2019欧洲碳排放专题研究报告
欧盟碳中和之路专题研究报告能源、工业转型的过程与博弈
欧盟碳中和之路专题研究能源、工业转型的过程与博弈1、欧盟：1990 年碳达峰，2050 年碳中和1.1、《欧洲绿色协议》：八项目标与三项保障欧盟整体于 1990 年实现了碳达峰，其中各个国家普遍于 20 世纪 90 年代实现了碳达峰，德国等9个成员国于1990年碳达峰，其余18个成员国分别在1991-2008 年碳达峰，时间横跨约 20 年。
尽管在 2011 年，欧盟委员会就提出了针对 2050 年的低碳路线展望（较 1990 年下降80%-95%的减排目标），但直到 2018 年 11 月，“碳中和”的愿景才被首次提出。
在 2050 年欧盟实现碳中和的长期战略愿景提出一年后，2019 年 12 月，欧盟委员会发布了《欧洲绿色协议》，成为新时期欧盟气候政策的纲领性文件，旨在使欧洲到 2050 年成为变化总体影响为零的气候中和第一大陆。
具体目标为：2030 年欧盟必须缩减碳排放至少55%（相较 1990 年），并在 2050 年之前实现碳中和，还提出了一系列关键政策和措施的初步路线图。
《欧洲绿色协议》主要提出以下几个方面的目标：（1）提高欧盟在 2030 年和 2050 年的气候目标；（2）提供清洁、负担得起和安全的能源；（3）动员工业发展清洁循环经济；（4）以节约能源和资源的方式建造和翻新；（5）加快向可持续和智能交通的转变；（6）从“农场到餐桌”:设计一个公平、健康和环境友好的食品系统；（7）保护和恢复生态系统和生物多样性；（8）实现无毒环境的零污染目标。
为了保障上述目标的实现，《欧洲绿色协议》还设计了一套保障性框架：（1）将可持续性纳入所有欧盟政策（包括投资、预算、研究创新、培训等）；（2）气候外交；（3）《欧洲气候公约》。
2020 年 12 月，欧洲议会、欧洲联盟理事会和欧盟委员会签署了关于 2021 年立法优先事项的联合宣言，将《欧洲绿色协议》列入欧盟委员会 2019-2024 年度六项委员会优先事项之首。
欧盟MRV排放监测、报送和验证重点解析
２) 欧盟航次( ＥＵ Ｖｏｙａｇｅ) ꎮ 指进入欧盟港口 进行装卸货的航次、驶离欧盟装卸货港口的航次 以及在欧盟装卸货港口之间航行的航次ꎮ
收稿日期:２０１８ － ０６ － ２８ 修回日期:２０１８ － ０７ － ２８ 第一作者:宋昕跃(１９８５—) ꎬ男ꎬ学士ꎬ工程师 研究方向:建造、营运船舶检验及审核
３) 海上时间( Ｔｉｍｅ ｓｐｅｎｔ ａｔ ｓｅａ) ꎮ 根据从泊 位离开的时间至到达泊位的时间计算ꎬ不包括锚 泊时间ꎮ 抵离港时间应用 ＧＭＴ 时间来表示ꎮ
为实现全球气温增幅限制在 ２℃ 以内的全球 目标ꎬ２０１３ 年 ６ 月ꎬ欧盟委员会提出了航运温室 气Байду номын сангаас排 放 “ 监 控、 报 告、 验 证 ( Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇꎬ Ｒｅｐｏｒ￣ ｔｉｎｇꎬ Ｖｅｒｉｆｉｃａｔｉｏｎ) ” 法规草案ꎬ简称« ＭＲＶ 法案» ꎮ
１ 主要概念解析
欧盟« ＭＲＶ 法案» 适用于从上一停靠港到成 员国管辖下港口、从成员国管辖下港口到下一停 靠港ꎬ以及成员国管辖下港口之间的航行中进行 ＣＯ２ 排放的总吨位 ５ ０００ 以上船舶[１] ꎮ 欧盟成员 国管辖下停靠港是指停靠于欧盟领地ꎬ并非所有 欧盟成员国港口都属于欧盟领地ꎮ
当船舶在港界外进行船对船装卸货 / 登离乘 客时ꎬ不能作为航次起点或终点ꎬ油耗应计入航次 油耗ꎬ如抛锚则抛锚时间应从海上时间中剔除ꎬ从 该点到港内锚地或泊位的距离计入航行距离ꎮ 航 次载货量 ＝ (装卸货前航行距离 × 装卸货前载货 量 ＋ 装卸货后航行距离 × 装卸货后载货量) / 总 航行距离ꎮ
