轨道车制动系统
城市轨道交通车辆—制动系统
2）滑行状态。车轮在钢轨上滑行，此时车轮与钢轨之间的滑动摩擦力为列车制动力。这是一种必 须避免的事故状态，由于滑动摩擦系数远小于静摩擦系数，因此一旦发生滑行，制动力将大大减 少，制动距离会延长；同时车轮在钢轨上的长距离滑行，将导致车轮踏面的擦伤，危及行车安全。
制动类型
电制动
再生制动 (动能→ 牵引电机→电能→接触网)
1）再生制动。当车辆施加常用制动时，牵引电机变成发电机状态，将车辆的 动能转变成电能，电能经过整流后反馈至接触网，供列车所在的接触网供电 分区上其它车辆牵引和供本车其它系统（辅助系统等）使用，即再生制动。 再生制动取决于接触网的接收能力，也取决于网压的高低和载荷利用能力。
以电磁力为源动力的制动方式称为电制动；
空气（摩擦）制动
以压缩空气为源动力的制动方式称为空气制动，如踏面 制动、盘式制动等都为空气制动方式；
其他制动
还有机械制动、液压制动等方式。
制动源动力 不同
城市轨道交通车辆牵引电传动系统采用先进的调频调压交流感应电机驱 动系统，在高速时具有良好的电制动性能。
但是由于电制动的效率随着运行速度的降低而降低，所以在车速降低到 一定程度后必须采用空气制动系统。
列车制动时，将牵引电机变为发电机，动能转化为 电能。
动能转移方 式不同
制动类型
粘着制动 利用轮、轨之间的粘着力来实现制动。
制动力获取 方式不同
非粘着制动 制动力的提供不再依靠轮轨之间的粘着力，可获得超过轮轨粘着 力的制动力。
轨道作业车制动系统原理
轨道作业车制动系统原理
轨道作业车的制动系统是确保车辆在行驶过程中能够安全减速
和停止的关键部件。
制动系统的原理涉及到几个重要方面，我会从
多个角度来解释。
首先，轨道作业车的制动系统通常包括空气制动和手动制动两
种类型。
空气制动是主要的制动方式，它利用空气压力来传递力量，使制动器与车轮接触并减速车辆。
手动制动则是作为备用或辅助制
动系统，通常在紧急情况下使用。
其次，空气制动系统的原理是基于空气压力的传递和释放。
当
司机踩下制动踏板时，空气制动阀打开，允许空气进入制动缸。
制
动缸内的空气压力会推动制动鼓或制动盘上的制动鞋或制动片，从
而与车轮接触并产生制动力，使车辆减速。
当释放制动踏板时，制
动缸内的空气压力被释放，制动力也随之消失，车辆恢复行驶。
此外，制动系统还包括制动盘、制动鼓、制动鞋、制动片等部件。
制动盘和制动鼓是制动器的关键部分，它们与车轮相连，通过
制动鞋或制动片与之接触产生制动力。
制动鞋和制动片通常由摩擦
材料制成，当与制动盘或制动鼓接触时，摩擦产生制动力，使车辆
减速。
最后，制动系统的原理还涉及到制动液、制动管路和制动辅助系统。
制动液在空气制动系统中起着传递压力和润滑作用，而制动管路则将压力传递到各个制动器。
制动辅助系统如制动助力器和防抱死系统则提供了额外的安全和辅助功能，确保制动系统在各种条件下都能可靠工作。
总的来说，轨道作业车的制动系统原理涉及到空气压力传递、摩擦制动原理、制动器部件和制动辅助系统等多个方面，它们共同作用确保了车辆在行驶过程中的安全减速和停止。
简析地铁车辆主流制动系统
简析地铁车辆主流制动系统
地铁车辆主流制动系统是地铁列车运行中十分重要的一个组成部分。
地铁车辆主要通过制动系统进行列车的减速、停车和控制运行速度。
随着科技的发展和进步，地铁车辆的制动系统也在不断地完善和更新，以确保地铁列车的运行安全和稳定。
地铁车辆主流制动系统主要有机械制动系统、电气制动系统和空气制动系统。
