汽车自动变速器主要类型和特点
汽车底盘构造与维修教材课件2
作产生液压控制信号，操纵阀板中的
控制阀动作，并通过换挡执行元件控 制自动换挡。
(二)自动变速器的组成
自动变速器由液力变矩器、行星齿轮变速机构、液压控制系统、电 子控制系统和冷却、滤油装置等组成。
１.液力变矩器
安装在发动机飞轮上 ， 其作用是通
过液力将发动机的转矩传给变速器 输入轴。
２.行星齿轮变速机构
课题3 自动变速器
一、自动变速器的组成、类型及特点
自动变速器：能够根据发动机工况及汽车运行速度自动选挡和换挡的变速器。
Hale Waihona Puke １.按齿轮变速机构分类平行轴式自动变速器： 采用普通齿轮啮合传动，通过换挡离合器改变不同
齿轮的搭配，实现自动换挡。
行星齿轮式自动变速器： 采用行星齿轮传动，通过换挡执行元件实现挡位 的变换，结构紧凑、体积小，被绝大多数汽车采用。
二、自动变速器的拆卸
(一) A340E型自动变速器的拆卸
１.从车上拆下
(1)关闭点火开关，拆除蓄电池搭铁线，拔下与变速 器连接的所有线束插接件，放掉变速器油。 (2)拆下自动变速器节气门拉线，拆除加油管、散热 器连接油管、换挡手 柄与手动阀连接杆等所有与自动变速器连接的零部件。 (3)拆掉传动轴。 (4)拆下飞轮壳盖板，拆下飞轮与变矩器的连接螺栓。 (5)拆下起动机。 (6)用托架托住自动变速器，拆下自动变速器与车架 的连接支架。 (7)拆掉自动变速器与飞轮壳的连接螺栓，将变矩器 与自动变速器一起抬下。
(二)液力变矩器的工作原理
泵轮随曲轴转动时，变速器油 在离心力作用下沿叶片甩向涡 轮，推动涡轮同向旋转，然后 沿涡轮叶片流向导轮，冲击导 轮叶片，导轮则通过变速器油 给涡轮一个反作用力矩。所以， 涡轮的输出力矩等于泵轮力矩 与导轮反作用力矩之和。 液力变矩器的输出力矩与输入 力矩的比值称为液力变矩器的 变矩系数K。 液力变矩器的变矩作用随涡轮转速的改变而变化： 涡轮转速为零时，变矩器的输出力矩最大。随着 涡轮转速的增大，变速器油沿涡轮叶片回流时的 流向发生改变，冲击导轮叶片所产生的反作用力 矩逐渐减小，K值变小； 涡轮转速达到一定值后，变速器油冲击导轮叶片 背面，单向离合器对导轮的约束解除，导轮自由 旋转，液力变矩器失去增力作用。
汽车变速器的分类
汽车变速器的分类
汽车变速器是控制发动机转速和车轮转速比的重要组件，通常根据结构和功能特点可以分为以下几种类型：
1. 手动变速器：传统的手动变速器是指驾驶员通过手动操控离合器和变速杆，手动调节齿轮传动比，实现驾驶过程中的变速操作。
2. 自动变速器：自动变速器是一种具有智能控制系统的变速器，可以根据发动机转速和车速以及其他参数自动调节齿轮传动比，实现自动变速操作。
3. CVT变速器：CVT（Continuously Variable Transmission）变速器是一种采用无级变速技术的变速器，通过无级变速器件实现发动机转速和车速的连续调节，具有传动效率高、平顺性好等优点。
4. 双离合变速器：双离合变速器是一种采用双离合器件的变速器，可以实现快速、平顺的变速操作，同时具有较高的传动效率和响应速度。
5. 手自一体变速器：手自一体变速器是一种结合手动和自动变速功能的变速器，驾驶员可以通过手动操控变速杆或者自动模式下自动实现变速操作。
6. 电动变速器：电动变速器是一种专门为电动车辆设计的变速器，通常采用直接驱动或者减速器等方式实现电机转速和车轮转速比的调节。
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CVT-MT-AT的特点和区别
CVT，MT，AT的特点和区别CVT技术再次成为人们关注的新技术之一，这里就CVT的原理做深入浅出介绍，让大家了解究竟CVT技术与现在大量使用的手动变速器和自动变速器有什么不同。