1117 2019年基于碳排政策的欧洲电动车销量预测研究报告(18页)
图：2019Q1-Q3欧洲主要国家汽车市场规模及电动化率
图：欧洲BEV/PHEV销量
资料来源：欧盟委员会，ACEA，Carsalesbase，天风证券研究所
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欧洲重要车企电动车销量预测模型假设
欧洲乘用车市场中，碳排放更低的柴油车（碳排水平：123g/km）销量占比下滑，由17年44%下滑至18年的35.9%，汽油车（碳 排水平：118g/km）销量占比由17年50.3%升至18年的56.7%，不利于减排。
48V轻度混合动力系统节油率目前处于14-17%水平，短期减排有效，长期减排力度有限，因此，提升电动化率是车企减排更有效 的减排途径。
对比来看，2021年碳排目标相比2015年目标达标缓冲期更短。2015年目标最早于2009年提出，并设有三年的缓冲期，2012年要求 65%上牌车辆达标，2013年要求75%上牌车辆达标，2014年80%上牌车辆达标；而2021年目标仅设置了2020年一年缓冲期，但允许 各车企在2020年缓冲期内将5%碳排较高的车型暂时排除在考核之外，要求95%最低碳排的上牌车辆达标。
资料来源：ACEA，汽车工程师之家，天风证券研究所
图：欧洲乘用车市场柴油车销量占比下滑 60.0%
50.0% 40.0%
44.0% 35.9%
56.7% 50.3%
30.0%
20.0%
10.0% 0.0%
Diesel
1.5%2.0%
2.8%3.8%
1.4%1.5%
ECV
HEV
APV other than
欧洲碳排政策始终最为严格。2020年欧洲碳排目标95g/km，对应国标4.1L/100KM，较美国碳排目标(6L/100km)低46%，较中国 碳排目标(5L/100km)低22%，2025年欧洲碳排目标81g/km，对应国标3.5L/100KM，较美国碳排目标(4.8L/100km)低37%，较中国 碳排目标(4.6L/100km)低31%
碳中和专题研究报告
碳中和专题研究报告一、“碳中和”背景：绿色转型加速产业结构实质变迁为应对气候变化风险、推动可持续发展，全球有超三分之二的经济体宣布“碳中和”目标。
当前国际社会已对通过减排减碳应对全球气候变化基本达成共识，“碳中和”成为应对全球气候变化的必然选择。
目前已经发布“碳中和”目标的经济体GDP 在全球的占比已超过三分之二，目标实现年份集中于2050年前后；其中，中国、美国和欧盟这三大全球主要碳排放经济体（2020年碳排放合计占比53%）都承诺将于本世纪中叶左右实现“净零排放”或“碳中和”。
欧盟的碳减排进展和绿色金融实践均走在世界前列，可再生能源已成为欧盟首要电力来源。
从海外减排进展看，英法德等部分欧洲国家率先于20世纪70-80年代实现碳达峰，距今已有四五十年；目前欧盟碳减排目标完成率最为领先，2020年碳排放相比基准年份减少40%左右，目标完成率约75%。
伴随着碳减排行动的开展，欧盟产业结构正在发生实质性改变：以电力来源结构为例，2020年可再生能源首次超过化石燃料，成为欧盟首要电力来源，可再生能源1发电占比达38.2%，高于化石能源 1.2个百分点，另外核电占比24.8%；其中，太阳能、风能、生物质能、氢能发电占比分别为 5.2%、14.4%、5.6%和12.7%。
与此同时，欧洲绿色金融实践也走在世界前列，2019 年6月发布的《欧盟可持续金融分类方案》成为欧盟可持续金融发展的重要基础；欧盟碳交易市场也逐渐走向成熟，其于2021年正式进入第四阶段交易期，配额分配覆盖石化、电力、水泥、钢铁、铝业、玻璃、造纸、陶瓷、航空等行业。
