PSC检查程序
PSC的定义及相关程序介绍
PSC的定义及相关程序介绍第一章定义和常用缩略语定义明显依据：船舶及其设备或其船员实质上不符合有关公约的要求的证据，或船长或船员不熟悉有关船舶安全或防止污染的船上基本程序的证据。
缺陷：发现的不符合有关公约要求的一种状况滞留：当船舶或船员实质上不符合适用公约要求时，港口国为保证该船舶只有在不会对船舶或船上人员构成危险或不会对海上环境造成损害威胁时方可开航所采取的干涉行动。
检查：登船检验有关证书、文件的有效性和船舶及其设备和船员的总体情况。
详细检查：当有明显依据相信船舶条件、船舶设备或船员实质上不符合证书项目时所进行的检查。
港口国监督检查官（以下简称检查官）：经过有关公约缔约国的主管机关正式授权执行港口国监督检查,并对缔约国负责的人员。
停止作业：由于船舶具有一个或几个被识别缺陷会使船舶继续进行某些操作产生危险的行为，而对继续进行此项作业的正式禁止。
低标准船：船体、机器、设备或操作安全方面实质上低于有关公约要求的标准或者实际配员不符合安全配员文件的船舶.有效证书：有关公约的一个缔约国直接签发的，或由缔约国认可的机构代表该缔约国签发的，包括准确和有效的日期，符合有关公约规定并载明船舶、船员和设备细目的证书.第二章港口国监督检查概述概要港口国监督是港口国当局对抵港的外国籍船舶实施的，以确保船舶及其设备符合国际公约要求、船舶的配员与操作符合适用的国际规范为目的的一种检查.确保船舶保持国际公约中规定的标准是船旗国的首要责任，如果所有的船旗国都能令人满意地履行他们的职责,那么港口国监督就没有必要存在，不幸的是，实际情况却并非如此,世界范围内发生的诸多海难事故已证明了这一点，因此这种额外监控也就成为必然。
港口国监督的实施是通过基于相关国际公约的国内法所授权的.因此，港口国必须是这些公约缔约国，而且，在实施港口国监督之前要颁布起立法.根据所适用公约的条款规定,港口国可由检查官对抵达其港口的外国籍船舶实施检查。
港口国监督条款IMO 的公约把保证船舶的技术安全和环境安全的首要责任放在了船旗国的肩上.然而,普遍认为,港口国能对实现该目标作出贡献,因此,很多的国际公约都包含有港口国监督条款。
港口国检查
二、全世界港口国监督合作组织 目前，世界各主要地区都建立了港口国监督合 作组织，包括： （1）欧洲-北大西洋地区（Paris MOU-巴黎备忘 录），1982年7月1日起生效实施 （2）亚太地区（Tokyo MOU-东京备忘录）， 1993年12月1日签署，1994年4月1日起生效实施 （3）拉丁美洲地区（Acuerdo de Vina del Mar or Latin-America Agreement-拉丁美洲港口国协议）， 1992年11月5日 ——Vina del Mar：智利维尼亚德马市 （4）加勒比海地区（Caribbean MOU-加勒比海 备忘录），1996年2月6日
• 现有的柴油机会变为 “新” 柴油机 – 2000年1月1
日之后进行“实质改装”： • 影响NOx释放的关键性构件换用原生产厂家新设计 的备件； • 影响NOx释放的关键性构件换用别的柴油机生产厂 家生产的备件。
关键性构件（NOx Engine Components): 燃烧室：缸套、活塞头、气缸盖； 燃油喷射系统：高压油泵柱塞偶件、油头（喷 嘴）、燃油凸轮、喷射压力； 进（扫）气系统：废气增压器、进（扫）气空气 冷却器（预加热器）、鼓风机； 设定：喷油定时、排气定时、压缩比。
替代措施: 通过配备1台废气滤清系统或其他等效措施，作 为柴油机的一个重要组成部件，来满足第13（3） 条和NOx技术规则的规定。
• 柴油机的技术案卷（Technical File）－“新”柴油
机
