交叉渡线道岔的介绍
交叉渡线
我先后在《铁道标准设计》的1999年5期、2000年1期和《铁道技术监督》2000年8期连续发表了《尽快实现道岔标准化是当前紧迫的任务》、《实现道岔标准化必须首先简统化》、《道岔标准化、简统化的技术分析和经济评估》三篇文章。
时间已经过去了七年，没有引起铁道部主管部门的重视。
遗憾的是忽视和破坏道岔标准化和简统化的工作越演越烈，达到了难以容忍的混乱程度！如不尽快整顿，势必给铁路工务部门造成巨大的经济损失。
因此，再次论述尽快实现道岔标准化简统化是当前紧迫的任务。
一、目前道岔使用的混乱情况截止1995年我国铁路道岔经过50、53、55、57、62、75和92型七代的改进和逐步实现了标准化简统化。
做到了以最少的道岔品种满足全国的最广泛的需要。
1996年以后道岔的标准化简统化工作被逐渐忽视和破坏。
特别是2003年以后，用两个制造道岔的工厂设计图纸全面地代替了铁道部发布的由专业设计院编制的道岔标准图和道岔标准。
60kg/m钢轨12号单开道岔的主要尺寸和结构表1更有甚者，铁路的新建工程，铁道部建设司要求各铁路勘测设计院依然采用铁道部发布的由专业设计院编制的道岔标准图和道岔标准。
而铁路局的大修和维修工程，铁道部运输局要求采用两个道岔制造工厂设计的图纸。
显见这是政出多门的极端现象。
铁路的新建工程、铁路的大修和维修工程采用的道岔最终都要交付铁路局使用。
因此，更加重破坏道岔的标准化和简统化，最终的受害者是道岔使用的工务部门。
为了说明目前道岔使用的混乱情况，如以铁路干线上大量使用的60kg/m钢轨12号单开道岔为例，截止1993年有4种，1996年有9种，1998年有11种，2000年有13种，2004年有19种，如表1所列。
在表1中，第1项是干线铁路线路上大量铺设了60kg/m 钢轨，而道岔的60AT轨跟端锻造工艺尚未研制成功前，设计采用60kg/m钢轨制造尖轨的过渡型道岔，当60AT轨跟端锻造工艺研制成功后，立即停止了过渡型道岔的生产。
交叉渡线
交叉渡线一、交叉渡线的养护交叉渡线占地面积较大，除四组单开道岔在养护上与一般道岔有相同规律外，因交叉部分结构复杂，钢轨交错排列，岔枕连贯接通，轨距、水平、方向互相牵连，所以起道、拨道、改道必须得当，程序必须合理，否则，很难使其经常保持在完好状态。
(一)起道在站场大平较好，或道岔处于大平高处的情况下，一般先起中间（包括交叉部分和四个角的普通辙叉部分）后起四角，这样容易将整个道岔起平。
起中间时，先要找出高低和水平较高处作为控制点，起平各股钢轨水平，然后再以此为标准，起平中间部分，而后分别将四个角中间部分起平。
如果道岔处在站场大平的低处，在起道量大的情况下，可选择一个角引进站场大平，再按照先起中间、后起其他三个角的程序做好起道工作。
道岔的交叉部分有8根短轨，短轨拱腰常常造成水平超限。
接头处长岔枕产生翘头，也是造成短轨拱腰的原因之一。
由于各方向行车密度不均等，过车少的一股钢轨轨底与垫板或岔枕形成空隙，产生空吊板。
这些有碍高低、水平的不利因素，在起道时都要予以充分注意，以确保起道质量。
如果交叉部分过车较多，锐角辙叉和钝角辙叉容易低落，可适当抬高；如果交叉部分过车较少时，切忌抬高，以免造成四周低中间高的“宝塔”形。
维修时为了与中间顺平，势必抬高四角，这样将会越抬越高，对站场大平不利。
(二)拨道1)先将一侧的两单开道岔与线路的大方向拨顺，特别要将此侧的两单开的岔尾接头及护轨部分严格按线路的大方向拨顺。
该处方向不顺会直接影响中间交叉部分的拨道质量。
2)拨另一侧的两组单开道岔时，要先检查两端岔尾接头处各股的轨距，计算出本侧外股岔尾接头是否需要内收或外放，然后再根据内收或外放的数值进行拨道。
防止拨道后因轨距不良造成返工。
3)拨中间部分时，不要看两侧的直股，而要以中间的交叉部分为基准，和前后方向顺直。
因为交叉部分的锐角辙叉和外侧两股的钢轨固定在同一根拼接岔枕上，改动交叉部分作业复杂，而改动外侧线路容易。
(三)改道1)首先要将两端单开道岔的四组普通辙叉处的轨距改好，将普通辙叉置于正确的位置上。