现在市场上销售的汽车，装备的变速箱主要有手动变速器（MT）、自动变速器（AT）、无级变速器（CVT）。
1、MT：手动变速器(MT：Manual Transmission)采用齿轮组，由于每挡的齿轮组的齿数是固定的，所以各档位的变速比是个定值(也就是所谓的“级”)。
比如，一挡变速比是3.455,二挡是2.056,再到五挡的0.85,这些数字再乘上主减速比就是总的传动比，总共只有5个值(即有5级)，所以说它是有级变速器。
手动变速器是最常见的变速器，它的基本构造用一句话概括，就是两轴一中轴，即指输入轴、轴出轴和中间轴，它们构成了变速器的主体，当然还有一根倒档轴。
手动变速器又称手动齿轮式变速器，含有可以在轴向滑动的齿轮，通过不同齿轮的啮合达到变速变扭目的。
2、AT：自动变速器(AT: Automatic Transmission)是利用车速和负荷(油门踏板的行程)进行双参数控制，档位根据上面的两个参数来自动升降。
AT与MT 的相同点，就是二者都是有级式变速器，只不过AT能根据车速的快慢来自动实现挡位的增减，可以消除手挡车“顿挫”的变档感觉。
（1）AT的结构：与手动波相比，液力自动波（AT）在结构和使用上有很大的不同。
手动波主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。
其中液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，直接输入发动机动力传递扭矩和离合作用。
（2）AT的优缺点：AT不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给开车人带来方便，也给坐车人带来舒适。
但缺点也多，一是对速度变化反应较慢，没有手动波灵敏，因此许多玩车人士喜欢开手动波车；二是费油不经济，传动效率低变矩范围有限，近年引入电子控制技术改善了这方面的问题；三是机构复杂，修理困难。
汽车变速器之手动变速器(MT),自动变速器(AT),手自一体变速器,无级变速器(CVT)
一、什么是CVT？CVT即无段变速传动，其英文全称Continuouslv VariableTransmission，简称CVT。
发明这种变速传动机构的是荷兰人，有其装置的变速器也称为无段变速箱或者无级变速器。
这种变速器和普通自动变速器的最大区别是它省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动，而只用了两组带轮进行变速传动。
通过改变驱动轮与从动轮传动带的接触半径进行变速，其设计构思十分巧妙。
由于CVT可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性和动力性，改善驾驶员的操纵方便性和乘员的乘坐舒适性，所以它是理想的汽车传动装置。
无段变速箱轿车一样有自己的档位，停车档P、倒车档R、空档N、前进档D等，只是汽车前进自动换档时十分平稳，没有突跳的感觉。
汽车行驶的速度是不断变化的，这就要求汽车的变速器的变速比要尽量多，这就是无级变速(Continuously Variable Transmission简称"CVT") 。
尽管传统的齿轮变速箱并不理想，但其以结构简单、效率高、功率大三大显着优点依然占领着汽车变速箱的主流地位。
在跨越了三个世纪的一百多年后的今天，汽车还没有使用上满意的无级变速箱。
这是汽车的无奈和缺憾。
但是,人们始终没有放弃寻找实现理想汽车变速器的努力,各大汽车厂商对无级变速器(CVT)表现了极大的热情，极度重视CVT在汽车领域的实用化进程。
这是世界范围尚未根本解决的难题，也是汽车变速器的研究的终极目标。
围绕汽车变速箱五个研究方向，各国汽车变速器专家展开了激烈的角逐。
1．摩擦传动CVT金属带式无级变速箱(VDT-CVT)的传动功率已能达到轿车实用的要求，装备金属带式无级变速箱的轿车已达100多万辆。