1、影响NOx释放的构件、调整和操作数值的确定 ； 2、影响NOx释放的构件、调整和操作数值的可调整 范围的确定 3、有关柴油机的性能参数包括其额定转速和额定功 率的全部记录 ； 4、证明符合NOx释放限制的船上NOx核实程序； 5、关于NOx释放的试验报告副本1份（其母型机也 可）； 6、柴油机簇/组的证书 （Member of an engine group or engine family)； 7、备件/部件规格及标示码；当其在柴油机上使用时， 根据这些规格将使柴油机持续符合NOx释放标准。
PSC
容: TOKYO Mou于1993年11月29日在日本东京 通过，有18个国家和地区的海事当局在 备忘录上签字，我国是其中之一。TOKYO MOU确定:每一当局应建立和保持有效的 PSC检查体系；到2000年努力使年度检查 率达到在该区域营运船舶总数的50%的目 标。TOKYO MOU自1994年4月1日起生效。
PSC
概述
港口国监督(PORT STATE CONTROL,简称
PSC)也称港口国控制或港口国检查，是 指港口国对到港的外国籍船舶执行的， 对船舶技术状况、船员适任情况和安全 操作要求等方面的检查，以确保船舶和 海上人命财产安全、防止海洋污染为目 的的监控措施。
PSC
为了改变这种状况杜绝非标准船舶在海
PSC
1.PSC管理的依据 本地区开展PSC工作依据下列文件: (1)1966年国际载重线公约; (2）经修正的1974年国际海上人命安全
公约; (3)1974年国际海上人命安全公约1978年 议定书; (4)经1978年议定书修正的1973年国际防 止船舶造成污染公约;
PSC
PSC
1.总则 (1)PSC程序适用范围 本程序适用于经修订的SOLAS74、
1966年载重线公约、MARPOL73/78、 STCW78/95和1969年船舶吨位丈量国际公 约要求的船舶。指出非缔约国船舶或公 约要求长度以下的船舶将不给予优惠对 待，执行PSC时，港口国仅应用生效的并 且已被接受的公约的要求。
上的继续航行，提高航运安全管理水平， 国际海事组织近年来致力于多方面的努 力，强调要落实公约标准执行的三级责 任制，即IMO制定标准和公约;船旗国负 责履约;港口国负责检查监督。
USCG保安和安全PSC程序(中文)
COMDTPUB P16700.4NVIC 06-0315 DECEMBER 20航行和船舶检查函件NO. 06-03标题：海岸警卫队港口国检查目标和针对船舶保安及安全的登轮政策1、目的这个航行和船舶检查的函件（NVIC）介绍了针对港口国检查目标和登轮程序的指南。
它提供了功能的描述和与目标船舶相关的保安登轮、海上保安及安全符合检查的职责。
这个函件同时提供了对于保安登轮、海上保安及安全检查的程序，和报告、通报及执行行动的程序。
2、行动总部程序经理、区域和地区指挥官、海事安全办公室的指挥官员，以及行动和团体的指挥官将坚持这个函件的内容，并适当地实施符合附件1到附件4中描述的要求的行动。
网络的发布是被授权的。
3、受影响的指示这个航行和船舶检查的函件部分地取代海事安全手册中的D章节，第II卷（物料检查），COMDTINST 16000.7A。
4、背景港口国检查程序于1994年在美国开始，当时的Department of Transportation Appropriations Bill大会要求美国海岸警卫队改变它对外籍船舶检查的方法。
这个法案要求美国海岸警卫队“控制那些最可靠的负责的标准以下的船舶，包括船东、船级社和船旗国”。
从那时起，一个稳定的趋势是更少数的标准以下的船舶在港口国检查中被周知，这被认为是这个计划成功的一个证据。
港口国检查计划也已经两次被延伸来合并执行培训的标准、发证和守卫大会及国际安全管理法则。
这些附加标准在港口国计划中的执行使得抵达美国的标准以下的船舶进一步减少。
在港口国检查计划的初期，美国海岸警卫队关于海事保安的成就主要集中在外籍邮轮和一定的水域设施上面。
