道岔及交叉渡线施工方案
插入道岔及交叉渡线封锁施工方案
营口港二分区车场至一港池间增设平行进路工程插入道岔及交叉渡线封锁施工方案编制单位：中铁九局一公司鲅鱼圈项目经理部建设单位：营口港务集团设计单位：沈阳中铁交通设计咨询有限公司、监理单位：北京通达监理邮有限公司2010年10月7日施工方案一、工程概况：营口港二分区车场至一港池间增设平行进路工程，位于营口港鲅鱼圈港区二分区车场与一港池间走行线1、2道，既有线为50kg钢轨，线间距5m，轨面标高+6.450m 平坡。
本工程分别须在港走行线1、2道K0+307.634、K0+352.634（新6、10、8、4#岔心里程）处插入50kg—9#（CZ2210）交叉渡线1组；在K0+750.544、K0+795.544（51、53#岔心里程）处插入50kg—9#（CZ2209）单开道岔2组。
经现场调查，二分场在港走1道外侧有既有尽头式油脂装卸线1条，线间距10~15m，线间地势平坦开阔；在港走2道线路中心外侧3.75m为港区货物堆场硬化面，堆场地面高于既有轨面0.3m。
一港池在港走1、2道外侧3m为港区道路两侧的硬化面场地，地势平坦无障碍物，硬化面场地与既有轨面等高。
上述场地均具备预制道岔的条件。
另外，既有港走1、2道间有残留的硬化面水稳层，原地面最高处与既有轨面平齐，地下有6根使用中的信号电缆，埋深在地面以下0.5m,已经做好深埋处理。
目前通过对场地的平整，我们在二分场港走1道和油脂1道间预制好了新6、8#道岔，道岔直股中心距离既有港走1道线路中心5m；在港走2道外侧的堆场上预制好了新4、10#道岔和菱形辙叉，道岔直股中心距离既有港走2道线路中心约6.5m，菱形辙叉约11.5m；在一港池港走1、2道外侧预制好了51、53#道岔，道岔直股中心距离既有线中心6m。
铁龙鲅鱼圈车站最后确定的封锁时间，于2010年10月11日早6：30~8：00计1.5小时首先封锁港走1道（相邻油脂1道同时封锁），插入二分场新6、8#和一港池53#道岔；8：00~11：30计3.5小时同时封锁港走1、2道，插入二分场新4、10#道岔及交叉渡线菱形辙叉部分和一港池51#道岔；11：30~12：30计0.5小时为电务封锁配合时间。
整体道床道岔及交叉渡线施工方法与技术措施
整体道床道岔及交叉渡线施工方法与技术措施（1）整体道床道岔及交叉渡线施工工艺流程
单开及交叉渡线道岔拟采用“散铺架轨法”施工，即转运道岔钢轨部件、扣配件、轨枕等材料到施工现场，散拼道岔转辙器、连接钢轨和辙叉心，安装扣件和特制连接轨距拉杆形成道岔框架，采用特制的道岔支承架架立道岔框架。
安装道岔轨枕及扣配件，调整道岔平面位置及高程位置，粗调道岔几何尺寸，绑扎、焊接道床钢筋和排流端子，精调道岔几何尺寸，道岔转辙器段的滑床板采用配套的吊具来调平，安装道岔道床和转辙器基坑处的模板，浇筑道床钢筋混凝土。
交叉渡线道岔铺设步骤基本同单开道岔，施工时纵向分为三段，先铺设中段的8个辙叉部分，再向其前后扩展铺设两端四组单开道岔的连接部分及转辙部分，既可边铺设边调整，对辙叉的定位比较准确，又利于对渡线关键部分作精调及检查。
道岔及交叉渡线施工工艺流程图（2）整体道床道岔及交叉渡线施工工艺方法
整体道床道岔及交叉渡线施工工艺方法
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位置要准确。
②，
⑥的位置。
侧面水沟模板采用一次性浇筑钢模板。
既有铁路改造交叉渡线道岔施工方法运用
既有铁路改造交叉渡线道岔施工方法运用摘要：国内高速铁路的发展，快速、便捷、高效、准时成为了高铁的代名词，人们对高铁出行的需求量不断增加，乘坐高铁出行逐渐成为主要的交通方式。