机械制动系统是地铁车辆上最早采用的制动系统之一。
它的工作原理是通过摩擦制动来减速和停车。
通常情况下，机械制动系统主要包括制动鼓、制动片、制动杆和卡簧等组件。
当驾驶员踩下制动踏板时，驱动制动鼓转动的制动杆向外伸出，压紧制动片，从而产生摩擦力来实现列车的制动。
机械制动系统具有制动力大、制动稳定的特点，是地铁列车制动系统中的重要一环。
在地铁车辆运行中，这三种主流制动系统通常会同时使用，通过它们的协同工作来实现列车的减速、停车和控制运行速度。
当列车需要制动时，通常会先通过电气制动系统进行初步制动，然后再配合机械制动系统和空气制动系统来实现列车的最终制动。
在实际应用中，地铁车辆主流制动系统还需要考虑到列车的安全性、稳定性和舒适性等方面的要求。
制动系统的设计和应用需要兼顾这些方面的要求，以确保地铁列车的运行安全和稳定。
近年来，随着地铁列车技术的不断创新和发展，制动系统也在不断地完善和更新。
一些新型的制动技术和装置已经被引入到地铁列车的制动系统中，以提升列车的制动性能和运行效率。
采用先进的电子控制技术来实现列车的智能化制动，以及引入新型的材料和结构来提升制动系统的使用寿命和可靠性等。
城轨车辆制动系统课件
制动控制方式
城轨车辆制动系统采用多种制动控制 方式，如电制动、空气制动等，以满 足不同情况下的制动需求。
制动系统在城轨车辆中的实践案例
北京地铁
北京地铁采用具有自主知识产权的城轨 车辆制动系统，实现了列车的安全、可 靠制动。
VS
上海地铁
上海地铁采用进口的城轨车辆制动系统， 为列车提供稳定的制动和停车功能。
对于不符合法规与标准的行为，需要进行整改和处罚，加强监管和执法力度，提高城轨车辆制动系统的 安全性和可靠性。
制动系统相关法规与标准的未来发展与完善
随着城市轨道交通的快速发展和技术进步，制 动系统相关法规与标准也需要不断更新和完善 ，以适应新的安全需求和技术发展趋势。
未来发展与完善过程中，需要加强国际交流与 合作，借鉴国际先进经验和技术成果，推动制 动系统相关法规与标准的国际化和标准化。
制动系统的发展趋势与未来展望
智能化
01
随着技术的发展，城轨车辆制动系统将更加智能化，实现自动
化控制和故障诊断。
节能环保
02
未来城轨车辆制动系统将更加重视节能环保，采用更加高效的
制动方式，减少能源消耗和环境污染。
自主创新
03
未来城轨车辆制动系统将更加重视自主创新，研发具有自主知
识产权的核心技术，提升我国城轨交通产业的竞争力。
REPORT
CATALOG
DATE
ANALYSIS
SUMMAR Y
01
城轨车辆制动系统概述
制动系统的定义与功能
定义
城轨车辆制动系统是用于控制列 车运行速度并在必要时使列车安 全停止的系统。
功能
城轨车辆制动系统具有减速、停 车和保持车辆静止等基本功能， 同时还可以根据需要调车辆制动系统通过制动器将车辆动能转化为热能散发到空气中，从而实现 制动。
城轨交通车辆制动系统—电制动系统
一、再生制动
如
图
如图5-3所示，当城轨交通车辆施行常 用制动作用时，电机M变成发电机状态运行， 将车辆的动能变成电能，经VVVF逆变器整 流成直流电反馈于接触网，供列车所在接触 网供电区段上的其他车辆牵引用和供给本车 的其他系统，称为再生制动。再生制动取决 于第三轨(或接触网)的接收能力，亦即取决 于网压高低和负载利用能力。
四、制动控制系统
2.模拟指令式 制动控制系统
系统的另一个重要部件是制动控制单元，它由模 拟控制阀、紧急制动阀、负载限压阀、中继阀等电磁 阀组成，集成安装在一块内通管路的模板上，接受电