道岔基本知识
道岔基本知识目录一、道岔概述 (2)1.1 道岔的定义 (3)1.2 道岔的作用 (3)1.3 道岔的分类 (4)二、道岔的基本构造 (5)2.1 辙叉部分 (6)2.2 转辙机械 (7)2.3 连接部分 (8)三、道岔的命名和标识 (9)3.1 命名原则 (10)3.2 标识方法 (11)四、道岔的维护与检修 (12)4.1 日常检查 (13)4.2 定期检修 (14)4.3 故障处理 (15)五、道岔的安全操作 (16)5.1 列车通过道岔的速度限制 (17)5.2 道岔操纵方法 (18)5.3 道岔故障时的应急处理 (19)六、道岔的控制系统 (21)6.1 电气集中控制系统 (22)6.2 计算机联锁系统 (23)6.3 现场信号设备 (24)七、道岔的提速与改造 (25)7.1 提速道岔的介绍 (26)7.2 道岔改造的技术要求 (27)7.3 提速道岔的应用情况 (29)一、道岔概述是铁路交通中的重要设备，用于实现线路之间的交叉。
它不仅具有保证列车安全、平稳通过的功能，还承担着提高运输效率、增加车站通过能力的重要任务。
道岔的基本形式多种多样，但主要可以分为直线型、曲线型、缓和曲线型等。
每种类型的道岔都有其特定的几何形状和尺寸，以满足不同的设计要求和使用场景。
在铁路系统中，道岔的位置和数量对列车的运行速度、安全性以及运输效率有着直接的影响。
在设计道岔时，需要综合考虑地形、地质、气候、交通流量等多种因素，以确保道岔能够在各种条件下正常工作，并延长使用寿命。
随着铁路技术的不断发展，道岔的设计和制造也在不断进步。
新型道岔不断涌现，如可动心轨道岔、高速道岔等，这些新型道岔在提高列车通过速度、降低运营维护成本等方面具有显著优势。
道岔作为铁路交通的关键部件之一，对于保障列车安全、高效运行具有重要意义。
了解道岔的基本知识和特点，有助于我们更好地认识和运用这一重要设备。
1.1 道岔的定义道岔是一种铁路设备，用于改变列车行驶方向或连接两条平行轨道。
交叉渡线道岔参数
交叉渡线道岔参数
1.轨距：交叉渡线道岔的轨距通常与相邻轨道的轨距相同，以保证列
车通过道岔时能够平稳过渡。
2.纵坡：交叉渡线道岔的纵坡应保证列车在道岔区段内能够保持正常
运行，避免出现超过列车运行要求的坡度。
3.横坡：交叉渡线道岔的横坡是指道岔两侧轨道相对水平面的高度差，需要保持在一定范围内，以确保列车在道岔区段内能够平稳通过。
横坡的
大小通常取决于列车速度和道岔与泊位的连接。
4.道岔角：交叉渡线道岔的道岔角是指交叉部分的两条轨道之间的夹角。
这个角度需要根据列车运行速度和交叉部分的空间限制来确定。
较小
的道岔角可以降低列车的运行速度，提高安全性，但也会增加铺轨和维护
的复杂性。
5.进路长度：交叉渡线道岔的进路长度是指列车在通过道岔区段时所
需的连续轨道长度。
进路长度需要足够长，以确保列车在切换道岔时能够
平稳加速或减速，同时考虑列车的运行速度和轨道的条件。
6.道岔尺寸：交叉渡线道岔的道岔尺寸是指道岔的长度和宽度。
道岔
的长度需要足够长，以容纳列车的车轮。
道岔的宽度需要与轨道的宽度匹配，以保证列车能够平稳通过。
除了以上参数之外，交叉渡线道岔还需要考虑一些其他因素，如铁路
的运行速度、交汇点的设计、列车的运行图和信号系统的配置等。
所有这
些参数都需要根据实际情况进行设计和调整，以确保交叉渡线道岔的安全
性和可靠性。
既有铁路改造交叉渡线道岔施工方法运用
既有铁路改造交叉渡线道岔施工方法运用摘要：交叉渡线道岔是由四组辙叉号相同的单开道岔和一组菱形交叉组成，它可以缩短站场长度，减少占地面积，因而在铁路上得到广泛的应用。
它常位于车站咽喉重要的行车路径上，与其它类型道岔相比，因其体重大，长度长，结构复杂等特点，因而在道岔更换施工中其工作量大、作业时间长，对既有铁路运输产生较大影响。
因此，在站场改造过程中交叉渡线道岔的更换施工是站场改造施工中的难点、重点。
根据现场施工条件，制定符合现场实际，切实可行的施工方案，确保更换交叉渡线道岔施工在天窗点内安全、正点、高效地完成，减少施工对既有铁路运输的影响，这是站场方案工程技术人员研究的重点。