但是随着高铁运行速度的提升，对铁路信号设备的可靠性提出更高的要求。
道岔结构形式复杂，在温度变化以及列车制动荷载作用下，道岔钢轨容易产生较大的结构变形和内力。
当道岔铺设在大坡度地段时，列车制动荷载增大，结构受力更为不利。
GB50157—2013《地铁设计规范》对正线坡度及道岔的允许铺设坡度要求为:正线的最大坡度宜采用30‰，困难地段可采用35‰;道岔宜设在不大于5‰的坡道上，困难地段可设在不大于10‰的坡道上。
然而，在TB10098—2017《铁路线路设计规范》中，对道岔的铺设坡度规定并没有这么严格:咽喉区外的个别道岔和渡线的铺设坡度不应大于限制坡度。
由于地质条件的限制，城市轨道交通中大坡度线路越来越多，部分联络线上的道岔不得不设置在坡度超过10‰甚至坡度更大的坡道上。
基于此，本篇文章对既有铁路改造交叉渡线道岔施工方法运用进行研究，以供参考。
关键词：既有铁路改造；交叉渡线道岔；施工方法运用引言交叉渡线道岔是由四组辙叉号相同的单开道岔和一组菱形交叉组成，它可以缩短站场长度，减少占地面积，因而在铁路上得到广泛的应用。
它常位于车站咽喉重要的行车路径上，与其它类型道岔相比，因其体重大，长度长，结构复杂等特点，因而在道岔更换施工中其工作量大、作业时间长，对既有铁路运输产生较大影响。
因此，在站场改造过程中交叉渡线道岔的更换施工是站场改造施工中的难点、重点。
根据现场施工条件，制定符合现场实际，切实可行的施工方案，确保更换交叉渡线道岔施工在天窗点内安全、正点、高效地完成，减少施工对既有铁路运输的影响，这是站场方案工程技术人员研究的重点。
现就一些工作实践，对既有车站站场改造施工中交叉渡线道岔施工方法的运用作一些探讨。
1无砟高速铁路道岔板简要概述1.1道岔吊装无砟高速铁路施工当中的道岔是比较关键的一个步骤，且其中所有零部件的搬运与安装都需要专业技术人员进行实际操作和监督管理。
SC330型交叉渡线道岔大修精测定位施工技术
内道岔群 ， 宜降坡 ， 不 而东 头连 接下 坡且 进 区间 只有
２ 单开无 岔群 ， 组 又下 行 坡度 大 于上 行 ， 比较 而言 以 １ ２ ０ ３中交 点设 计 高 程 为水 平 面 ， １ ｏ 计 坡 度 最 按 ％设 理想 ， １ ２ 中交 为原 点 ， 设 ０ ３叉 以平 行 下行 线 小 里 程 方 向为 ｘ轴 方 向 ， 以与水 平 面 垂 直 向上 为 ｚ轴 方 向
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顺 的交 叉 渡 线 道 岔 ， 架平 面 呈 不规 则 四边 形 ， 框 立 面扭 曲 。 具 体 表 现 在 平 面 位 置 不 良和 纵 断 面 高差
大。
第 １卷第 ２ ８ 期
２１ 年 ０２ ４ 月
铁 道 运 营 技 术
Ｒ ａ ｌ ｙ Ｏ ｐ ｒ ｔｏ ｃ ｎｏ ｏ ｙ ｉｗａ ｅ ａ ｉ ｎ Ｔｅ ｈ ｌ ｇ
２向右转镜 ４４ ＇ 沿中心线在距离为 ６ ８ ） 。５ ４ ０５ ０ｍｍ 处定点标识 ， 点为新 １ ２ 中交 点 。计算式 ：０ ３ 该 ０７ 叉 １２
渡线道岔的施工要求
渡线道岔的施工要求
渡线道岔是我国煤矿道路中的专用道岔产品，相当于是一种能够让车辆进行环规的道岔。
在交叉渡线道岔施工过程中，为了保证道岔的施工质量，对于一些基本的工作要做好,下面渡线道岔厂家给大家介绍一下其施工中的要点，希望大家能一起来看一下。
1、交叉渡线道岔的凿毛及清理zy16