2001年的9.11事件，使得无论怎样，需要提高保安努力的底线，包括评估、检查和控制抵达的船舶。
从2001/9/11之后，美国海岸警卫队坚持不懈地工作来发展综合的国内和国际保安标准。
在2002年12月，国际海事组织（IMO）采用了国际海上及人命安全大会（SOLAS）的修正，第XI-2章：“提高海上保安的特别措施”，及国际船舶和港口设施保安法则（ISPS）。
PSC检查(3)
EXXON VALDEZ--USA
3
产生的直接原因
1、发达国家对环境保护和港口安全的要求 2、低标准船给港口和港口国带来的危害
SUBSTANDARD
SUBSTANDARD
1、PSC的一般程序
1）港口国对在港的外国籍船舶会
（1）根据地区性PSC备忘录规定采取主动的PSC 检查行动，或 （2）根据另一成员国当局的通知或 （3）根据与所查船舶有利益关系的人员或组织的 投诉，授权PSC检查官对该船实施PSC检查；
选船原则
客船、滚装船、散货船； 包括油船、气体船、化学品船和包装形式 载运有害物质的船舶在内的可产生特别危险 的船舶； 在备忘录年报中公布的三年滚动滞留率高 于平均值的船队； 近期具有多项缺陷的船舶； 在前6个月内未由任一当局检查过的船舶。
3）拉丁美洲协议（Acuerdo de Vina del Mar） 1992年11月5日在智利Vina del Mar共有10个国家签署。
大同小异，基本遵循A.882，目标因素法。
PARIS MOU（代表性）
一般因素（根据船舶概况的基本要素） 船旗、船种、船级社、吨位、船龄、（USA船 东）。 历史因素（过去在PARIS MOU 的检查情况） 检查记录、缺陷性质、靠泊频次。
PSC检查内容
证书类：船舶证书、船员证书、设备证书等； 记录类：维修记录、书面记录、训练记录等； 设备类：机器设备、电气设备、救生设备、航行 设备等； 演习类：现场演习（消防、救生、弃船等）； 船舶构造类：防火分隔、船体养护、构造等。
港口国检查检查程序、内容及方法
程序：IMO resolution A.787(19) ,amended by
Resolution A.882(21)——总指南
船舶舵机的PSC检查
船舶舵机的检查一、法律依据SOLAS公约第Ⅱ-1章第29条“操舵装置”对舵机做了专门规定；第30条对电动和电动液压操舵装置的附加要求做了规定；SOLAS第Ⅴ章第19-2条对操舵装置的实验和演习也作了专门规定。
二、船舶舵机的工作原理和基本要求“国际海上人命安全公约”（SOLAS公约）对舵机的基本要求摘录如下：3．1必须具有一套主操舵装置和一套辅操舵装置；或主操舵装置备有两套以上的动力设备。
当其中之一失效时，另一套能迅速投入工作。
主操舵装置应具有足够的强度和能力，能在船舶处于最深航海吃水并以最大营运航速前进时并舵自任何一舷35°转至另一舷的35°；且能在不大于28S的时间内将舵自任何一舷的35°转至另一舷的30°。
此外，在船以最大速度后退时应不致损坏。
辅操舵装置应具有足够的强度，且能在船舶处于最深航海吃水，并以最大营运航速的一半或7节（取最大者）前进时，能在不超过60秒内将舵自任一舷的15°转至另一舷的15°。
在主操舵装置备有两套以上相同的动力设备并符合下列条例时，也可不设辅操舵装置（目前大多数海船如此）：即当管系或一台动力设备发生单项故障时应能将缺陷隔离，以使操舵能力能够保持或迅速恢复；对于客船，当任一台动力设备不工作时，或对于货船，当所有动力设备都工作时，应能满足对主操舵装置的要求。
3．2主操舵装置和辅操舵装置的动力设备应布置成失电而再次获得电源供应时能自动再起动；和能从驾驶室某一位置投入工作。
操舵装置的任何一台动力设备失电时，应在驾驶室里发出声光警报。
3．3一般应设置有两套以上的独立的控制系统，且能分别在驾驶室和舵机室控制。
但如采用液压遥控系统，除1万GT以上的油轮（包括化学品船、液化气船，下同）外，也可不设第二套独立的控制系统。