现就一些工程实践，对既有车站站场改造施工中交叉渡线道岔施工方法的运用作一些探讨。
关键词：既有铁路；改造；交叉渡线道岔；施工方法；引言通常，既有的配线插入接脚会现地拆除或取代为群组。
其中，由于炉内铺设时间长，现场拆卸店对现有线路影响较大，不适用于正运行线路；组替换方法是一种执行方法，用于拆除断点之外的现有行或车道，并将其成组插入到断点中。
1施工技术要点钢筋绑扎：当钢筋与橡胶抽拔棒或其他主要构件在空间上发生干扰时，可适当移动普通钢筋位置或进行适当弯折，以保证预应力钢筋管道或其他主要构件位置的准确。
施工中如发生钢筋空间位置冲突，可适当调整其布置，但应确保钢筋的净保护层厚度。
施工中为确保腹板、顶板、底板钢筋位置准确，应根据实际情况加强架立钢筋的设置。
梁段预留孔均应增设环状钢筋。
当采用垫块控制保护层厚度时，垫块应采用与梁体同标号的材料。
绑扎钢丝的尾端不应伸入保护层。
预应力成孔：采用橡胶抽拔棒作为预应力钢束的成孔管道。
利用其高强度、高弹性和橡胶体积不可压缩的性能，在抽拔棒体时轴向受力，即会轴向伸长，径向自然弯曲，使棒体和混凝土壁出现间隙而逐步剥离拉出，孔道成孔质量好，重复利用率高，经济性较好。
橡胶抽拔棒应在绑扎钢筋时一同埋设，安装应确保其位置准确、线形平顺、定位牢固。
道岔知识介绍
道岔作用：
道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。
有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。
即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。
道岔的工作原理
道岔使列车由一组轨道转到另一组轨道上去的装置。
每一组道岔由转辙器、岔心、两根护轨和岔枕组成，由长柄以杠杆原理拨动两根活动轨道，使车辆轮缘依开通方向驶入预定进路。
单开道岔：
单开道岔其主线为直线，侧线由主线向左或向右岔出，也称左开道岔和右开道岔。
双开道岔
双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。
三开道岔
三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。
复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。
将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。
它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。
还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。
它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。
道岔的护轨固定型辙叉的重要组成部分，设于固定辙叉的两侧。
是控制车轮运行方向，防止其在辙叉有害空间冲击或爬上辙叉心轨尖端，保证行车安全的重要设备。
在可动心轨辙叉中，一般仅在侧股设护轨，用以防止心轨的侧面磨耗。
道岔组成及解析(新)
根据道岔使用的地区以及用户的要求，弹性可 弯式尖轨跟端有设置限位器（上图）、设置间隔 铁（下图）以及不设传力机构三种型式。设计图 纸三种型式并存时，签订订货合同时，必须明确 跟端传力结构型式。
※尖轨尖端降低值：
尖轨尖端的降低值不应大于车轮轮缘高度 25mm，以免车轮逆向进岔时爬上尖轨。另外还应 考虑在车轮轮缘最大磨耗18mm时，基本轨轨顶也 有一定垂直磨耗时也不会轧伤尖轨。经过多年实 践证明，尖轨尖端降低值采用23mm是安全可靠的。
尖轨轨头宽5mm处降低值：为简化尖轨加工，尖轨尖端 到尖轨轨头宽5mm断面处采用一个坡度，因此，规定轨头 宽5mm断面处的降低值为14mm.