在底座板的范围内进行凿毛，以露出50%新鲜砼面为基准，凿掉梁面残存的砼渣，杂物等，检查合格后，清理梁面砼渣和灰尘，用袋子装好垃圾，运到指定地点堆放，用水清洗梁面，保证梁面干净，无灰尘，保证底座板砼和梁面砼连接牢靠。
2、交叉渡线道岔的砼浇筑及养生
底座板砼浇筑前对梁面砼进行洒水润湿，砼由49m泵车泵送入模，罐车运输，插入式振动棒振捣充分。
浇筑过程中注意砼标高的控制。
抹平砼面，控制好砼顶面的平整度符合2mm/m。
待砼初凝后用土工布覆盖，人工洒水养护，保持砼顶面湿润。
3、弹出底座板边界线
待梁面清理工作完成后，根据图纸上的尺寸要求弹出砼边界线、纵横向凹槽边界线，用墨斗弹出边界线，边界线要清晰可见。
弹线完成后再仔细检查一下凹槽的位置是否准确。
当我们做好这些工作是，对于渡线道岔后期进行施工时十分有利的。
同时也可以有效的保证交叉渡线道岔的施工质量，所以前期工作要做好，前期工作做好了，我们以后的施工也更加方便了。
关于渡线道岔的施工要求大家都清楚了吗？以上文章内容有我们中运智能渡线道岔生产厂家提供，如果想了解更多的信息，请多多关注我们的网站。
既有铁路改造交叉渡线道岔施工方法
Value Engineering0引言交叉渡线道岔是由四组辙叉号相同的单开道岔和一组菱形交叉组成，它可以缩短站场长度，减少占地面积，因而在铁路上得到广泛的应用。
它常位于车站咽喉重要的行车路径上，与其它类型道岔相比，因其体重大，长度长，结构复杂等特点，因而在道岔更换施工中其工作量大、作业时间长，对既有铁路运输产生较大影响。
因此，在站场改造过程中交叉渡线道岔的更换施工是站场改造施工中的难点、重点。
根据现场施工条件，制定符合现场实际，切实可行的施工方案，确保更换交叉渡线道岔施工在天窗点内安全、正点、高效地完成，减少施工对既有铁路运输的影响，这是站场方案工程技术人员研究的重点。
现就一些工程实践，对既有车站站场改造施工中交叉渡线道岔施工方法的运用作一些探讨。
1某铁路车站更换交叉渡线道岔方案1.1设计方案某高铁既有车站站场改造需对车站北端动车路径上的交叉渡线进行改造，见图1所示中41#-43#-45#-47#交叉渡线。
该交叉渡线道岔为P60-9号，5.0m 线间距交叉渡线（图号为CZ580），岔枕为混凝土岔枕，道岔全长72.678m ，总重量65.4吨。
设计换岔方案为：拆除该交叉渡线中45#、47#道岔，保留41#，43#单渡线道岔，并在41#岔后设置临时线路过渡，如图2所示。
待完成相应站改工程后，拆除临时线路，原位恢复41#-43#-45#-47#交叉渡线道岔，如图1所示。
1.2实施性方案经现场调查发现该交叉渡线道岔由于受长岔枕的影响，按设计方案拆除45#、47#道岔时，必须整组拆除41#-43#-45#-47#交叉渡线道岔，无法保留交叉渡线中的41#、43#道岔。
如按设计方案实施，大致需三步骤组织施工：①拆除41-43-45-47#整组交叉渡道岔，回铺临时线路；②分别插入临时41#、43#单开道岔形成单渡线，41#岔后按设计设置临时线路；③拆除临时41#、43#单开道岔，原位插入恢复41#-43#-45#-47#交叉渡线道岔。
城铁营业线交叉渡线道岔更换施工工艺设计工法
城铁营业线交错渡线道岔改换施工工艺工法QB/ZTYJGYGF-GD-0807-2014北京分公司侯志强杨博冯立华王峰1序言工艺工法概略地铁营业线行车密度大、单日客运量大，道岔号数小，道岔磨损严重，特别是用于列车折返的交错渡线部分。
交错渡线改换施工拥有工作量大、波及专业多、施工时间短等特色。
怎样在尽量不影响地铁正常营运的状况下，安全、高效的达成交错渡线改换施工成为了一个难题。