缸压力进行制动。
四、制动控制系统
如
图
5-5
制动系统逻辑框图如 图5-5所示。
5-3
二、电阻制动
如
图
如图5-4所示，如果制动列车所在的接 触网供电区段内无其他列车吸收该制动能量， VVVF则将能量反馈在线路电容上，使电容 电压迅速上升，当电容电压达到最大设定值 1 500 V时，DCU启动能耗斩波器模块A14 上的门极可关断晶闸管（gate turn off thyristors,GTO）V1，GTO打开制动电阻 RB，制动电阻RB与电容并联，将电机上的 制动能量转变成电阻的热能消耗掉，称为电 阻制动。
2.模拟指令式 制动控制系统
模拟指令式制动控制技术是将变量输入计算机，计算机经过 逻辑运算控制电磁阀，由电磁阀控制气阀，由气阀直接控制制动 缸压力，从而达到控制制动力的目的，是一种先进的电控控制系 统。其核心部分是电子控制单元，它输入制动命令、电制动施加 信号、车体载荷信号（即乘客的多少）、空气制动实际值的反馈 信号，经综合运算后输出的电气模拟转换和防滑控制的电信号， 控制各种电磁阀，根据制动要求和实际情式
地铁车辆制动系统方案设计
地铁车辆制动系统方案设计一、背景随着城市轨道交通的市民化和网络化，地铁在城市交通中占据了越来越重要的地位。
地铁的安全性自然也成为了广大市民最关心的问题之一。
而地铁车辆的制动系统是保障乘客人身安全的重要因素之一。
车辆制动系统可分为自动制动和手动制动两种方式。
在现代化地铁车辆中，更多采用的是自动制动。
控制方式一般有电控和气控两种。
其中，电控更为普遍，但气控在一些特定场景下也有其优势。
二、设计方案在本文中，我们主要介绍一种电控自动制动方式的设计方案。
该方案主要由以下部分组成：1. 主控制器主控制器是整个车辆制动系统的核心。
它负责控制所有其他部件的工作，采集并处理车辆状态信息，并产生合适的制动指令，使车辆在行驶过程中安全制动。
主控制器一般使用工业级控制器，可通过网络与车辆辅助系统进行通信。
2. 制动器钳式制动器是一种常见的电控制动器，它适用于普通地铁车辆上。
钳式制动器通过电控制动器的控制板的电磁铁电磁力作用于制动压板，使其压紧制动蹄片，从而达到制动的目的。
制动系统还应配备制动主风缸和制动辅风缸，控制压缩空气以实现制动。
3. 制动系统压力传感器制动器压力传感器可用于检测制动压力信号。
制动器压力应是制动传感器感温器中的信号输出值，检测制动器施加的制动力或制动蹄片的位置，并反馈给主控制器。
4. 车速传感器车速传感器通常使用霍尔传感器，一般安装在车辆车轮上。
可用于检测车速，在制动的过程中，通过引入车速信号，增加制动器的制动力，以提高系统安全性。
5. 制动指示器主控制器可以通过制动指示灯告知驾驶员制动系统的工作状态，在制动时，制动指示器会点亮，以提示驾驶员。
三、优劣势分析1. 优势•电控制动方式更为精准，稳定性更高；•制动响应快，安全性能更优；•节省人工操作成本。
2. 劣势•电控制动器耗电量较大，车辆需要较强的供电设备；•对于一些老旧的地铁车辆，并不适用于钳式电控制动方式。
四、总结在地铁车辆制动系统方案设计的流程中，我们探讨了一种常见的电控方式，该方案具有高精度、稳定性高等优势，但对于一些特殊车辆来讲，可能不太适用。
城市轨道交通车辆制动系统
城市轨道交通车辆制动系统1. 背景介绍城市轨道交通作为一种重要的公共交通工具，在现代城市中扮演着至关重要的角色。
为了确保城市轨道交通的安全性和可靠性，车辆制动系统是不可或缺的重要组成部分。
本文将对城市轨道交通车辆制动系统的原理、结构和功能进行详细介绍。
