接通或断开）。
4.6接点接点是在外界因素作用下可以改变导电状态（接通或断开）的电气器件。
通常有机械式（触点式）和电子式（晶体管式）等形式。
在可编程序控制器的运算部件中还有软件“接点”。
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4、城市轨道交通列车运行进路控制
城市轨道交通列车运行进路控制采用三级控制，即控制中心控制、 远程控制终端控制和车站工作站控制，如图1-6所示。
中心级
控制中心（OCC）
降级模式
远程控制终端（RIU）
站级
工作站（LOW）
列车
2
1
13
图1-6 列车进路控制示意图
控制中心控制为全自动的列车监控模式，在该模式下，列 车进路设置命令由自动进路设定系统发出，其信息来源于时刻 表和列车运行自动调整系统。控制中心列车调度员也可以人工 干预，对列车进行调整，操作非安全相关命令、排列和取消进 路。
进路排出后，该进路上各区段的道岔锁闭在规定位置，即为进
路锁闭。
道岔区段有车占用时道岔不能转换，即为区段锁闭。
人工锁闭指利用操纵设备（如单独锁闭按钮）断开道岔控制电
路或用转辙机安全继电器断开启动电路的单独锁闭。
10
（2）进路锁闭和接近锁闭
进路锁闭(又称预先锁闭)在进路选通、有关联锁条件具备时
道岔定位确定原则：P1
反位：根据需要临时改变的位置，一般开向反 向， FBJ ↑
四开：非定位和反位状态DBJ↓、FBJ ↓
4、道岔转换
道岔由定位向反位或由反位到定位的动作过程，道岔 转换通过转辙机动作来完成。道岔不是任何时候都能转 换的。
道岔转换在时间上有一定的限制 （一般以不超过13s计） 。
反位
图1-1 双动道岔
15
2．进路上有关道岔位置正确且被锁闭才能开放信号
的长度)应符合如下规定： 接车进路为信号机前方的轨道区段。 发车进路为发车线。 调车进路为信号机前方的轨道区段；当信号机前方未设轨
11
道电路时，则信号开放即构成进路的接近锁闭。
（3）进路的解锁
进路解锁指解除对进路的锁闭。进路的解锁也是 构成该进路的各区段的解锁。
按不同情况，进路的解锁分为正常解锁、取消解 锁、人工解锁、调车中途返回解锁和故障解锁。
8
图1-4 交叉渡线
§2.3 进路
※进路是车站和车辆段/停车场内列车或调车车列由一点运行 到另一地点的全部径路。
1、进路分类：可以分为列车进路和调车进路。 2、敌对进路：同时行车会危及到行车安全的任意两条进路。 3、进路锁闭与解锁：进路锁闭指进路上所有道岔被锁住，不 能转换。进路解锁，即解锁进路上的道岔，允许转换。
9
(1)进路的锁闭
进路有建立和未建立两种状态。进路建立，即进路排列且处
于锁闭状态。进路未建立，即进路未排列。
进路锁闭是为实现联锁关系而将所排进路上的各道岔限制于
规定的位置。联锁以道岔区段为主要锁闭对象，进路的锁闭即由
构成该进路的道岔区段的锁闭组成。
根据道岔的锁闭情况，可分为进路锁闭、区段锁闭、人工锁闭。
四开
定位
5、转辙机
对每组道岔都均应设置转辙机。 一组道岔设置的转辙机数目与道岔的类型号和转辙机的 型有关。6、道岔分类：
单动道岔：扳动一根道岔握柄或按压一个道岔按钮，仅能使一组道岔 转换。
如图： 21和22 道岔。
21
22
双动道岔：能使两组道岔同时转换 如图 ： 17/19、23/25
25 17
双动道岔 图1-1 双动道岔示意图
三动道岔
四动道岔
图1-3 三动和四动道岔示意图
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※在城市轨道交通正线车站对联动道岔的控制不同于铁路， 可以不按双动道岔处理，而全部为单动，在联锁系统中用侧 面防护的防护来保证安全。而侧面防护是指为了避免其他列 车从侧面进入进路，与列车发生侧向冲突。
防护道岔为了防止侧面冲突，有时需要使不在所排进路上的 道岔处于防护位置并予以锁闭。经由交叉渡线的一组双动道 岔反位排列进路时，应使与其交叉的另一组双动道岔防护在 定位。
在控制中心设备故障或控制中心与下级设备的通信线路故 障时，自动转入远程控制终端控制模式。此时，由司机在车上 输入目的地码，通过列车上的车次号发送系统发出的带有列车 去向的车次号信息，远程控制终端自动产生进路控制命令，联 锁系统根据来自远程控制终端的进路号排列进路。
在站级控制模式下，列车运行的进路在车站工作站控制。 14
第二部分 联锁基本概念
1
§2.1 联锁
联锁是保证行车安全的重要技术措施，指的是信号设备 与相关因素的制约关系。为确保行车安全，联锁关系必须十 分严密。 广义的联锁：泛指各种信号设备所存在的互相制约关系。 狭义的联锁：专指车站范围内进路、信号、道岔之间的相互 制约关系。 在城市轨道交通中，“车站”包括正线车站和车辆段/停车 场。
§2.4 联锁的基本内容
联锁的基本内容包括：①防止建立会导致机车车辆相冲突的进路；② 必须使列车或调车车列经过的所有道岔均锁闭在与进路开通方向相符合的 位置；③必须使信号机的显示与所建立的进路相符。
1．进路空闲时才能开放信号
进路（正线为联锁监控区段）空闲时才能开放信号，这是联锁最基本 的技术条件之一。即向有车占用的进路排列进路时，有关列车信号机不得 开放。如果进路上有车占用，却能开放信号，则会引起列车、调车车列与 原停留车冲突。如图1-1中，要建立X2向X4的进路，必须2DG、4DG都空闲。
构成，此时列车或调车车列尚未占用该进路的接近区段。
接近锁闭 (又称完全锁闭)在信号开放后接近区段有车占用
时构成。
设置接近锁闭的目的是为了防止列车或调车车列接近后
信号突然关闭而停不住冒进信号时，进路上道岔有可能转换
以致发生挤岔或进异线而危及行车安全。 列车及调车进路应设接近锁闭，其接近区段(应有足够
23
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对双动道岔的基本要求是：
定位时都必须转换到定位；反位时又都必须转换到反位。
交叉渡线道岔：由相互交叉的两组双动道岔构成。
如图：双动道岔 9/11 和13/15 构成交叉渡线道岔。
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9
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联动道岔
排列进路时，机组道岔要定位则同时在定位，要反位则同 时在反位，这些道岔称为联动道岔。
按联动道岔包含的道岔数量分类，有双动道岔、三动道 岔和四动道岔。
2
§2.2 联锁道岔
在车站和车辆段/停车场联锁区范围内参加联锁的道岔称为联 锁道岔。
1、道岔作用：确定列车或调车车列在站内的运行路径。
2、道岔表示：用中心线表示 集中联锁：尖轨与基本轨间有黑块 非集中联锁：尖轨与基本轨间无黑块
3、道岔状态：
定位在 定位在
直股
弯股
定位：经常放的位置，一般开向正向，DBJ↑