据报道：大排量6缸内燃机（2.8L）的奥迪A6轿车上装备的金属带式无级变速箱Multitronic CVT ，能传动142kw （193bhp）功率，280Nm扭矩。
汽车自动变速器
液力变矩器与固定轴线式齿轮变速器组成的液力机械自动变速器
广州本田轿车采用的MAXA 型自动变速器，由带锁止离 合器的液力变矩器、固定轴 线式的常啮合斜齿轮机械变 速器、液压控制系统和电子 控制系统4部分组成。
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带锁止离合器的液力变矩器、换档离合器和全同步变速器组成的液力机 械变速器 国外重型货车和工程车辆上
开始采用由WSK系统与全同 步多档变速器（4～6档）组 成的液力机械变速器。 所谓WSK系统是由锁止离合 器、变矩器、滑行单向离合 器和换档离合器组成的“变 矩器—换档离合器系统”的 德文缩写。
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第四节 自动变速器的操纵机构
液控式（全液压）操纵机构
动力源（供油系统）
自动变速器油 自动变速器油（简称ATF）是含有多种特殊添加 剂的混合油液。
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液力变矩器构造
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三元件综合式液力变矩器
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单向离合器
滚柱式单向离合器的构造和 工作原理
导轮逆时针旋转时，滚柱向 外座圈和内座圈形成的楔形 槽的宽槽处滚动，滚柱与外 座圈（包括导轮）一起绕内 座圈滚动。
导轮顺时针旋转时，滚柱向 楔形槽窄槽处滚动，从而阻 止外座圈（包括导轮）的滚 动。
作用是只允许导轮单向旋转，不允许其逆转。
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第二节 液力耦合器与液力变矩器
液力耦合器的结构和工作原理
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一、液力耦合器
采用液力耦合器的优缺点
液力耦合器的优点 保证汽车平稳起步； 衰减传动系的扭转振动； 防止传动系过载； 显著减少换档次数。
液力耦合器的缺点
只能传递转矩，不能改变转矩大小； 不能取代离合器，使传动系统纵向尺寸增加； 传动效率较低。
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行星齿轮机构
行星 齿轮
变速器有什么作用有哪些类型
变速器的作用和类型概述在汽车领域，变速器是一种关键的机械装置，用于将发动机的动力传递到车轮上，并且能够根据不同的驾驶条件调整引擎转速和车速的比例。
变速器的作用在于提供适当的转矩和速度传递，以实现车辆的平稳加速和高速行驶。
本文将介绍变速器的作用，并详细介绍几种常见的变速器类型。
作用变速器的基本作用变速器通常被安装在汽车的传动系统中，起到调整发动机输出转速的作用。
它能够根据驾驶条件和需求，改变发动机转矩和转速的比例，从而提供适当的动力输出。
变速器帮助发动机在不同转速范围内保持高效率运转，同时提供适当的速度和扭矩输出给车轮。
提供驾驶灵活性变速器的另一个关键作用是提供驾驶的灵活性。
不同的驾驶条件需要不同的车速和转矩输出。
变速器可以通过改变齿轮比例，使得车辆在低速和高速行驶时都能够提供适当的动力输出。
在城市交通拥堵时，低档位的变速器能提供更大的爬坡力和低速驾驶灵活性；而在高速行驶时，高档位的变速器可以提供更高的速度。