2. 制动系统的原理城市轨道交通车辆制动系统的原理是通过施加力量来减速或停止车辆运动。
在制动系统中，力量通常是由制动装置产生的。
制动力可以通过以下几种方式产生：2.1 机械制动力机械制动力是通过机械装置施加力来产生的。
常见的机械制动装置有摩擦制动器和齿轮制动器。
摩擦制动器通过增加两个物体之间的摩擦力来产生制动力，而齿轮制动器则通过齿轮之间的相互作用力来产生制动力。
2.2 液压制动力液压制动力是通过液压装置施加压力来产生的。
液压制动系统由液压液、液压泵、液压缸和制动器组成。
当驾驶员踩下制动踏板时，液压泵将液压液送入液压缸中，产生压力，将制动器施加在车轮上，实现制动功能。
2.3 电子制动力电子制动力是通过电子装置生成电信号来产生的。
电子制动系统使用信号传感器来检测车辆的速度和制动需求，并将信号传输给电子控制单元。
电子控制单元根据接收到的信号来控制电动机或电磁阀产生制动力。
3. 制动系统的结构城市轨道交通车辆制动系统通常包括以下几个组件：3.1 制动器制动器是车辆制动系统的核心部件，用于产生制动力并将其传递到车轮上。
常见的制动器包括摩擦制动器、齿轮制动器和电子制动器。
3.2 控制系统控制系统用于监测车辆的制动需求，并控制制动器的工作。
控制系统可以是机械、液压或电子控制系统，具体取决于车辆制动系统的类型和设计。
3.3 辅助系统辅助系统包括供电系统、供油系统和供气系统等。
供电系统为制动器和控制系统提供所需的电力，供油系统为液压制动系统提供液压液，供气系统为空气制动系统提供压力。
3.4 监测系统监测系统用于检测车辆的制动状态和性能。
通常包括制动压力传感器、车速传感器和制动温度传感器等。
新型200km轨道检测车制动系统培训教材
全隐患。
制动系统培训计划安排
制定培训计划
根据制动系统的特点和操作要求，制定详细的培训计划。
确定培训内容
包括制动系统的基本原理、操作方法、维护保养、故障排除等方 面的内容。
安排培训时间
根据实际情况，合理安排培训时间，确保培训效果。
制动系统培训内容与方法介绍
理论培训
通过讲解、图示、案例 分析等方式，使学员了 解制动系统的基本原理
制动系统分类与原理
制动系统分类
根据制动方式的不同，制动系统可分为电制动和空气制动两 种。电制动又分为再生制动和电阻制动，空气制动则分为盘 形制动、踏面制动等。
制动系统原理
电制动是通过电机反发电，将列车的动能转化为电能，再通 过电阻等手段将电能消耗掉，达到减速的目的。空气制动则 是通过压缩空气对列车车轮施加摩擦力，使列车减速或停车 。
研发更加高效、环保的 制动材料，提高制动系 统的性能和寿命。
制动控制技术
研究更加精准的制动控 制技术，实现制动系统 的快速响应和稳定控制 。
智能化技术应用
将人工智能、大数据等 先进技术应用于制动系 统的设计和优化中，提 高系统的智能化水平。
未来发展前景展望
01
广泛应用前景
新型200km轨道检测车制动系统将广泛应用于城市轨道交通、高速铁
和舒适性。
03
新型200km轨道检测车制动系 统技术参数与性能指标
制动系统技术参数
制动方式
采用电制动和空气制动两 种方式，确保制动效果稳 定可靠。
制动ห้องสมุดไป่ตู้直径
根据轨道检测车的运行速 度和制动距离要求，制动 盘直径需满足一定的技术 参数。
制动缸行程
制动缸行程的大小直接影 响到制动力的大小，因此 需要合理设计。