我国提出“碳达峰碳中和”的“30·60”目标，实体产业结构变迁将显著加快。
2020 年，中国正式提出2030年前碳达峰、2060年前碳中和的战略目标，2021 年7月30日召开的政治局会议再次强调“要统筹有序做好碳达峰、碳中和工作，尽快出台2030年前碳达峰行动方案”。
各地二氧化碳排放大致数据解析
各地二氧化碳排放大致数据解析简介：二氧化碳（CO2）是主要的温室气体之一，对地球气候变化产生重要影响。
了解各地的二氧化碳排放情况有助于我们更好地应对气候变化问题，并制定有效的减排措施。
本文将对全球各地的二氧化碳排放数据进行大致解析。
全球二氧化碳排放概况：根据国际能源署（IEA）的数据，全球总二氧化碳排放自20世纪70年代以来已经翻了一番。
目前，全球每年的二氧化碳排放量约为37-38亿吨，这主要是由于能源消耗的增加所致。
从地域分布来看，发达国家是主要的二氧化碳排放者，其中中国、美国和欧洲联盟是最大的三个排放国家。
中国的二氧化碳排放：中国作为世界上最大的二氧化碳排放国，其排放量在全球尤为引人注目。
根据中国国家统计局的数据，2019年中国二氧化碳排放量为约107亿吨，占全球总排放量的近28%。
然而，中国也是全球发展最快的可再生能源市场之一，尤其在太阳能和风能方面的投资大幅增加，这有助于降低未来的二氧化碳排放。
美国的二氧化碳排放：美国是全球第二大二氧化碳排放国。
根据美国能源信息局（EIA）的数据，2019年美国二氧化碳排放量为约55亿吨，占全球总排放量的约15%。
然而，自 2005 年以来，美国的二氧化碳排放量有所下降，这主要归因于天然气的广泛使用和可再生能源的增加。
尽管如此，美国仍然需要进一步加大减排力度以应对气候变化。
欧洲联盟的二氧化碳排放：欧洲联盟是全球第三大二氧化碳排放国家。
根据欧洲环境署的数据，2019 年欧盟（27个成员国）的二氧化碳排放量约为34亿吨，占全球总排放量的约9%。
值得注意的是，欧盟自2005年以来采取了一系列减排政策和措施，如碳市场、能源效率改进和可再生能源发展，这使得欧盟的二氧化碳排放量在过去十年中有所下降。
其他国家的二氧化碳排放：全球其他国家的二氧化碳排放量也值得关注。
比如，印度作为人口最多的国家之一，其排放量也位居全球前列。
根据印度环境部的数据，2019 年印度的二氧化碳排放量为约28亿吨，占全球总排放量的约8%。
碳排放前30位国家和地区基础数据分析
碳排放前30位国家和地区基础数据分析碳排放排名前30位的国家不仅排放了全球近9成的二氧化碳，同时还拥有全球69%的人口，创造了全球84%的GDP。
而且，2000―2019年期间，该30国对全球二氧化碳排放增长的贡献率高达80.4%。
因此，首先有必要透彻地分析这30个国家二氧化碳排放的状况。
二氧化碳排放量的增减2000―2019年，全球二氧化碳排放量增加了40%。
然而，在二氧化碳排放量前30个国家中，美国、日本、德国、英国、意大利、法国、西班牙等西方主要7个国家二氧化碳排放量有所减少。
其中，英国减少了30%，德国、意大利和法国减少了20%，美国、日本和西班牙减少了10%的二氧化碳排放。
但同时，以中国、印度为首，仍然有23个国家二氧化碳排放量有所增大。
而且这些国家碳排放量增大的幅度远远大于上述7国的减排效果，7国所减少的碳排放量只占到23国增加碳排放量的13.2%，结果导致了全球碳排放量的猛增。
期间，中国增长了1.9倍，印度增长了1.6倍，为两大增量巨头。
中国在2005年超越美国成为全球二氧化碳排放量最大的经济体。
印度也超越日本和俄罗斯，成为全球碳排放量排名第三的国度。