节能和提高燃油效率变速器还能够帮助车辆节能和提高燃油效率。
通过合理选择适当的档位和齿轮比，变速器可以使发动机在最佳转速范围内运行，提高燃烧效率和燃油利用率。
同时，在高速行驶时将转速降低，可以减轻发动机负担，降低油耗。
类型手动变速器手动变速器是最常见的变速器类型之一。
它由一组齿轮和离合器组成，驾驶员通过手动操作离合器和换档杆选择适当的档位和齿轮比。
手动变速器具有简单、可靠和经济的特点，一些驾驶员也认为它们提供更好的驾驶控制感。
然而，手动变速器需要驾驶员频繁地换档，对技术要求较高。
自动变速器自动变速器是一种更为便利和普遍的变速器类型。
它通过传感器和液压控制系统，自动地根据驾驶条件和发动机负荷来选择适当的档位和齿轮比。
驾驶员只需踩下油门和刹车，自动变速器会自动完成换档操作。
自动变速器具有操作简单、便捷的特点，适用于各种驾驶条件。
然而，自动变速器通常比手动变速器更昂贵，且燃油效率略低。
连续可变变速器（CVT）连续可变变速器（CVT）是一种基于滑动轮、滚子链或液力耦合器的特殊变速器。
重型车辆主流自动变速器种类及特点
ＡＭＴ的不足 ： 制参 数 多 。 制 系统 设 计 难度 控 控
大 ； 挡机 构 可靠 性 要 求 高 ； 挡 过 程 中存 在 动 力 换 换 中 断， 非动力 性换 挡。 是
ｆ ｉａ牌 液 力机械 变速器 。 Ｄｗ ）
Ａ Ｔ的优 点 ： 车起 步更 加平 稳 ， 汽 能吸 收和 衰 减
机 控 制 的 自动操 纵 机 构 ， 用 神 经 网络 、 糊 控 制 运 模 等方 法 ， 照 一定 的控制 策 略 ， 代 由驾 驶 员 人 工 按 取
完成 的 离合器 分 离 与接 合 、 挡 与换 挡 以及发 动机 选 的转速调 节等操作 ， 实现换 挡操纵 自动化 。 ＡＭＴ的优 点 ：具 有 传 统 手 动 变速 器 传 动 效 率 高、 本低 、 成 易于 制造 等 优 点 。 时也具 备 了操 纵 方 同 便 的 自动 变速功 能 ， 商用 车上 应用 较广 。 在
位。
重要 ： 明显地 减少 了换挡 次 数且 便 于 实现换 挡 自动 化 ， 驾驶操 作简 单省 力 ， 利于行 车 安全 。 使 有 Ａ 的不 足 ： Ｔ 重量 大 、 本 较 高 、 成 自动 控 制 的 液 压 阀组 制 造 困难 ； 力 自动 变速 器 的发 展 历 经采 用 液 多元 件 工作 轮液 力 变 矩 器 、 闭锁 离合 器 、 加 行 星 增 齿轮 变速 器 挡位及 电子控 制等 多种 方 法，综 合经 济
二、 电控 机械 式 自动变 速器（ ＭＴ Ａ ）
ＡＭ Ｔ是 在 原 有 手 动变 速 器基 本 结 构 上 加 装微
机械 变速 器 。如 ： 国 Ｚ 德 Ｆ公 司生产 的采用 ＷＳ 系 Ｋ
统 与全 同步 多挡 变速 器组 成 的液力机 械 变速器 。三 是双 流液 力机械 传 动。这种传 动方 式将 液 力变矩 器
汽车变速器论文汽车结构论文[1]
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汽车变速器论文汽车结构论文汽车变速器的结构及工作原理分析【摘要】自动变速器的特点。
液力自动无级变速器也存在不足，如传动效率较低，结构复杂等。
但因其无比优越的性能，自动无级变速器的应用仍相当普及。
【关键词】变速器；结构；组成；原理1 变速器的结构特点自动变速器的特点。
液力自动无级变速器也存在不足，如传动效率较低，结构复杂等。
但因其无比优越的性能，自动无级变速器的应用仍相当普及。
目前,国内大多数汽车采用手动变速器，手动变速器因采用机械传动，故传动效率高、工作可靠、结构简单。
但是，因其动载荷大，易使零件过早地磨损。
特别是手动变速器要求驾驶员在外界条件比较复杂的情况下，频繁地操纵离合器和换挡，增加了驾驶员的负担，使驾驶员易于疲劳，也不利于安全行车。