3．4驾驶室与舵机舱之间应设有通信设施。
3．5对舵杆直径大于230MM的船，舵机必须设有替代动力源。
替代动力源可以是应急电源，或是位于舵机室的专用的独立动力源。
港口国检查
东京备忘录（Tokyo MOU） 东京备忘录于1993年12月1日在东京签署， 1994年4月1日生效，其秘书处设在东京。至2004 年底，其成员国有19个：澳大利亚、加拿大、智 利、中国、斐济、中国香港、印度尼西亚、香港、 日本、韩国、马来西亚、新西兰、巴布亚新几内 亚、菲律宾、俄罗斯联邦、新加坡、所罗门群岛、 泰国、瓦努阿图和越南。其中，所罗门群岛已签 协议但未批准。由于俄罗斯联邦和加拿大所处的 特殊地理位置，这两个国家同时又是巴黎备忘录 的成员。
（5）地中海地区（Mediterranean MOU-地中海备忘录）， 1997年7月11日 （6）印度洋地区（Indian Ocean MOU-印度洋备忘录）， 1998年6月5日 （7）西非和中非地区（Abuja MOU-阿布贾备忘录）， 1999年10月22日 ——Abuja：尼日利亚首都阿布贾市 （8）黑海地区（Black Sea MOU-黑海备忘录），2000年 4月7日 （9）波斯湾地区：正在筹建 运行比较成功的是巴黎、东京备忘录和拉美协议。
• SOx释放控制区域的要求：
• 提前计划；燃油含硫量；换油；记录
(4)挥发性有机化合物（VOCs）（第15条）
• 适用于液货船。
– 装卸站--安装认可的蒸汽释放控制系统
– 液货船--安装认可的蒸汽释放收集系统
•
VOCs收集及控制系统的标准及操作依据
MSC/Circ.585.
• (5) 船上焚烧（第16条）
• MARPOL附则 V （三）控制船舶释放的要求
（一）总则： （1）适用范围： 所有400总吨及以上国际航行的船舶、固定式和漂浮式钻 探设备及其它平台。 小于400GT也应满足公约附则的适用条款。
• • • •
（2）一般免除： 以保护船舶安全或海上救助人命为目的； 由船舶或其设备破损而引起的。（非有意） （3）等效措施 （二）检验和发证 国际防止大气污染证书（ International Air Pollution Prevention Certificate ）IAPP 凡建造于2005 年5 月19 日及之后，均需参加检验 并获颁证书。证书有效期五年，并应按期参加年 度检验和中间检验。 2005 年5 月19 日以前所建造船舶的履约时间， 规则要求不得晚于其2005 年5 月19 日后的第一次 定期坞检，但无论如何不得迟于2005 年5 月19 日 议定书生效后三年 - 2008年5月19日
谈PSC检查及避免船舶被滞留的措施和做法
谈PSC检查及避免船舶被滞留的措施和做法随着国际海运业的发展,市场竞争日趋激烈,港口国监督的标准也越来要求越高,检查的程序越来越严,范围和频度也就越来越大,同时IMO也越来越重视港口国监督在世界各地的发展和普及。
在这种形势下,我国船舶因种种原因在国外被滞留的情况时有发生,由此造成的直接损失是船期延误,代价高昂,甚至严重地影响船公司和中国船旗声誉。
为扭转这种被动局面,本文就PSC检查及防止船舶滞留提出建议。
1港口国监督由来、工作依据、程序及目的港回国监督(Port State Control,缩写为PSC),亦称港口国监控或港口国检查,是专指世界各地的港口国当局对抵港的外籍船舶实施的以船舶和人员安全、防止海洋污染及船舶技术状况为对象的专门检查。
港口国监督是由1978年"AMOCO CADIZ"轮的触礁事故而产生的。
事故中,船舶搁浅 ,造成溢油22.3万吨严重污染,在欧洲公众与政界引起了极大震动。
普遍认为有些旗国公司的主管机关,在保证他们所管辖的船舶符合国际公约的标准方面未能尽到职责。
为此,1980年13个欧洲国家,加上欧共体，IMO和ILO在巴黎开会,一致同意采取措施，限制继而消除不符合国际船舶的航行。
