发动机原理实验
汽车发动机实训总结
汽车发动机实训总结在汽车维修领域，发动机是一个非常重要的部件，它直接关系到汽车的动力性能和燃油效率。
因此，对于汽车发动机的实训是非常必要的。
在本次实训中，我们主要学习了发动机的结构、工作原理以及常见故障排除方法，下面我将对此进行总结。
首先，我们学习了发动机的结构。
发动机主要由气缸体、曲轴、活塞、气门、点火系统等部件组成。
气缸体是发动机的主体部件，内部安装有活塞和气门，而曲轴则通过连杆与活塞相连，将活塞的往复运动转化为旋转运动。
此外，点火系统通过点火塞点燃混合气，从而使发动机正常工作。
其次，我们学习了发动机的工作原理。
发动机是通过内燃机工作原理来产生动力的，其工作过程主要包括进气、压缩、爆燃和排气四个阶段。
在进气阶段，活塞向下运动，气门打开，进气门吸入混合气；在压缩阶段，活塞向上运动，气门关闭，混合气被压缩；在爆燃阶段，点火系统点燃混合气，产生爆燃力推动活塞向下运动；最后，在排气阶段，活塞再次向上运动，将燃烧后的废气排出。
最后，我们学习了发动机常见故障的排除方法。
在实际维修中，发动机可能会出现漏气、缺火、燃烧不良等故障，我们需要通过检查点火系统、进气系统、排气系统等部件来找出故障原因，并进行相应的维修。
比如，如果发现点火系统故障，可以检查点火线圈、点火塞等部件是否正常；如果发现进气系统故障，可以检查进气管路、空气滤清器等部件是否通畅。
总的来说，通过本次实训，我们对汽车发动机有了更深入的了解，掌握了发动机的结构、工作原理以及常见故障排除方法。
这些知识和技能对我们日后的汽车维修工作将起到重要的指导作用。
希望在以后的工作中，能够将所学知识应用到实际操作中，不断提升自己的维修能力。
斯特林发动机实验原理
斯特林发动机实验原理斯特林发动机是一种热机，它利用燃烧产生的热能来产生机械功，而不像内燃机那样利用高温与低温之间的热差来产生机械功。
和内燃机相比，斯特林发动机的热效率更高，因此在一些特殊应用，如低温环境或需要长时间运行的应用中得到了广泛的应用。
斯特林发动机的工作原理是通过一个循环过程将热能转化为机械能。
这个循环过程包括以下几个步骤：1. 加热气体：在发动机内部有一个热源（例如一个火炉），它加热气体（通常是氢气或氮气），使气体温度升高。
2. 膨胀气体：加热后的气体进入一个气缸，气缸外围有一个活塞，气体膨胀时会推动活塞向外运动。
3. 冷却气体：气缸的另一侧与一个冷源相连，使气体冷却并收缩。
4. 压缩气体：冷却并收缩后的气体由于压力下降而吸回活塞，回到第一步重新开始循环。
斯特林发动机的实验可以通过以下几个步骤进行：1. 组装：将实验所需的斯特林发动机装配起来，通常包括一个气缸、活塞、曲轴和连接杆。
2. 准备：在发动机中加入气体（如氢气或氮气），并将热源放置在适当位置，以便将气体加热。
3. 启动：点燃热源，加热气体，使气体膨胀并推动活塞运动，从而带动曲轴旋转。
4. 测试：测量发动机的性能参数，例如产生的功率和效率。
可以通过改变热源的位置、调整气缸的尺寸和形状来改变发动机的性能。
5. 分析：分析实验结果并推导出发动机的工作原理和性能规律。
可以通过理论分析和数值计算来验证实验结果，进一步深入理解斯特林发动机的工作原理。
斯特林发动机的优点在于高效、低污染和可靠性高，但也存在一些局限性，例如需要较长的启动时间、重量较大、体积较大等。
随着技术的不断发展，一些新型斯特林发动机已经解决了这些问题，并在特定领域得到了广泛应用。
为了进一步提高斯特林发动机的性能，研究人员开发了许多改进器件和技术，例如：1. 调节调速器：将变速器安装在斯特林发动机上，可以更好地控制发动机的转速，从而提高其效率和性能。