自动变速器能进行繁复的加速、减速变速器换挡等功能，具有变速平滑、驾驶轻便等优点。
可以根据发动机的工况和车速情况，自动选择挡位，而且具有下列显著特点:1.1 良好的行驶性能。
自动变速装置的挡位变换不但快而且平稳，提高了汽车的乘坐舒适性。
通过液体传动和微电脑控制换挡，可以消除或降低动力传递系统中的冲击和动载，这对在地形复杂、路面恶劣条件下作业的工程车辆、军用车辆尤为重要。
试验表明，在坏路段行驶时，自动变速器的车辆传动轴上，最大动载转矩的峰值只有手动变速器的20%～40%。
原地起步时最大动载转矩的峰值只有手动变速器的50%～70%，且能大幅度延长发动机和传动系零部件的寿命。
1.2 操纵简单。
只需设置液压工作阀的位置，自动变速器就可以根据需要进行自动加挡和减挡，省去了起步和换挡时踏离合器、更换变速杆位置和放松油门等复杂的操作规程，大大减小了驾驶员的劳动强度。
1.3 高行车安全性。
在车辆行驶过程中，驾驶员必须根据道路、交通条件的变化，对车辆的行驶方向和速度进行改变和调节。
以城市大客车为例，平均每分钟换挡3～5次，而每次换挡有4～6个手脚协同动作。
正是由于这种连续不断的频繁操作，使驾驶员的注意力被分散，而且容易产生疲劳，造成交通事故增加;或者是减少换挡，以操纵油门大小代替变速，即以牺牲燃油经济性来减轻疲劳强度。
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汽车自动变速器主要类型和特点汽车自动变速器(AT)的主要类型及目前的使用情况AT有以下几种形式：(1)液力机械AT—HMT(Hydrodynamic Mechanical Transmission)广泛应用于轿车、公共汽车、重型车辆、商用车和工程车辆上，它是目前AT的主流。
(2)机械式AT—AMT(Automated Mechanical Transmission)在通常机械式变速器基础上加上微机控制电液伺服操纵自动换档机构组成，目前它应用于部分低档轿车上和局部卡车和商用车上。
(3)无级式AT—CVT(Continuously Variable Transmission)有以下几种形式：●机械式：有不少形式，目前主要的是推块金属V型带式传动，在轿车上已开始批量试用。
●液压传动式(HST hydrostatic trans mission)：在工程车辆和农业机械上已应用。
虽本田公司最近开发了泵和马达制成一体的液压和机械双流传动的AT，用于微型多功能车上，但存在转速限制、效率、噪声、重量和尺寸等问题，在汽车上基本没有应用。
●电力式：用于电动汽车(EV electric vehicle)。
AMT的结构和性能特点分析AMT是在普通人工换档机械式变速器基础上加上替代人工换档的电子控制操纵机构组成，此自动换档机构有人称为换档机械手。
AMT是在普通机械变速器上进行改造而成的，仅改变其中手动换挡操纵部分，生产制造继承性好，改造投入费用少，技术难度似乎不大，可以先局部自动化。
例如：先离合器自动操纵、局部档位间实现自动操纵等，然后再实现全面自动化。
这对资金缺乏、制造能力低、技术力量薄弱的我国汽车工业来说，具有一定的吸引力。
已有几家国内单位进行了研究开发，取得了可喜的成绩。
AMT保留原来的机械变速器，因此其传动性能基本上和机械变速器相同。
除了齿轮传动外，主要特点是具有以下两大机构：起步装置，带扭矩减振器的主离合器；换档装置，带同步器的换档啮合套。
这种纯机械传动，具有传动效率高，结构简单等优点，但是换档过程不可避免存在动力中断。
只有一个结合元件脱开后，另一个结合元件才能结合的缺点，不能实现换档过程结合元件转换时的搭接控制。
因此起步和换档必然不够平稳和冲击较大。
同时机械传动很难阻隔发动机扭矩不均匀引起的震动。
AMT车振动和噪声较大，乘坐舒适性差，对高级豪华车不太合适。