1982年又召开了第二次议会,会上通过了著名的巴黎谅解备忘录 (Paris MOU)。
由于Paris MOU非常有效,IMO在1991年要求在全球各地区建立PSC备忘录组织,相互合作,以减少直到除低标制船舶的运营。
继Paris MOU成立之后,南美地区和亚太地区分别于1993年和1994年成立了PSC组织,此后,加勒比海、地中海和印度洋地区也签港口国监督谅解备忘录,目前波斯湾和西非等地区正在酝酿筹建区域性组织。
PSC发展至今已基本覆盖全球,并发挥着重大作用,其检查的基本依据是IMO制定的国际公约。
港口国监督的基本程序为,PSC检查官在登轮之前,一般要观察船舶外观的总体情况,获得对船舶的最初印象;检察船舶证书;然后巡视各极有关舱室、设备等。
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编印说明为了加强对港口国控制(PSC)的监督检查，协调各港口国的检查程序，使各港口国的控制检查有统一的程序和标准，国际海事组织于1995年11月23日以决议案A.787(19)通过了《港口国控制程序》，我司原机务管理中心曾于1997年初将该程序译成中文，印发各轮，供各轮在迎接港口国检查时学习参考。
随着一系列国际公约修正案的生效实施，国际海事组织于1999年11月25日以决议案A.882(21)对原《港口国控制程序》进行了修订，为便于各轮学习参考，现将修订后的《港口国控制程序》重新编译，新修正部分由周长根船长负责翻译，何华负责校对，最后由肖洪群负责审校统稿，并对原译文中的文字错误作了修正。
为便于区别，新修正部分，在译文中以仿宋体印出（在英文原文中，修正部分也以不同的字体印出）。
部分仅涉及油轮和港口国填报的表格在此未译出，必要时，读者可直接参阅原文。
为便于学习参考，将常用的缺陷处置代码(Action Code)放置在本书附录中。
原机务管理中心于1997年1月编印的《港口国控制程序》同时废止。
由于编译者水平有限，错误在所难免，欢迎大家批评指正。
青远安技部二○○四年四月国际海事组织第A.787(19)决议1995年11月23日通过并经1999年11月25日第A. 882 (21 ) 号决议修正港口国控制程序目录第一章总则 (1)1.1目的 (1)1.2适用范围 (1)1.3引言 (1)1.4港口国控制有关公约条款 (1)1.5非缔约方和不在公约规定之内的船舶 (2)1.6术语定义 (2)第二章港口国检查 (3)2.1总则 (3)2.2检查 (3)2.3确凿证据 (3)2.4PSCO职业资质 (4)2.5PSCO的资格和培训要求 (4)2.6PSCO的整体程序指南 (4)第三章详细检查 (6)3.1总则 (6)3.2确凿证据 (6)3.3船体结构和设备要求指南 (6)3.4MARPOL73/78附则Ⅰ和Ⅱ规定的排放要求指南 (8)3.5操作控制要求指南 (10)3.6最低配员标准和证书 (16)3.7与ISM C ODE有关的港口国检查指南 (17)第四章违章与滞留 (19)4.1低标准船的识别 (19)4.2有关缺陷信息的提交 (19)4.3港口国对发现的低标准船所采取的行动 (19)4.4港口国采取纠正措施的责任 (19)4.5滞留船舶指南 (20)4.6中止检查 (20)4.7缺陷纠正和解除滞留程序 (20)第五章报告要求 (21)5.1港口国的报告 (21)5.2船旗国的报告 (21)5.3违反MARPOL73/78的报告 (21)第六章复核程序 (22)6.1船旗国处理意见的报告 (22)附录 (23)附录1滞留船舶指南 (23)一绪论 (23)二概述 (23)三导致船舶滞留的缺陷 (23)附录2根据MARPOL73/78附则I进行调查和检查的操作指南 (27)一IOPP证书、船舶及设备的检查 (27)二违章排放 (28)三违反MARPOL 