2. 节流阀：通过使用节流阀可以调节发动机的输出功率，从而在运行时节省燃料和能源，同时也能降低机械部件的磨损和维护成本。
汽车发动机实训总结
汽车发动机实训总结汽车发动机是汽车的核心部件之一，也是实训课程中重要的内容。
通过对汽车发动机的实训，我对发动机的构造、工作原理和维修保养等方面有了更深入的了解。
首先，在实训中，我学习了汽车发动机的基本构造。
发动机是由缸体、缸盖、曲轴、连杆、活塞等部件组成的。
通过实际操作，我了解到发动机的这些部件是如何配合工作的。
例如，曲轴和连杆通过活塞的运动将燃油和气体压缩，然后由火花塞点火，从而产生爆炸力驱动汽车的动力。
其次，我了解了汽车发动机的工作原理。
发动机通过燃料的燃烧产生高温和高压气体，使活塞向下运动，从而驱动曲轴旋转。
通过实际实训，我亲自操作发动机的启动过程，观察了燃油喷射、点火、燃烧等关键环节。
这让我对发动机的工作原理有了更直观的感受，也加深了我对发动机的理论知识的理解。
再次，我通过实训学习了汽车发动机的维修保养知识。
在实训过程中，我学习了发动机的常见故障和排除方法。
例如，发动机启动困难、怠速不稳等问题常常是由燃油系统、点火系统等故障引起的。
通过实际操作，我学会了如何检查和更换火花塞、清洗喷油嘴等常见维修操作。
通过这些实训，我提高了对发动机故障诊断和维修的能力。
最后，在实训过程中，我也充分体会到了团队合作的重要性。
在实训中，我和同学们共同解决发动机故障，相互帮助、相互学习。
我们共同分工合作，通过讨论和合作解决了发动机故障诊断和维修等问题。
这让我体会到了协作的力量，也提高了我的团队合作能力。
通过对汽车发动机的实训，我不仅掌握了发动机的构造和工作原理，也提高了发动机的故障诊断和维修能力。
同时，实训过程也培养了我团队合作的意识和能力。
这使我对汽车发动机有了更深入的理解，也为我今后从事汽车维修和相关工作打下了坚实的基础。
有趣的科学实验：自制水力发动机
有趣的科学实验：自制水力发动机
引言
水力发动机是利用水的压力来产生动力的装置。
它是一种简单
而有趣的科学实验，可以让孩子们研究和体验基本的物理原理。
本
文将介绍如何制作一个简易的水力发动机，并提供步骤和材料清单。
材料清单
- 一个小塑料瓶
- 一根塑料管
- 一个铝箔罐子盖子
- 剪刀
- 胶带
- 水
- 实验台或水槽
制作步骤
1. 将小塑料瓶切成两半，保留上半部分。
2. 在切开的塑料瓶上部打一个小孔。
3. 将塑料管插入塑料瓶的小孔中，确保密封。
4. 使用胶带将铝箔罐子盖子固定在塑料瓶的底部，确保盖子密封。
5. 将水倒入塑料瓶中，直到水位高于铝箔盖子。
6. 将装有水的塑料瓶放置在实验台或水槽上，以避免水溢出。
实验操作
1. 拿起塑料瓶，使底部处于下方，并轻轻摇晃，以形成压力差。
2. 将塑料瓶迅速移到倒立的位置，将底部冲入水中。
3. 观察发生了什么。
你可以看到一些气泡或气体从铝箔罐子盖
子的小孔中冒出来。
4. 可以尝试多次实验，调整变量（如水的高度、水的压力等），并观察结果的变化。
原理解释
当塑料瓶倒立并放入水中时，水的压力迫使一些水分进入瓶子。
水进入瓶子后，压力会增加，从而将气体（通常是空气）推出瓶子。
气体通过铝箔盖子上的小孔逸出，形成气泡。
结论
这个简易的水力发动机实验让我们亲身体验了水的压力产生动力的原理。
通过调整不同的变量，我们可以观察到不同的结果，加深对物理原理的理解。
希望你能享受这个有趣的科学实验！。
航空发动机原理与构造实验报告
航空发动机原理与构造实验报告实验名称：小型轴流式压气机实验授课班级：100146C授课教师：姓名：学号：一、实验目的：1、加强对压气机流量特性的理解。