北京地铁 1 号线项目部经过不停的探索、学习，施工前周祥部署，施工中一致指挥，施工后仔细总结，最后形成了本工艺工法。
工艺工法原理施工前先在基地内达成道岔预铺，将道岔的各部位尺寸调整到位，做好轨枕间距、轨枕号、钢轨号等各样标志，而后将道岔拆解，分类打包储存，做好现场原位铺设准备。
封闭重点后，利用人工与轨道吊车配合快速将旧道岔拆掉、新道岔铺装到位，在有限的时间内达成大工作量的施工，保证地铁准时、安全开通。
2工艺工法特色2.1 营业线暂时封站一天，对游客出行造成不便，开通即营运，一定保证施工质量，施工压力大。
2.2 地铁关闭区段施工，不具备整组预铺直接滑移到位条件，需采纳原位铺设，施工时间短、工作量大，需进行合理部署，有效分派人工和机具。
2.3 24 小时连续施工，对劳动力要求较高，应合理安排轮休时间。
2.4 轨道吊全程配合轨料的装、卸，大大降低了劳动力的投入。
3合用范围本工法合用于城市地铁碎石道床交错渡线改换原位铺设备工。
4主要技术标准《60kg/m 钢轨 9 号道岔 5m 间距交错渡线》 (专线 9760)北京市地铁营运有限公司公司标准技术标准《工务维修规则》QB(J)/BD(A)XL003-20095施工方法要换铺的交错渡线表示图见图5-1 。
轨道车整列进场后进行拆解，分红两列，一列进入上行并退出施工地区，一列停在下行线上，见图5-2所示，协助人工进行11#、13# 道岔的改换，见图5-3 。
改换达成后下行线轨道车退出施工地区，上行线轨道车进入施工地区，停在上行线，协助人工进行4# 、6# 道岔改换，见图 5-4 。
碎石道床道岔及交叉渡线施工方案
碎石道床道岔及交叉渡线施工方案1.施工前准备工作施工前需要进行现场勘察、设计方案编制和材料准备。
现场勘察主要包括地质勘探、地形测量和了解施工环境。
设计方案编制是根据勘察结果和设计要求，制定具体的施工计划和施工图纸。
材料准备包括道床材料、碎石材料、设备和工具等。
2.道岔和交叉渡线的布置根据设计方案，在施工现场确定道岔和交叉渡线的布置位置。
在道岔主线和岔线的交点处，需要进行混凝土块的铺设，以提高道岔的强度和稳定性。
交叉渡线的布置需要根据线路交叉的角度和距离来确定。
3.道床施工道床施工是铁路建设的重要环节，它直接影响着道路的平整和稳定性。
道床的施工包括清理土壤和植被、挖土填方和夯实等步骤。
清理土壤和植被是为了保证道床的地基质量，挖土填方是为了调整道床的高度和坡度，夯实是为了增加道床的密实度。
4.道岔施工道岔施工是在道床上安装道岔、道岔机构和道岔砟等设备的过程。
道岔的施工需要参照施工图纸和设计要求，按照一定的顺序进行。
先是安装道岔机构，然后安装道岔砟，最后进行各部件的调整和固定。
5.交叉渡线施工交叉渡线的施工主要包括道轨的铺设和连接。
在施工过程中需要使用道轨吊装机和道轨夹等工具，将道轨从铁路货车上卸载，并进行调整和连接。
连接道轨的方式有焊接和螺栓连接两种，根据设计要求选择合适的方式。
6.碎石铺设碎石铺设是为了填充道床和道岔中的空隙，提高道路的平整度和稳定性。
在铺设碎石之前，需要进行挖土填方和调整道床的高度和坡度。
然后使用专用的铺盖机将碎石均匀铺设在道床和道岔上，并进行夯实和压实。
7.安全检查和验收施工完成后，需要进行安全检查和验收工作。
安全检查主要包括道岔和交叉渡线的连接是否牢固、碎石铺设是否均匀等。
验收工作主要包括施工质量的检查和施工图纸的符合性审查。
以上是碎石道床道岔及交叉渡线施工方案的详细介绍。
在实际施工过程中，需要根据具体情况进行调整和改进。
同时，施工过程中需要严格按照施工图纸和设计要求进行操作，确保施工质量和安全性。