从增长速度来看，越南以5.1倍的增长成为增速最快的国家，碳排放量全球排名第22位。
一次能源消费量的增减2000―2019年，全球一次能源消费量增长了50%。
其中，中国以2.3倍的增长成为这一期间增长体量最大的经济体，并在2009年超过美国成为一次能源消费量全球排名第一的国家。
其次是印度以1.6倍的增长，成为一次能源消费量全球排名第3位的国家。
越南以4.5倍的增长，成为这一期间是增速最快的国家，一次能源消费量排名第22位。
相反在这一期间，全球有22个国家实现了一次能源消费量的减少。
其中，按一次能源减少幅度的多寡顺序排列，日本、英国、法国、德国、意大利、美国6个国家是二氧化碳排名前30名中的国家。
这6个国家都是西方发达国家，特别是美国在此期间还实现了实际GDP50%的增长。
国外碳排放评价制度介绍及启示的研究报告
国外碳排放评价制度介绍及启示的研究报告随着气候变化问题的愈发严重，各国不断探索如何实现减少碳排放的目标。
在此过程中，国外的碳排放评价制度日臻成熟，对于我们进行借鉴有着积极的意义。
众所周知，碳排放评价是为了直接或间接的评估特定活动，企业或国家对气候系统的影响而制定的一套测量、监测、报告及认证的计算机制。
国外的碳排放评价制度在很大程度上得到了政府部门的支持，其中美国、欧盟、澳大利亚等发达国家在这方面的研究较为先进。
美国的碳排放评价制度主要体现在碳排放报告和排放交易的两个领域。
碳排放报告是由气候变化政策行动中心引导的、强制性的报告，其旨在向公众披露企业和组织的温室气体排放和能效信息，这对政策制定和监管都提供了基础数据。
排放交易市场则是美国碳排放排放政策中最为成功的一部分，其市场设计注重市场清晰性、定期监测与审核、监管能力以及其自我调节机制。
欧盟的碳排放评价制度主要体现在“碳排放交易市场体系”（EU ETS）中，这一市场涵盖了欧洲的多个国家，致力于将排放权转化为交易商品，通过市场机制调节温室气体减排。
同时，欧盟政府也鼓励绿色产业的发展，采用多种方式支持创新技术的发明和推广，并与减排计划紧密配合。
澳大利亚的碳排放评价制度则是较为新兴的一个，其中最基础的是“国家碳中和计划”（National Carbon Offset Standard），它是通过对企业、组织、政府等活动的碳排放情况进行评估，从而建立起整个计划的基础。
这一计划的发起不仅推动了澳大利亚国内对碳排放进行评价的工作，还将澳大利亚的尝试转化为了可供其它国家参考的有益经验。
国外的碳排放评价制度给我们提供了很多有益的启示。
首先，碳排放评价是进行温室气体减排工作的基础，需要政府、企业和社会组织的密切配合。
其次，政府通过支持和引导来推动碳排放评价和交易市场的发展，而这一市场的发展则又能带动创新技术和绿色产业的持续发展。
最后，在国家碳排放评价制度日益成熟的同时，从企业到国家的碳排放管理水平也会不断提高，为实现全球减排目标奠定了坚实的基础。
欧洲城市碳排放问题紧迫环境保护与气候变化密切相关
欧洲城市碳排放问题紧迫环境保护与气候变化密切相关在当今全球面临气候变化威胁的背景下，欧洲城市的碳排放问题日益突显，环境保护与气候变化成为紧迫的议题。
本文将从欧洲城市碳排放现状、影响因素以及应对对策等方面展开探讨，旨在引起人们对这一问题的关注，并提出切实可行的解决方案。
一、欧洲城市碳排放现状近年来，欧洲城市碳排放呈现出日益严峻的态势。
据统计，欧洲城市碳排放量占全球总排放的约70%。
这些排放主要来自于城市交通、工业生产、能源消费等领域。
例如，汽车尾气排放是主要的碳排放来源，而工厂排放和电力消耗排放也成为不可忽视的因素。
二、影响因素1. 工业结构和产业发展模式欧洲国家工业发达，而工业是碳排放的重要来源之一。
传统的高碳能源依赖和高碳排放的产业结构，导致了城市碳排放量高企。