2、进一步提高动手能力。
二、实验内容：包括压气机相关参数的测量、计算以及流量特性曲线的绘制。
三、基本概念：压气机特性：压气机的性能参数增压比和效率随工作参数流量；转速；进入压气机空气的总温；总压的变化规律称为压气机特性。
压气机的流量特性：在进入压气机空气的总温和总压保持不变的情况下，压气机的增压比和效率随进入压气机空气的流量和压气机转速的变化规律称为压气机的流量特性。
四、试验台部件：1、进口导流盆。
2、可调进口导流叶片。
3、转子叶轮。
4、出口导流叶片。
5、动力系统。
、6、进口整流罩和出口整流锥。
7、出口节流阀。
8、试验台支架。
五、实验原理：压气机在任何转速下工作，在一定的流量范围内，随着流量下降，增压比上升；随着流量继续下降，增压比开始下降。
当减小到一定程度时，压气机进入不稳定工作。
这是由于气流量减小，气流轴后速度减小，气流的正攻角增大。
气流在叶背的分离将更严重，压气机的效率降低，增压比下降。
六、数据处理：数据如下表：Pt0（Pa）Tt0（K）P1（Pa）Pt4（Pa）P4（Pa）Mass（K/S）（度）20 99864 300.32 99828 99953 99917.13 1.78630 99876 300.33 99846 99992 99968.54 1.66540 99889 300.36 99867 100058 100035.13 1.39445 99895 300.37 99876 100083 100066.35 1.29050 99898 300.38 99886 100046 100044.24 1.048七、特性曲线绘制：通过得到静压升作为纵坐标。
把流量作为横坐标可得到流量特性图。
流量特性图八、实验总结：由流量特性图可以看出：初始阶段，随流量下降，增压比上升；达到峰值以后，随流量继续下降，增压比开始下降。
发动机冷热冲击试验
发动机冷热冲击试验发动机冷热冲击试验是一种常见的测试方法，用于评估发动机在不同温度下的性能和可靠性。
这种试验通常在实验室中进行，通过模拟不同的工作条件来模拟发动机在实际使用中的情况。
本文将介绍发动机冷热冲击试验的原理、方法和应用。
一、试验原理发动机冷热冲击试验的原理是通过模拟发动机在不同温度下的工作条件，评估其性能和可靠性。
在实际使用中，发动机会经历不同的温度变化，例如从冷启动到高温运行，或者从高温运行到冷却状态。
这些温度变化会对发动机的性能和可靠性产生影响，因此需要进行冷热冲击试验来评估其性能和可靠性。
二、试验方法发动机冷热冲击试验通常分为两种方法：热冲击试验和冷热冲击试验。
热冲击试验是将发动机加热到一定温度，然后突然降温，以模拟发动机在高温状态下的工作条件。
冷热冲击试验是将发动机冷却到一定温度，然后突然加热，以模拟发动机在低温状态下的工作条件。
在试验过程中，需要对发动机进行多次循环测试，以模拟实际使用中的情况。
每个循环包括加热、冷却和恢复三个阶段。
在加热阶段，发动机被加热到一定温度，通常是发动机的最高工作温度。
在冷却阶段，发动机被冷却到一定温度，通常是发动机的最低工作温度。
在恢复阶段，发动机被恢复到室温状态，以便进行下一次循环测试。
三、试验应用发动机冷热冲击试验广泛应用于发动机的研发和生产过程中。
通过这种试验，可以评估发动机在不同温度下的性能和可靠性，以便进行优化和改进。
例如，在发动机的设计阶段，可以通过冷热冲击试验来评估不同材料和结构的性能和可靠性，以选择最合适的设计方案。
在发动机的生产过程中，可以通过冷热冲击试验来检测发动机的质量和可靠性，以确保发动机符合规定的标准和要求。