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第五章制动系统第一节制动基础知识一、制动基本概念1．制动使运动中的物体停止运动或降低速度，这种作用叫制动。
另外，对停止中的物体施以适当措施防止其移动，也叫制动。
2．缓解对已经实行制动的物体，解除或减弱其制动的作用称为缓解。
3．列车制动装置为了顺利实现制动或缓解而安装于机车(轨道车、接触网作业车等)车辆上的一种制动设备，称为列车制动装置。
列车制动装置由制动机和基础制动装置组成。
制动机是进行操纵和控制部分的总称，基础制动装置是产生、传送制动力部分的总称。
列车制动装置又可分为机车制动装置和车辆制动装置。
4．制动力由制动装置产生的与列车运行方向相反、阻碍物体运行、可根据需要调节的外力，称为制动力。
5．常用制动正常情况下为调整列车(机车)运行速度或将列车(机车)停在规定地点所施行的制动称为常用制动，其特点是作用缓和、制动力可调。
6．紧急制动在紧急情况下，为了尽快使列车(机车)停止运行而施行的制动称为紧急制动，也称非常制动，其特点是作用迅猛、用尽所有的制动能力。
7．制动距离从司机施行制动(将制动阀手柄移至制动位)的瞬间起，到列车速度降为零的瞬间止，列车所驶过的距离称为制动距离。
制动距离是一个综合反映列车制动装置性能和实际制动效果的主要技术指标。
二、制动方式(一)摩擦制动1．闸瓦制动闸瓦制动又称踏面制动，是自有铁路以来使用最广泛的一种制动方式，现在普通客货列车均采用这种制动方式。
闸瓦制动以压缩空气为动力，通过空气制动机将闸瓦压紧车轮踏面，通过闸瓦与车轮踏面的机械摩擦将列车的动能转变为热能，消散于大气，并产生制动力，其作用原理如图5—1所示。
图5—1闸瓦制动2.盘形制动(摩擦式圆盘制动)是在车轴上或在车轮辐板侧面装上制动盘，以压缩空气为动力，通过空气制动机将闸片压紧在车轴的制动盘上产生制动力，把列车动能转变成热能，消散于大气，并产生制动力。
整个制动单元(制动盘除外)通常以三点悬吊在转向架的构架上，如图5—2所示。
图5—2 轴盘式盘形制动装置1一制动缸；2一连接拉杆；3一制动缸活塞杆；4一制动缸杠杆；5一钳形杠杆；6一钳形杠杆拉杆；7一闸片声一闸片托；9一制动盘; 10一固定支点；11一拉杆与闸瓦制动相比，盘形制动有下列主要优点：(1)大大减轻了车轮踏面的热负荷和机械磨耗。
(2)可按制动要求选择最佳摩擦副(采用闸瓦制动时，车轮作为摩擦副的一方，其构造和材质不能根据制动的要求来选择。
(3)制动平稳，几乎没有噪声。
盘形制动的缺点是车轮踏面没有闸瓦的磨刮，轮轨黏着将恶化，可通过加装踏面清扫器或采用以盘形为主、盘形加闸瓦的混合制动方式来改善黏着，加装防滑器并不能改善黏着。
制动盘使簧下重量及其引起的冲击振动增大，运行中还要消耗牵引功率。
铁路上采用盘形制动已经有一百多年的历史。
我国铁路从1958年开始，曾先后两次试用过盘形制动，目前在快速客运列车上已普遍采用。
(二)动力制动依靠机车的动力机械产生的制动力，包括电阻制动、再生制动、液力制动，其大小受到机车动力制动功率的限制。
1．电阻制动电阻制动是在制动时将原来驱动轮对的牵引电动机改变为他励发电机，由轮对带动发电，并将电流通往专门设置的电阻器转变为热能(采用强迫通风，使电阻产生的热量消散于大气)，从而产生制动作用。
电阻制动广泛用于电力机车、电动车组和电传动内燃机车。
2．再生制动再生制动也是将牵引电动机变为发电机，但将电能反馈回电网，使本来由电能或位能变成的列车动能获得再生，而不是变成热能消散掉。
它只能用于由电网供电的电力机车和电动车组，反馈回电网的电能要马上由正在牵引运行的电力机车或电动车组接收和利用。