73/78附则I排放条款的分类证据清单 (28)四原油冲洗程序港口内检查指南(略) (33)附录3根据MARPOL73/78附则II进行调查和检查的操作指南 (34)一证书(COF或NLS证书)，船舶及其设备检查 (34)二违章排放 (35)三违反MARPOL 73/78附则II排放条款的分类证据清单 (35)四卸货、清舱和预洗舱操作的检查程序(主要在卸货港) (39)附录4证书和文件清单 (42)附录4A关于1969吨位丈量公约的港口国检查指南 (43)附录5检查报告 (44)附录6未全部纠正或仅作临时修理缺陷的报告(略) (47)附录7通知所采取处置措施的报告（略） (47)附录8违反MARPOL73/78（略） (47)附录9船旗国对缺陷报告的处理意见（略） (47)第一章总则1.1 目的本文件的目的是为港口国控制检查的执行提供基本指导，检查中为船舶、其设备或船员缺陷的识别和控制程序的使用提供一致性标准。
1.2 适用范围1.2.1本程序适用的船舶可归于下列公约的使用范围：⑴《经修订的1974年国际海上人命公约》（SOLAS 74, SOLAS Protocol 1988）；⑵《1966年国际载重线公约》（Load Lines 66, Load Line Protocol 1988）；⑶《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL 73/78）；⑷《经修订的1978年国际海员培训、发证和值班标准公约》（STCW 78）；⑸《1969年国际吨位丈量公约》（ITC 69）。
以下简称适用公约。
1.2.2非缔约方或不在公约规定之内的船舶将不给予更优惠的对待（参见1.5）。
1.2.3 在实施港口国控制过程中，有关方将仅仅适用那些有效的和已被接受的公约条款。
1.2.4如果一个港口国控制是基于国际劳工组织（ILO）No.147号文件《1976年商船运输（最低标准）公约》，那么这些控制检查应在ILO文件《船上劳动环境检查：程序指南》的指导下进行。
1.3 引言1.3.1根据上述1.2中所述适用公约的条款，有关当局（例如：船旗国政府）负责公布法规和采取其它一切可能必要的步骤使适用的公约得到充分全面的实施，从人命安全和防污染角度出发，确保适合其将从事的运输和船员有资格且适合其工作。
1.3.2在某些情况下，有关当局很难对注册挂本国旗的船舶进行完全和连续控制，例如那些不经常回船旗国港口的船舶。
这些问题能够和已经通过在国外港口指定检查官和/或授权认可的组织来代表船旗国当局进行检查而得以部分解决。
1.3.3下列控制程序应该被认为是船旗国当局在他们国家和国外采取的国家措施的补充，并打算向船旗国当局在认真贯彻公约条款来保护船员、乘客及船舶的安全以及确保防止污染方面提供帮助。
1.4 港口国控制有关公约条款经1988议定书修订的SOLAS 74的第I章第19条, 第IX章第6.2条和第XI章第4条；Load Lines 66的第21条；经1988议定书修订的Load Line 1966第21条；MARPOL73/78的附则I第5, 6 和8A条、附则II第15条、附则III第8条和附则V第8条；STCW 78的第X条；及1969年载重吨丈量的第12条为缔约国政府提供了处理到港外国旗船舶的控制程序。
港口国当局应该有效利用这些条款，来鉴别可能被认定为低标准船舶(见4.1) 的缺陷（如果有的话），并确保对这些缺陷已采取纠正措施。
1.5 非缔约方和不在公约规定之内的船舶1.5.1经1978年议定书修订的SOLAS 74公约第II(3)条，以及MARPOL 73/78第5(4)条和STCW 78第X(5)条都规定对于非缔约国家的船舶不得给予更优厚的待遇。
为了确保对有关船舶进行同等的检查和检验，及保持一致的安全和海洋环境保护水平，各方应达成共识：本文件中所规定的程序应适用于非缔约方和不在公约规定尺度之内的船舶。