发动机冷热冲击试验还可以用于评估发动机在不同环境下的性能和可靠性。
例如，在极端气候条件下，发动机的性能和可靠性可能会受到影响，因此需要进行冷热冲击试验来评估其适应能力。
在高海拔地区，发动机的性能和可靠性也可能会受到影响，因此需要进行冷热冲击试验来评估其适应能力。
发动机原理实验报告1
院(系):交通学院; 班级:13 级能源与动力工程;小组:第三组; 姓名:陈婷婷 实验名称：发动机负荷特性实验 实验时间：2016 年 6 月 22 日 一、 实验目的与要求： 1、通过实验教学，加深对课堂教学内容的理解和认识，掌握发动机负荷特 性测试的基本原理和方法。 2、了解和掌握发动机实验系统的组成和性能实验方法。 3、熟悉和了解进行本实验所需的测试设备和仪表的名称、作用、原理、操 作及调整。 4、初步具备对发动机负荷特性实验结果进行数据处理和理论分析的能力。 二、实验内容与方法： 1、完成实验准备并了解实验操作规程后，即可起动发动机进行预热，观察 是否有漏水、漏气、漏油等不正常现象。待水温、机油温度升至 70℃以上，即可 开始实验。 2、调节测功机自控系统，设定至所选定的发动机转速，在转速不变的条件 下，分别从小负荷至大负荷测定负荷改变时（即移动喷油泵齿条或拉杆位置，改 变每循环供油量 gb）发动机的经济性指标 B、be 随 Pe（或 Ttq、Pme）的变化关 系。实验中，一般做 6—8 个工况点，为确保找到最低油耗点，在油耗经济区域 应增加 1-2 个实验点，在小负荷区域可减少 1-2 个实验点。 3、实验期间，每一实验工况稳定 1 分钟后，测量和记录下列参数：转速 n、 功率 Pe、扭矩 Ttq、小时耗油量 B、比油耗 be、冷却水 Tw、机油温度 To、机油 压力 Po，排气温度 Tr 等数据。实验开始和结束时，分别记录大气压力 Pa（观测 值） ，环境温度 Ta（进气温度）和相对湿度。 4、实验进行中，应在坐标纸上同步对实验工况点绘制实验监督曲线，其横 坐标为 Pe（或 Ttq、Pme） ，纵坐标为 be，以监督实验数据曲线的各点连线是否平 滑和符合规律，如发现实验点明显脱离规律，应在全部实验点结束后补测该点。 5、实验完成后，逐渐减少发动机负荷，怠速运转 5 分钟后停车。 三、撰写实验报告： 1、根据实验数据，绘制发动机负荷特性曲线；试验曲线中横坐标为有效转 矩 Ttq（N•m） ，纵坐标为燃油消耗率 （g/kW•h） 、燃油消耗量 （kg/h） 。 2、分析发动机负荷特性的变化规律； 3、对实验中出现的规律与理论有差别时，要求进行分析； 4、根据实验结果，进行该发动机负荷特性的性能评价。 四、实验数据处理与整理： 表格如下所示：
火箭发动机原理课程教学实验一
固体火箭发动机地面点火及推力、压强测试实验（火箭发动机原理课程教学实验一）实验指导书西北工业大学航天学院一、实验目的1、学习固体火箭发动机地面点火及推力、压强测试的方法；2、掌握实验中推力传感器、压强传感器的标定方法；3、利用实验结果（数据或曲线）、参照火箭发动机原理课程教学中介绍的方法，处理参试发动机的特征速度（*c）、比冲（s I）和推力系数（F C）。
二、实验内容要求1、清点参试发动机的零部件、检查零部件的齐套情况；2、记录实验前发动机的喷管喉径、固体推进剂装药的结构参数；3、检查实验数据采集系统、点火控制系统，确保各系统正常可靠工作；4、标定实验中使用的推力、压强传感器；5、称量点火药并制作点火药盒、装配实验发动机，做好点火实验前的一切准备工作；6、发动机点火，并采集P~t和F~t曲线；7、完成实验数据处理及实验报告。