这需要欧洲城市加强产业结构调整，转向低碳产业，以减少碳排放。
2. 城市交通和能源消费城市交通和能源消费是欧洲城市碳排放的主要因素之一。
随着经济的发展和人口的增长，交通需求大幅增加，而大量使用化石燃料驱动的交通工具，导致了碳排放的加剧。
此外，城市能源消费主要依赖于化石燃料，也是导致碳排放问题的重要原因。
三、应对对策1. 推广清洁能源欧洲各国可以加大对清洁能源的投资力度，建设更多的风能、太阳能、水能等可再生能源发电设施。
同时，推动能源转型，减少对化石能源的依赖，提高能源利用效率，以减少碳排放。
2. 发展低碳交通鼓励欧洲城市采取有效的交通管理措施，如改善公共交通、建设自行车道、限制私家车使用等，以减少交通拥堵和尾气排放。
此外，推广电动车辆的使用，也是减少交通碳排放的重要途径。
3. 强化政策法规欧洲各国可以加强立法，出台更加严格的环保法律法规，限制排放标准，对碳排放进行管控。
此外，通过经济手段，如征收碳税或实施碳交易制度，刺激企业和个人减少碳排放。
四、总结欧洲城市碳排放问题紧迫环境保护与气候变化密切相关。
应对这一问题需要政府、企业和个人共同努力。
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2019年7月29日
摘要
欧洲碳排放考核最严：2020年欧盟范围内所销售的95%的新车平均碳排放须95g/km，到2021年100%的新 车平均碳排放量需满足该要求，超出碳排放标准的车辆将受到95欧元/g的罚款。2025年，欧盟境内新车平均 碳排放量比2021年水平减少15% ，即达到81g；2030年欧盟境内新车平均碳排放量比2021年水平减少 37.5%，即达到59.4g/km。而2018年欧洲乘用车平均碳排放量连续两年上升至120.4g/km，这意味着1821年平均碳排放年均下降7.6%，21-25年年均下降4%；25-30年年均下降6%。幵且18年9月工况测试标准 发更为WLTP，使得油耗考核难度提升15-25%。
第一轮
130 g/km 第二轮
95 g/km 第三轮
80.8 g/km
59.4 g/km
2008
2012
2015
2020 2021
2025
2030
年份
各国排放目标对比：欧盟最严
2021年欧盟考核标准为95g/km，折合国标为3.8L/km，而2020年中国考核标准为5L/km，日本考核标准为 4.9L/km ，美国为5.4L/km。较2015年，年均下降幅度为5.1%/6.2%/4.0%/3.6%
2014年欧盟要求，2020年欧盟范围内所销售的95%的新车平均碳排放须95g/km，到2021年100%的新车平均碳排放量需 满足该要求，超出碳排放标准的车辆将受到95欧元/g的罚款。 2019年4月欧盟正式通过新标，2030年欧盟境内新车平均碳排放量比2021年水平减少37.5%，货车同期减少31%。同时提 出“2025年欧盟境内新型汽车碳排放量比2021年减少15%，货车同期减少15%”的临时目标。
我们认为板块基本见底，估值和市值在历史底部，充分反映2季度及7月销量平淡的预期，而政策层面转向积极， 销量有望8月回暖，因此推荐逐步布局电池龙头（宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、欣旺达、国轩高科）；中游 材料优质龙头（璞泰来、星源材质、新宙邦、当升科技、天赐材料；恩捷股份、杉杉股份）；核心零部件（ 汇川技术、宏发股份、麦格米特）；推荐股价处底部的优质上游资源钴和锂（天齐锂业，关注赣锋锂业）
风险提示：政策不及预期，板块投资增速不及预期，行业竞争加剧
欧盟碳排放政策历史：罚款为有效机制
阶段一（1998~2008年）：达成口头承诺，实施效果远低于预期