※尖轨与基本轨贴合形式
尖轨与基本轨贴合一般分为贴尖式和藏尖式两种。现在 的道岔一般均采用尖轨藏尖式设计型式。
藏尖式尖轨
贴尖式尖轨
▲扣件 ※75型以前道岔采用钩头道钉直接扣压轨肢。
切线型尖轨
◆半切线型尖轨：尖轨曲线的理论起点与基本轨工作边相切， 在尖轨某断面（轨头宽25mm左右）作切线，将尖轨前部 取直，切点处轨头宽度值应满足车轮逆向进岔时对尖轨的 冲击角小于或等于容许值的要求。半切线型尖轨与切线型 尖轨一样，可显著地增加导曲线半径和缩短道岔全长。且 尖轨强度较切线型为大。我国各种曲线尖轨主要采用此种 型式。
▲单开道岔订货时需要明确的技术要求：
1.钢轨类型； 2.道岔号数； 3.岔枕类型； 4.容许通过速度（无设计图时） ； 5.设计图号（有设计图时）； 6.道岔制造技术条件； 7.钢轨材质及热处理要求； 8.绝缘接头设置位置要求。
3.4 辙叉及护轨
辙叉是使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨 的设备。辙叉由叉心、翼轨和联结零件组 成。按平面型式分，辙叉有直线辙叉和曲 线辙叉两类；按构造类型分，有固定辙叉 和活动辙叉两类。
城市轨道交通线路常用的标准道岔
城市轨道交通线路常用的标准道岔
城市轨道交通线路上常用的标准道岔（轨道交叉）通常符合相应的国家或地区制定的轨道交通标准。
以下是一些常见的标准道岔类型：普通道岔（Single Slip Switch）：普通道岔是最基本的道岔类型，用于实现直线轨道和分支轨道的连接。
它通常包括交叉渡线，使列车能够在交叉口交汇。
双动道岔（Double Slip Switch）：双动道岔具有两个交叉渡线，使得列车可以从一个轨道切换到另一个轨道，同时允许相反方向的列车通过。
三通道岔（Three-Way Switch）：三通道岔是一种允许列车从一条轨道切换到另外两条轨道的道岔。
这种道岔常用于需要高度交叉的地方。
交叉渡线道岔（Diamond Crossover Switch）：交叉渡线道岔用于连接两条平行的轨道线路，使列车能够在交叉口平稳过渡。
交叉道岔（Turnout Crossing Switch）：交叉道岔允许列车在交叉口交叉，通常用于实现轨道交叉的区域。
这些标准道岔的选择取决于具体的轨道交通系统设计、车辆类型和运行要求。
在实际应用中，为确保安全和效率，设计师和工程师会按照相应的标准和规范进行道岔的选择和布置。
各国或地区的轨道交通标准可能有所不同，因此具体的道岔类型可能会有所调整。
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单位名称：中运智能机械集团
• 交叉渡线道岔产品选择基本原则
• 交叉渡线道岔是轨道线路中普遍常用的一种两道相互转换行走的道岔。
• （1）轨距一致：如 ZDK622 /4 /12，只用于600mm轨距
• （2）轨型相符：可相同或高一级，不能低一级。 如基本轨型是 22kg/m,道岔轨型选22kg /m或者30kg /m。
• 型号 50-9#
• 规格 5.3mZy08
谢谢
单位名称：中运智能机械集团
• （5）和线路要求相符：要注意道岔左向、右向和线路一致性。合理 选用单开和对称道岔。渡线道岔要和轨中心距一致。
• 交叉渡线道岔产品型号
• 43-7＃、43-8＃、43-9＃、43-12＃各种间距的交叉渡线道岔,50-7＃、50-8＃、 50-9＃、50-12＃各种间距交叉渡线道岔,60-7＃、60-8＃、60-9＃、60-12＃各 种间距交叉渡线道岔。
• （3）与行驶车辆相适应：ZDK：通过机车： M必须大于3号道岔，ZDC： 通过机车： M必须大于2号道岔。 R 9m， 182606的道岔只允许通过矿 车。
• （4）符合行驶车辆速度要求：通过矿车的道岔，其行车v 1.5m / 秒， 可选2、3号道岔。（R小， 大，行车v 低）。通过机车道岔必须在4号 以上，v较大。
• 50钢轨9号5.3m交叉渡线道岔详细说明
• 道岔全长L=75378mm,道岔前长a=13839mm,线路交叉中心水平距47700mm,道岔容许通 过速度直线≤90Km/h,侧线≤30Km/h,导曲线半径R=180000mm,尖轨长度6450mm(图号专线 ）,基本轨长度11200mm（图号专线4142-4、5）,辙叉长度3588mm（图号专线 4143-4）,锐角辙叉长度3108mm(图号专线7514-3）,钝角辙叉长度4440（图号专线75153）,护轨长度直线3600mm（图号专线4143-5）,侧线3050mm（专线7521-4）,锐角护轨 3050mm（图号专线7522-3）,护轨形式分开式可调护轨。总重55.495T,木岔枕体积35.7 立方米。