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合肥城市轨道交通1号线一、二期工程正线铺轨Ⅰ标单开道岔及交叉渡线施工方案编制：审核：审批：中铁十一局集团有限公司合肥城市轨道交通1号线一、二期工程正线轨道铺设I标项目经理部二○一五年一月目录一、编制依据 (1)二、工程概况 (1)三、工期计划 (2)四、施工机具配置 (2)五、施工工艺及方案 (3)5.1 施工工艺 (3)5.2 单开道岔整体道床施工方案 (4)5.3 交叉渡线整体道床施工方案 (7)六、道岔铺设质量验收标准 (9)七、施工质量和进度保证措施 (11)八、施工安全保证措施 (11)单开道岔及交叉渡线施工方案一、编制依据(1)《合肥市轨道交通1号线一、二期工程正线轨道设计总说明》；(2)《城市轨道交通技术规范》(GB50049-2009)；(3)《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》（CJJ49-92）；(4)《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999（2003年版））；(5)《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002(2011版)）；(6)《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）；(7)《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10413）；(8)合肥市轨道交通1号线一、二期工程道岔和交叉渡线设计图纸(9) 我单位参与其它城市轨道交通工程建设积累的施工经验。
二、工程概况合肥市轨道交通1号线一、二期工程，是合肥市轨道交通网中南北向骨干线路，快速联系老城区与滨湖新区，途径新站区、老城区、青年路片区、葛大店片区、高铁站片区、滨湖新区等城市重要发展区域。
本工程从合肥站至徽州大道站，线路长约24.54km（铺轨起点里程K4+346.324，铺轨终点里程K28+889.032），全部为地下线，一期工程共设车站23座。
新建一座车辆段（滨湖车辆段）和一座停车场（大连路停车场）。
1号线一、二期正线轨道铺设范围为：正线K4+346.324～K28+889.032、配线、大连路停车场及出入场线、滨湖车辆段出入线及U 型槽部分的车辆走行轨道系统。
以上轨道铺设工程划分为两个施工标段，其中铺轨Ⅰ标为合肥站～大连路站（不含大连路站）（K4+346.324～K16+712.102）区段正线及配线。
铺轨总长度单线24.274km，其中地下线一般段15.745单线公里，地下减振段5.529单线公里，橡胶隔振垫道床0.6km，钢弹簧浮置板道床2.4km，还包含15单开道岔（其中一组为浮置板道岔）及一组交叉渡线的铺设及标段内的线路附属工程施工。
三、工期计划我标段计划在2015年3月8日开始进行道岔施工，按照合肥站、太湖路站、明光路站、望湖城站的先后顺序进行施工，计划2015年4月30日完成道岔及交叉渡线的混凝土浇筑工作。
道岔施工计划如表1：表1. 道岔施工计划四、施工机具配置表2. 道岔施工机具配置表为保证工期安排，本标段特设一个道岔专业施工队在龙门吊铺轨作业到达前完成道岔整体道床浇筑，以保证铺轨作业顺利进行。
五、施工工艺及方案5.1 施工工艺道岔施工工艺流程图5.2 单开道岔整体道床施工方案（1）施工准备施工前，先进行线路轨道平面控制网测设，然后进行辅助基标测设，并预先在基地进行道岔的试装，经检查确认零件齐全、位置正确后，方可运至施工地点卸车。