实际上，要搞高水平微机控制自动换档机构在技术上是很难的，除了需高水平的电液比例控制技术外，还要满足驾驶员的驾驶愿望和适应各种行驶工况来进行换档，另外换档过程是复杂的综合操纵过程，除了要操纵主离合器和变速器外，还涉及到发动机油门和制动操纵。
从目前来看AMT还比较难达到这个水平，而且这套换档机械手系统的制造成本是不低的，AMT与HMT相比没有价格优势。
另外AMT自动换档机构需要动力，因此或多或少也得降低传动效率。
基于以上分析，我们认为AMT适用于商用车和卡车，这些车档位较多，采用HMT困难，需要自动操纵，减轻驾驶员劳动，而且换档过程动力切断影响不大，对乘坐舒适性要求也不高。
AMT也可用于低档轿车上，且不一定搞全自动，搞局部自动操纵和换档也可以，解决人工换档机械变速器起步换档操纵复杂、劳动强度大的问题，作为简化驾驶操纵的具体技术措施。
HMT的结构和性能特点分析HMT是由液力变矩器和液压操纵换档变速器组成。
HMT和AMT对比主要差异是：1 起步装置以液力变矩器代替主离合器变矩器传递扭矩与泵轮转速成平方关系，在发动机低转速时传递力矩小，它解决了内燃机不能有载启动问题，具有不需操纵，只需加油门就能自动起步的功能。
通过长期使用证明液力变矩器对汽车来说是一个有效的部件，它具有以下优点：●自动变矩，起步时扭矩自动增加，提高起步性能，行驶时能自动适应外界阻力的变化。
扭矩和牵引力随油门踏板变化很容易操纵调节，特别是低速起动或爬坡时，使得驾驶容易方便。
●起步加速和换档平稳，降低传动系统动载荷，延长传动系统寿命。
●阻隔发动机扭矩不均匀性引起的振动，降低噪声，提高乘坐舒适性给人以驾驶平稳高级的感觉。
●防止发动机因过载而突然熄火，提高车辆的通过性。
变矩器主要缺点是传动效率低，增加油耗。
在变矩器应用的初期，人们存在着一种错误认识，认为变矩器能起自动变矩作用，因此最初的HMT变矩器的失速比很大，变矩主要*变矩器来实现，而变速器是辅助的，因此档位很少，最初只有两档，后来才逐渐明白，要*变矩器提高变矩比，必然会导致变矩器油耗增大，是行不通的。
HMT适应外界阻力的变化变速变矩主要还得依*变速器。
因此HMT的变速器档位数在不断增加，从2档发展到3、4档，目前高档轿车采用5档，并有可能发展到6档。
而变矩器的失速变矩比降低到2以下，以提高其最高效率。
同时对变矩器的作用也有了进一步的明确，它仅在起步加速和换档过程中起有效作用，在稳定行驶时不起什么作用，反而使油耗增加。
因此采用闭锁离合器，将变矩器闭锁成机械传动，以提高效率。
刚开始采用闭锁离合器，其闭锁区域仅限于高档位、高车速和低油门较狭窄的区域。
因为在低档区域变矩器闭锁后，发动机转矩不均匀产生的振动没有经过液力传动减振直接传给机械传动系，会产生振动和噪音，影响乘坐的舒适性。
为了解决燃油经济性和驾驶平稳性之间的矛盾，使得闭锁区域向低速档、低车速和大油门开度领域扩展。
最近在轿车上大多采用了闭锁离合器微小打滑控制，使得油耗稍有增加，但驾驶平稳性大大改善。
从上面分析可知在汽车上使用液力变矩器已经日趋成熟，尽量解决其传动效率低的缺点，发挥其传动平稳、自动增扭的优点。
在变矩器的设计上采用了先进的三维叶栅理论，对循环园形状、各叶轮的叶片和形状进行优化设计，合理确定变矩器力矩系数，使变矩器和发动机匹配优化，改善其共同工作的经济性和动力性。
从制造角度来看，变矩器制造不算复杂，成本不高，从使用角度看，变矩器工作可*，使用寿命长。
换档机构采用液压操纵摩擦结合元件。
与带同步器啮合套换档相比，换档过程无明显动力中断，可以通过控制在分离的结合元件的油压释放和在结合的结合元件的油压上升，来精确控制换档搭接，实现快速、平稳、无冲击换档。
2 从整体控制系统来看:●AMT：机械变速器换档是同步器+杆杠拨*+电液操纵机构。
操纵过程由电信号→液压信号→再通过机械机构(杆杠和同步器)来换档●HMT：动力换档变速器换档过程由电信号→液压信号，直接控制换档结合元件的结合与分离。