1998年第一次提出碳排放目标，从1998年的186g/km降至2008年的140g/km，2012年降至120g/km。而到2007年时，平 均碳排放依旧高达160g/km，实施效果低于预期。
减排短期靠48v，长期电动化为大趋势：欧洲车企减排途径依靠柴油车+小排量车+提高发动机效率，柴油车较汽 油车排放低2%左右，在大众排放门事件后，份额从50%+下滑至36%，日系车企将在19-20年停止柴油车销售柴 油车份额将进一步下滑。小型车在汽油车中份额超过70%，但由于利润薄，难以承受减排改进带来的成本上升。 短期48v系统是欧洲几大车企目前主推减排方式，在原先12v的基础上增加一套48v系统，成本高5000-8000 元，但较燃油车可减排14-17%。目前车型以中高端为主。长期靠电动化，各大电动化平台20年将投放。
阶段二（2008年~2019年）：第一轮罚款政策试点，督促控制碳排放
2009年欧盟确定，2015年开始乘用车平均碳排放降至130克/公里以下，超额部分将交每克95欧元的罚款。实际上，2012年 欧盟新车平均碳排放132克/公里，2016年平均为116克/公里，减排效果明显。
阶段三（2020-2030年）：14年提出20/21年目标，19年确定2030年目标，电动化趋势确定
2025年欧盟考核标准为81g/km，折合国标为3.2L/km，而2020年中国考核标准为4L/km，美国为5.4L/km，日 本标准在制定中。较2021/2020年，年均下降幅度为4.2%/4.4%/0% Ps. 目前特朗普为了放宽排放标准，冻结2020年及之后的联邦燃油效率标准，敀美国对应的降幅为0。
图 欧盟规定车企平均碳排放标准
碳
排
放
>160 g/km
量
目
标
2012-15年为过渡期： 1、12年65%车辆要满足要求，13年75%，14 年80%，2015-19年100%。
2020-21年为过渡期：
1、2020年95%车辆计算平均满足95g/km的要 求，2021年100%的车需满足。 2、核准计算时，2020年计为2辆，21年计为 1.67辆，22年计1.33辆，23年计1辆。
我们测算，在油耗考核压力下，预计欧洲21年电动化6%+，销量达到100万辆，年复合增50%；25年电动 化18%；30年达到40%，当年销量700万辆左右。假设：1）欧洲整体车辆需求每年增0.5%-1%；2）混动 （48、HV）未来三年渗透率大幅提升至25-30%，长期比重提高至50%（减排及车辆电子化需求）；3）传 统车油耗未来三年油耗水平每年降3-4%，往后每年降1-2%。结论：1）21年考核要求过高，我们预计21年 电动化率6%+，电动车销量100万辆左右，未来三年复合增速近50%，即便如此，部分车企如大众、FCA、 标致雪铁龙等大概率难以达标将接受罚款，预计行业罚款金额超过50亿欧元 。2）25年油耗为临时目标，预 计当年电动车渗透率达到18%，销量300万辆左右；3）30年电动车成熟，成为主流车型，预计电动化率 40%左右，电动车销量700万辆，当年可达到油耗考核要求。
汽油车占比提升，特别是SUV占比提升所致：更清洁的柴油车占比下滑9pct至36%，而汽油车占比提升至 60%；乘用车中30%为SUV（排放量平均高13g/km）；电动车占比仍较低为2%
2030年欧盟考核标准为59.4g/km，折合国标为2.4L/km，而其他国家标准还未制定。
图 各国排放标准对比
பைடு நூலகம்
车型结构调整，碳排放连续两年微增
17、18年新增乘用车碳排放连续2年微增：18年乘用车平均碳排放120.4g/km，同比增2g/km；货车碳排 放首次增长，为158.1g/km，同比增2g/km