运装时将尖轨与基本轨捆牢避免尖轨损坏。
（2）道岔组装运输先对各部件分组编号（见“单开道岔平面组合示意图”）。
按“1，4”、“2，3”、“5，6”、“7”、“8”、“9，10，11”、“12，13”的组合方式分为七部分（依次编号为①②③④⑤⑥⑦），并在每根钢轨轨顶用白油漆标出岔枕中心位置，然后用汽车运至材料吊装点，由吊车吊至下料口下方，人工用自制“炮车”倒运至工作面进行组装。
岔枕吊至下料口下方后用人工配合叉车散布，组装时先按岔枕间距进行布枕，安装扣配件，再在岔位上安装钢轨支撑架和轨距拉杆，并将各钢轨件连接。
各岔枕及扣件必须“对号入座”。
（3）道岔调整1）道岔调整根据基标用直角道尺和万能道尺调整水平。
首先把直角道尺架在基本轨上，通过支撑架调整使直角道尺水准气泡居中。
钢轨位置根据道岔基标调整，并根据中线校核，然后用万能道尺将另一股钢轨位置定出并调整水平。
用支距控制曲线基本轨位置，调整就位后用道尺控制水平及中线，定出侧股的准确位置。
每组钢轨架设调整后，设钢管支架加固，以防止调整后的钢轨因连动或意外碰撞发生变形。
道岔调整顺序为：先调整直基本轨①、②，使轨道水平和平面位置达到设计要求，然后根据直线基本轨确定直线④、⑤、⑥的位置。
直股调整完毕，再根据支距将曲线基本轨③调整就位，最后将⑦调整就位。
道岔部件多，部件间的联接薄弱，浇筑道床混凝土前难以固定。
施工中我们将采用专用的轨距拉杆和上承式钢轨支撑架，将道岔各部件进行牢固联接。
道岔调整完成后，应利用CPⅢ控制网配合轨检小车进行轨道最后一次精调，精调完成后请监理单位报验，在征询监理同意后，方可进行混凝土浇筑。
混凝土浇筑采用泵送混凝土方式。
2）道岔调整精度道岔按设计位置进行精度调整，其精度符合下列规定：道岔里程位置允许误差为±15mm；导曲线圆顺，支距正确，其允许偏差为1mm。
岔后附带曲线用10m弦量，连续正矢允许误差为1mm；高程：道岔全长范围内高低差不超过2mm，高程允许偏差为±1mm，不得有反超高；轨距：尖轨尖端处轨距允许误差为±1mm，需要加宽部位轨距以不大于1‰变化率渐变；转辙器部分，尖轨连接牢固，搬动灵活，尖轨与基本轨密贴，其间隙不大于1mm，曲尖轨在第一连接杆处的动程不小于152mm；护轨头外侧至辙岔心作用边的距离为1391mm。
允许偏差0~+2mm。
至翼轨作用边的距离为1348mm，允许偏差为0~-1mm；轨面平顺，滑床板在同一平面内，轨撑与基本轨密贴，其间隙不大于0.5mm；道岔范围内各接头以及与轨道连接处轨面无错台，轨头内侧直顺无错牙，其允许误差为0.5mm；轨缝：允许偏差为0~+1mm。
（4）道岔道床混凝土的浇筑1）模板安装钢筋绑扎完成后可进行模板安装，安装前将道床的几何尺寸用墨线在基底弹出，并对模板表面打磨、涂上脱模剂，使表面平整、无异物，方可进行安装，安装时注意模板的垂直度，模板拼接处无水平错牙，缝隙可用胶带填实，防止漏浆。
道岔整体道床混凝土侧模采用组合钢模。
2）道岔道床混凝土浇筑道床浇筑过程中应分层、水平、分台阶灌注，采用插入式振捣棒振捣密实。
混凝土振捣时采用快插慢拔方式，各部位振捣时间不得小于25—30s，直至混凝土表面不再下降为止。
浇注完成后初凝之前进行收光抹面，收光次数不得小于3次，每次抹面的间隔不宜过长，直至表面平整光滑，达到设计规范要求。
道床混凝土浇筑采用泵送混凝土方法。
（5）转辙机基坑的预留道岔转辙机基坑的预留位置的精度直接影响后续转辙机安装精度，转辙机基坑设置在线路外侧，转辙机基坑与水沟不能有任何的交叉。
转辙机坑及其坑槽必须一次性浇筑成型，转辙机坑及其坑槽的标高和平面尺寸由设计图纸确定。