三、制动机按制动原理和操作控制方法的不同，制动机可分为手制动机、空气制动机、真空制动机、电空制动机和电（磁）制动机。
(一)手制动机手动制动是以人力为原动力，以手轮(或杠杆)的转动和手力的大小来操纵控制的，其构造简单、费用低廉。
手制动机产生的制动力比空气制动时的制动力要小得多，制动过程也很缓慢，因此，只有在不能使用空气制动机的情况下才使用手制动机。
1．折叠轴链条式手制动机折叠轴链条式手制动机的构造如图5—3所示。
手制动轴制成上、下两部分，用活节及销子连接，不使用时将轴套上推，露出活节，把上部分放倒，放在手制动轴的手把托内，使用时再把它立起来，将轴套拉下，套在活节上固定好，同时放入轴卡板内，用销子固定，防止倾斜。
手制动轴上设有棘轮，与车端上的棘止组成防缓器，其作用和固定轴链条式一样，都是为了防止手制动轴逆转。
图5—3 折叠轴链条式手制动机的构造1一轴套；2一手轮；3一手制动轴；4一棘轮；5一卡板；6一手制动轴手托把；7一手制动链；8一轴托2．涡轮蜗杆式手制动机涡轮蜗杆式手制动机是我国自行设计制造的手制动装置。
这种制动机结构简单，使用轻便灵活，制动力较大。
新造客车全部采用涡轮蜗杆式手制动机，其构造如图5—4所示。
图5—4 涡轮蜗杆式手制动机1一摇把；2一蜗杆；3一涡轮；4一主轴 5一锥形链轮；6一制动链3．螺旋拉杆式手制动机螺旋拉杆式手制动机用在部分22型和23型客车上，JY290—10和JY360型重型轨道车也使用这种手制动机，其构造如图5—5所示。
图5—5 螺旋拉杆式手制动机1一手把；2一摇把；3、12一水平轴；4、8、10、11一伞齿轮；5一塞销；6一塞栓；7一圆弹簧；9一立轴¨3一滑杆¨4一螺杆¨5一螺钉螺帽；16一连杆第二节 JZ-7型空气制动机近40年来，轨道车的空气制动机经历了S型、ET-6型、JZ习型三个阶段。
目前，Jz-7型空气制动机是我国铁路内燃机车的主型制动机，在轨道车上有越来越多的应用。
一、基本组成及作用JY360-2型重型轨道车的空气制动系统由JZ-7型空气制动机和无火回送装置组成。
图5—6为整车空气制动原理图。
图5—6 空气制动系统原理图1一机车风喇叭；2一压力调节阀；3一油水分离器；4一空气干燥器；5一空气压缩机；6一截断塞门； 7一单向阀 8一总风缸；9一安全阀；1O一自动排水过滤器；11一工作作用风缸；12一喇叭开关；13一均衡过充风缸；14一zJ-7制动阀；15一双针压力表；16一管道集尘器；17一球形折角塞门；18一制动软管连接器；19一中继阀20一无动力装置；21一变向阀；22一分配阀；23一紧急降压风缸； 24一作用阀；25一制动缸；26一纺织软管 (一)JZ-7型空气制动机构成JZ—7型空气制动机主要由自动制动阀(大闸)、单独制动阀(小闸)、中继阀、分配阀、作用阀等组成。
(1)自动制动阀：用来操纵全列车的制动、缓解和保压作用，它有7个作用位置，。
(2)单独制动阀：只操纵轨道车的制动及缓解，它与所挂车辆制动机的状态无关。
它有三个作用位置。
(3)中继阀：它受自动制动阀的控制，根据自动制动阀控制的均衡风缸压力变化，直接控制制动管充、排气空气压力变化，从而完成整个列车的制动、保压和缓解。
短列车的初充气和再充气的时间。
(4)自动制动阀设有过量减压量位。
自动制动阀在该位置时可以均衡减压240-260kPa。
当列车管和车辆副风缸发生充风不足时，自动制动阀放置此位置，可以利用车辆副风缸现有的压力空气进行有效的制动。