三、实验原理固体火箭发动机设计完成之后，要进行地面静止实验，测量P~t和F~t曲线，然后进行数据处理，检查技术指标是否达到设计要求。
如果没有达到，还要进一步修改设计，再次进行地面实验，直至达到设计要求。
因此，学习固体火箭发动机的实验方法，对一个固体火箭发动机设计人员来说就显得特别重要。
由于发动机工作时将伴随着强大的振动和噪声，有时还有毒性、腐蚀性和爆炸的危险，因此为了保证试验人员的安全和健康、保护贵重的仪器仪表，必须采用远距离操纵和测量的方法，即采用非电量电测法。
为了获得发动机的P~t和F~t曲线，通过安装在发动机上的压强传感器和推力传感器，将被测的压强和推力信号转变为电压信号，电压信号经放大后由计算机数据采集系统保存。
由于传感器输出的是电压信号，而实验需要得到的是推力和压强信号（实际物理量），因此实验前应对所采用的传感器进行标定，标定的目的是为了建立传感器电压信号和实际物理量之间的关系，只要将标定结果输入到计算机采集系统中，在信号采集时，采集系统将按照标定结果将测得的电信号转换成实际物理量，即可获得P~t 和F~t 曲线。
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发动机原理实验
GT-Power
姓名：
学号：
班级：
日期：
项目一单缸汽油机的性能模拟
一、实验目标
（1）了解GT-Suite v7.3.的软件架构、主要功能，熟悉简单的操作要领。
（2）掌握发动机性能仿真的主要原理及方法
（3）通过该实验了解发动机压缩比、缸径行程比、进气管长度、排气管长度、喷油提前角等对发动机性能指标平均有效压力BMEP、油耗BSFC的影响。
二、实验要求
（1）参考上课培训PPT（GT-Power_V7.3_培训教程.ppt）建模步骤进行仿真。
（2）模型建模成功后，启动仿真后，按要求输出结果曲线，读取最高BMEP、最高BSFC的坐标值并进行总结分析。
如下图：BMEP-SPEED曲线，最高BMEP 点坐标值。
图中最高平均有效压力（BMEP）点的坐标为：
横坐标（转速）：5500 r/min,
纵坐标（BMEP）：11.11182 bar
总结分析：经观察发动机的最大BMEP出现在转速5500转，即高速区；BMEP随转速整体呈现单调递增的趋势，但在4300转及5500转的高速区出现小幅下降。
三、实验步骤
1．建模
参考培训PPT的步骤建立仿真模型，注意每个小组成员间仅个别参数存在差别，请各位同学按照实验注意事项中相关的要求。
2．仿真
启动仿真，打开GT-POST记录最大BMEP，最高BSFC的坐标值。
注意在新建模型时另存为其他路径的，则需要手动的在GT-POST窗口中通过菜单栏file open手动导入以.gx为后缀的文件。
3．总结分析
经过仿真实验，汇总5个小组的数据回答以下问题
（1）发动机气缸压缩比对发动机平均有效压力BMEP（单位bar），油耗BSFC （g/kWh）影响。
并将仿真结果数据填写在以下表格中并绘制折线图。
观察表格中的数据，总结压缩比对BMEP，BSFC的影响规律，最高BMEP 及BSFC点对应的转速为？
答：压缩比越大，BMEP逐渐增加，BSFC逐渐减小
最高BMEP及BSFC点对应的转速为4500和2500 r/min
（2）发动机缸径、行程的比值对发动机平均有效压力BMEP（单位bar），油耗BSFC（g/kWh）影响。
并将仿真结果数据填写在以下表格中并绘制折线图。
观察表格及折线图的数据，分析缸径、行程的比值对BMEP，BSFC的影响规律，最高BMEP及BSFC点对应的转速为？