5.3 交叉渡线整体道床施工方案本标段15m间距交叉渡线由六组60kg/m-9号单开道岔，一组菱形交叉和连接渡线组成（图2.交叉渡线平面组合示意图）。
菱形交叉部分由两组钝角辙叉及两组锐角辙叉组成。
图2.交叉渡线平面组合示意图施工时，先根据交叉渡线上长、短轴上的基标，定出长短、轴的轴线，然后根据弦线方向及道岔中心位置铺设锐角辙叉、钝角辙叉及连接短轨，装上接头螺栓，组成菱形，再用道岔基标控制、调整6组单开道岔。
交叉渡线施工工艺及操作要点如下：（1）辙叉部分的铺设用支撑架将交叉渡线中部的10组辙叉及其连接钢轨调至设计高程（插入2组单开道岔处先拉线确定钢轨位置，第二步做单开道岔时铺设），使其叉心理论交点与相应的控制点的拉线重合。
联结辙叉与钢轨的夹板，找正辙叉前后方向后装上轨距拉杆。
（2）交叉渡线中单开道岔的铺设交叉渡线中包含六组单开道岔，其辙叉已随菱形交叉铺设完毕，因此只需铺设转辙及其连接部分。
施工程序和要求如下：a.当转辙器部分曲直两基本轨的高程、方向、水平及轨距设定后，安装上拉杆及加长拉杆，连接部分除设拉杆保持轨距外，导曲线外股钢轨应在适当位置设置短拉杆以保持支距。
b. 将尖轨与基本轨进行分解，把一侧尖轨拨至轨道中部支撑架上，并用铁丝等捆劳，使尖轨密贴。
滑床台面上设置水平尺并保持水平尺水平，调整滑床台面，确保滑床台水平。
c. 用弦线检查同侧15块滑床台，台面在同一水平面上后方可打入弹片上的销钉；将尖轨拨回滑床台上，进行静态检查，首先使尖轨靠拢基本轨，若工厂生产的尖轨质量符合制造标准，则尖轨轨头刨切部分应与基本轨轨头密贴，尖轨轨底与滑床台间不应有较大空隙，若尖轨符合以上要求后，即可安装辙跟扣件及夹板，进行另一侧尖轨部分滑床台调整。
d. 当两侧尖轨均调整完毕后，应用塞尺检查尖轨与滑床台的密贴情况，尖轨与滑床台缝隙不得大于1mm。
e. 交叉渡线的安装调整工作基本完成后，应利用CPⅢ控制网配合轨检小车进行轨道最后一次精调，精调完成后请监理单位报验，在征询监理同意后，方可进行混凝土浇筑。
混凝土浇筑采用泵送混凝土方式。
f.当整体道床混凝土终凝后，在尖轨安装上拉连杆，作动态检查。
安装拉连杆时，因尖轨、拉连杆及其接头等均可能存在公差，在设计、制造时准备调整片，以便现场根据实际情况增减拉连杆两端的调整片。
施工时首先计算各拉连杆中心处两尖轨轨头间距，再按此间距设置调整片，这样既省工又能保证道岔良好的技术状态，提高施工效率。
（3）转辙机基坑的预留道岔转辙机基坑的预留位置的精度直接影响后续转辙机安装精度，转辙机基坑设置在线路外侧，转辙机基坑与水沟不能有任何的交叉。
转辙机坑及其坑槽必须一次性浇筑成型，转辙机坑及其坑槽的标高和平面尺寸由设计图纸确定。
六、道岔铺设质量验收标准（1）里程位置：允许偏差为±20mm（2）导曲线和附带曲线：导曲线支距允许偏差2mm，附带曲线用10弦量连续正失差允许偏差2mm（3）轨顶水平高程：全长范围内高低差不大于3mm；高程允许偏差±2mm。
（4）转辙器必须灵活搬动，曲尖轨动程不小于152mm，尖轨与基本轨密贴，其间隙不大于1mm，尖轨尖端出距允许偏差±1mm(5)护轨头外侧至辙岔心作用边的距离为1391mm。
允许偏差0~+3mm。
至翼轨作用边的距离为1348mm，允许偏差为0~-2mm。
（6）轨面平顺，滑床台在同一平面内，轨撑和基本轨密贴，其间隙不大于1mm（7）道岔混凝土道床技术要求1）整体道床混凝土的变形缝和水沟模板支立应牢固，其允许偏差为：±5mm；垂直度2mm。
2）轨枕应方正，间距允许偏差为±10mm，岔枕偏斜允许偏差为±5mm。