(二)JZ-7型空气制动机性能参数JZ~7型空气制动机的性能参数见表5—1和表5—2。
二、JZ-7型制动机主要部件基本构造及作用1．作用阀作用阀是自动控制阀和单独控制阀的执行机构，用来控制机车(轨道车或接触网作业车)制动缸的充、排气，使机车(轨道车或接触网作业车)得到制动或缓解作用。
作用阀采用阀杆止阀结构，由供气阀、空心阀杆、膜板、缓解弹簧、阀体和管座等组成，如图5—7所示。
作用阀共有缓解、制动、保压三个作用位置。
(1)缓解位作用阀缓解位如图5—8所示。
分配阀的作用风缸管或单独作用管通大气，作用阀膜板图5—7 作用阀结构1一上堵；2一上盖；3一供气阀；4一空心阀杆；5一阀体；6一排气弯头；7一缓解弹簧；8一作用活塞；9一下盖；10一管座(管号：3一总风缸管；12一制动缸管；14一作用风缸管)活塞下侧通大气，制动缸压力和缓解弹簧力使作用阀膜板活塞移至下极端：制动缸的压力空气→阀杆中心孔→大气，机车缓解。
图5—8 作用阀缓解位(图注同图5—14)(2)制动位作用阀制动位如图5—9所示。
作用风缸管或单独作用管充人一定的压力空气，作用阀膜板活塞下侧增压，膜板活塞连通阀杆上移，阀杆上顶，使供气阀离开阀座：总风缸的压力空气→供气阀口→机车制动缸，机车制动。
(3)保压位作用阀保压位如图5—10所示。
制动缸压力上升，与作用阀膜板活塞下侧压力平衡时，膜板活塞连通阀杆下移，供气阀口关闭，但空心阀杆仍与供气阀接触，呈保压状态；制动缸若有泄漏，可随时得到补充；图5—9 作用阀制动位图5—10 作用阀保压位2．单独制动阀单独制动阀由手柄、凸轮、调整阀、定位柱塞、单缓柱塞阀和阀体等部分组成，如图5—11所示。
图5—11 单独制动阀结构图(单独缓解位)1一调整手轮；2一调整阀盖；3一调整弹簧；4一排气阀弹簧；5一调整阀膜板；6一整阀座；7一排气阀；8一供气阀；9一调整阀柱塞；10一供气阀弹簧；11一阀体；12一单缓柱塞阀；13一定位凸轮；14一手轮；15一凸轮盒16一单缓凸轮;17一O形圈；18一调整阀凸轮；19一转轴(管号：3一总风缸管；10一单独缓解管;11一单独作用管) 单独制动阀可直接控制作用阀，使机车制动和缓解。
其作用原理如下：(1)单独缓解位(列车制动后)①手柄推向单独缓解位，单缓凸轮推单缓柱塞左移，沟通单独缓解管与大气的通路。
②分配阀工作风缸的压力空气—)单独缓解管→单缓柱塞凹槽→柱塞上的径向孔和中心孔→阀体通大气的孔→大气，分配阀处于缓解位。
③分配阀处于缓解位，作用风缸的压力空气→分配阀主阀排气口→大气。
④作用阀处于缓解位，机车得到单独缓解。
(2)运转位(手柄常置位置)①当单独制动阀手柄由制动区某一位置移至运转位时，调整凸轮得到一个降程，调整阀柱塞在单独作用管的空气压力作用下右移，使供气阀关闭，排气阀在排气阀弹簧作用下也右移，排气口打开。
②单独作用管的压力空气经排气阀口排出大气，作用阀处于缓解位，机车制动得到缓解。
③若单独制动阀手柄由全制动位向运转位阶段移动，调整阀则为阶段控制。
(3)制动区①单机运行、调车作业或长大货物列车进站前缓解车辆，需制动机车。
②调整阀柱塞向左移动，供气阀口开放，总风→单独作用管→作用阀，机车制动。
③当单独制动阀手柄置于制动区某一位置时，调整凸轮便得到一个相应的升程，推动调整阀柱塞向左移动相应的距离，并压缩供气阀弹簧。
排气阀和供气阀在供气阀弹簧的作用下也随之左移，故供气阀开度逐渐减小，直至关闭，机车制动缸处于制动保压状态。
3．自动制动阀自动制动阀是为了操纵全列车的制动和缓解而设，通过对其手柄的操纵来完成制动机的各种作用或性能检查。