3 从AMT和HMT换档操纵方式来看:(1)HMT换档操纵方式比较简单直接，电信号转换至液压信号直接去控制结合元件换档，而AMT转换至液压信号后，再需要通过机械机构去控制换档，显然比较麻烦。
(2)AMT是开关型操纵(分离和结合)；HMT是比例型的操纵，可控制一个结合元件的逐渐分离，另一个结合元件的逐渐结合。
这样就可以控制换档过程的搭接和平稳过渡。
如果AMT和HMT都采用定轴式变速器(本田HMT就采用定轴式)从结构复杂程度和制造难易程度来说，H MT并不比AMT差。
应该说HMT采用油压控制结合元件换档要比AMT采用液压机构同步器换档性能要好，而且结构并不复杂。
目前不少HMT具有手动模式，在手动模式下HMT相当于动力换档变速器，即所谓手动与自动一体的变速器。
它具有普通机械变速器的效率高、人工选择换档等特点，但换档操纵却大大简化了。
从以上分析可知，HMT在性能上优于AMT，这也就说明了为什么HMT是AT的主流。
我们认为HMT可选择的多种工作模式，操纵驾驶容易方便，起步换档无冲击，驾驶平稳，振动噪声低，给人以舒服和高档的感觉，它特别适用于高档轿车。
随着HMT的不断改进和完善，对一般驾驶者来说，其动力性能和经济性能也不比AMT差。
CVT的结构和性能特点分析:CVT有多种形式，这里仅对具有代表性的推块式V型金属带式来进行分析。
1 CVT的结构组成:(1)起步装置，有以下3种形式：●电磁离合器：重量尺寸大，热负荷能力低，一般仅用于微型车辆上；●电子控制式湿式摩擦离合器：结构尺寸小，响应快，能量损失小，在有些轿车上采用；●液力变矩器：起步扭矩大，坡道起步性能好，驾驶容易方便，微动性能好(进出车库)，而且能阻隔发动机扭矩不均匀所引起的振动和冲击。
因此，目前CVT也比较倾向于采用变矩器。
(2)推块式金属V型带无级变速装置。
(3)前进后退换向机构，有行星式和定轴式两种。
2 CVT和HMT的比较(1)从性能上看，CVT是无级传动，能最大限度地利用发动机特性，提高动力性和经济性，同时变速平稳，行驶性能和驾驶感觉都好，HMT是有级传动，为了改善性能必须增加档位数，目前已增加至5档，与CV T性能较接近，但仍稍有差距。
(2)从结构制造上看，CVT上仍采用变矩器，还需要前进后退转向机构和液压操纵摩擦结合元件。
从结构制造复杂程度上看两者差距不大，目前来看CVT制造成本稍高。
(3)CVT作为新产品，从诞生、发展到成熟需要经历充分时间考验和使用证实；对用户来说要有一个认识、信任和接受的过程。
目前CVT产品尚有不成熟尚需改进的地方。
●金属带的结构形状和参数还在不断改进和完善，其传递扭矩的能力在进一步提高。
●在变速过程中，带的轴向偏移会造成主从动轮的带平面中心线不在同一平面上的现象。
此现象会使带在运转过程中发生扭曲，在带轮的入端和出端造成冲击，使噪声增大，传动变的不平稳，并会使带的寿命急剧下降。
为解决此问题，目前采用与金属带相接触的带轮的锥面形状进行修正设计。
但是最好能使主从带轮两侧对称轴向移动，使两轮带平面中心线不产生偏移。
●在使用上曾出现不够理想的地方，例如起步和低速行驶时会感到有种CVT独特的滞涩不圆滑的感觉，在紧急停车后再起步时，偶尔会发生低速无法起步的现象。
●从控制系统来看，包括变速控制，带夹紧力控制和起步控制等都有不够完善的地方。
从目前来看，CVT 尚未替代HMT大规模使用，主要是因为与HMT相比，性能没有明显突出的优越地方，尚存在不够成熟的地方，而HMT已有60多年的生产制造使用历史，性能相当完善，产品相当成熟。
因此虽然很多厂家都在研究、试验、试用CVT，并进行了批量生产，但仍对CVT抱谨慎态度，从目前来看，HMT的主流地位尚未动摇。
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