1.5.2由于非缔约方船舶和不在公约规定尺度之内的船舶没有适用的SOLAS公约、Load Lines或MARPOL 证书，或者由于船员手中的STCW证书是无效的，有关港口国控制官员（PSCO），考虑到有关文件中所规定的原则，应对船舶或船员没有对海洋环境造成不合理的损坏威胁或对船员和船舶有威胁感到满意。
若船舶及船员有关证书不符合公约规定的格式，PSCO则在评价此船时应把公约内容及格式考虑在内。
该轮之船舶状况、设备以及船员证书和船旗国最低配员标准应与公约内有关条文相一致，否则该船将受到与之相应的条约的限制以达到海洋环境的保护和船舶保持一定安全水平的要求。
1.6 术语定义1.6.1 确凿证据：船舶及其设备、以及该船船员实质上不符合有关公约要求、或船员及船长对有关涉及到船舶安全和防污染必须的船上程序不熟悉的证据。
确凿证据的示例包含在第2.3节中。
1.6.2缺陷：是指所查出的船舶不符合有关公约要求的一种状况。
1.6.3滞留：是指当船舶状况或其船员实质上不符合所适用的公约要求时，港口国所采取的干预行动，以保证船舶在消除船舶或船上人员存在的危险，和对海洋环境的不合理损害威胁之前不得开航，而不管这种行动是否会影响船舶的正常离港计划。
1.6.4 检查：上船检查有关证书和其它文件的有效期，及船舶、及其设备和船员的整体状况。
1.6.5更加仔细的检查：当有明确的证据相信该船、其设备和船员实质上与证书上的条款不符合时所进行的检查。
1.6.6港口国控制官员（PSCO）：被有关公约缔约方正式授权并对其负责的执行港口控制检查的人员。
1.6.7公认的组织：满足A.739(18)决议案中所述条件的组织，该组织被船旗国有关当局授权代表其提供法定的服务以及为悬挂该国旗的船舶签发证书。
1.6.8营运的中止：对那些正在营运的船舶由于某一项或全部明显的缺陷，将会对其营运产生危险情况下，对船舶营运的正式中止。
1.6.9 低标准船舶：是指船壳、机械设备或营运安全实质上低于有关公约要求的标准，或其船员不符合安全配员文件的船舶。
1.6.10有效证书：直接由有关缔约方颁发的或由公约认可的组织颁发的证书。
其内容应有：准确的生效日期；船舶、其船员以及相应的设备的参数，且这些参数满足有关公约规定。
第二章港口国检查2.1 总则2.1.1根据所适用公约的条款，各方可与PSCO一起对在其港口的外国船舶进行检查。
2.1.2 这种检查应在以下条件下进行：.1 一方的提议；.2 由另一方提供的关于船舶的信息或请求；.3 由与船舶、或其船员和乘客安全，或海洋环境保护利益悠关的船员、行业团体、公司、商会或其它个体提供的有关船舶的信息。
2.1.3 鉴于各方可以信任由指定的检查人或认可的组织对注册挂本国旗船舶的检验和检查，他们应知道在适用公约下外国船要受到港口国控制，其中包括仅仅由港口国正式授权官员进行的上船、检查、纠正措施和可能的滞留。
这些PSCO的权力可能是权力机关总体认可的或基于一案一结的基础上。
2.1.4 应尽力避免使船舶受到无故滞留与耽搁。
如果船舶被无故滞留或耽搁，则其有权对所受的损失提出赔偿。
2.2 检查2.2.1在根据所适用的公约实施控制程序时，比如根据港口国收到的关于船舶信息的报告，PSCO赴船检查，在上船前从船舶在水里的外观以及对如油漆、腐蚀或凹坑或还未修理的损坏等，以获得其保养标准的总体印象。
2.2.2利用最早可能机会，PSCO应确定出船舶的建造年代和尺寸，以决定所适用的公约条款。
2.2.3登船并向船长或相应的值班船员自我介绍后，PSCO应检查如附录4中所列的船舶有关证书和文件。
当检查1969年国际吨位公约证书(ITC1969)时，PSCO应遵照附录4A的指南。
2.2.4如果证书有效，PSCO对船的整体印象和确认船舶保养良好，则PSCO通常应将检查范围限制在对被报告的或观察到的缺陷的检查（如果有的话）。