答：随着发动机缸径、行程的比值的增加，BMEP在0.999187到0.988636之间时达到最低，随着比值的增加BMEP增加后又逐渐减小，BSFC在0.999187到0.988636在之间时达到最大，随后下降趋于稳定。
最高BMEP及BSFC点对应的转速为4500和2500 r/min
（2）发动机进气管长度对发动机平均有效压力BMEP（单位bar），油耗BSFC （g/kWh）影响。
并将仿真结果数据填写在以下表格中并绘制折线图。
观察表格及折线图的数据，总结进气管长度对BMEP，BSFC的影响规律，最高BMEP及BSFC点对应的转速为？
答：随着进气管长度的增加，BMEP呈先增大后减小趋势，而BSFC逐渐增大后有微弱减小
最高BMEP及BSFC点对应的转速为4500和2500 r/min
（4）发动机排气管长度对发动机平均有效压力BMEP（单位bar），油耗BSFC
（g/kWh）影响。
并将仿真结果数据填写在以下表格中并绘制折线图。
观察表格及折线图的数据，总结排气管长度对BMEP ，BSFC 的影响规律，最高BMEP 及BSFC 点对应的转速为？
答：排气管长度在110-130在之间时，BMEP 达到最小，而BSFC 在110-130和190以上时数值较大
最高BMEP 及BSFC 点对应的转速为4500和2500 r/min
（5）发动机喷油器喷油角度比对发动机平均有效压力BMEP （单位bar ），油耗BSFC （g/kWh ）影响。
并将仿真结果数据填写在以下表格中并绘制折线图。
观察表格及折线图的数据，总结喷油器喷油角度对BMEP，BSFC的影响规律，最高BMEP及BSFC点对应的转速为？
答：随着喷油器喷油角度的增加BMEP呈逐渐减小趋势，BSFC也呈逐渐减小趋势。
最高BMEP及BSFC点对应的转速为4500和2500 r/min
（6）思考：根据发动机原理相关理论知识，影响发动机BMEP，BSFC除了上述实验中的发动机结构指标参数主要还有哪些因素，它们是如何影响发动机的BMEP和BSFC的？
答：
1)气缸内最高燃烧压力。
气缸压力高，活塞环背压按比例增加，活塞
裙部对气缸壁的侧压力和轴承负荷增大，活塞环和活塞的摩擦损失也相应增大；另一方面，最高燃烧压力高，为保证各承载零件的强度、刚度和工作耐久性，也有必要加大活塞、连杆、曲轴尺寸和质量，这就随之而增加了运动零件的惯性力，从而导致摩擦损失的增大。
2)转速或活塞平均速度。
转速或活塞平均速度增大，各摩擦副之间的
相对速度增加，摩擦损失增大；与此同时，曲柄连杆机构的惯性力增大，活塞的侧压力和轴承负荷增大，摩擦损失也增大。
转速n增大，泵气损失、驱动附件消耗的功随之增加，所以机械效率下降。
3)负荷。
在转速不变的情况下，当负荷减小，缸内的指示功率下降，
机械损失功率亦略有下降，但基本不变。
4)润滑油品质和冷却液温度。
润滑油的粘度对摩擦损失有很大影响。
润滑油粘度大，则流动性差，内摩擦力大，摩擦损失增加，但其承载能力强，易于保持液体润滑状态；反之，流动性好，机械损失减少，但承载能力差，油膜易于破裂而失去润滑作用。
润滑油的粘度主要受润滑油的品质和温度的影响。
冷却液温度的高低直接影响润滑油温度的高低，继而影响润滑油的粘度和机械损失。
5)发动机技术状况。
发动机技术状况的好坏，对机械效率的影响很大。
这是由于长期使用的发动机，技术状况变差，活塞环与气缸磨损后，间隙增大，漏气增多，指示功率下降；尤其是漏气还会稀释润滑油，使润滑条件变
坏，气缸的磨损加快；轴颈与轴承间的磨损还使机油的泄漏增加，油压下降，运动件工作表面的润滑不良。
（7）思考：参考汽油机的仿真过程进行单缸柴油机的性能模拟，柴油机和汽油机的动力性及经济性指标主要影响因素有何异同？
答：
单缸柴油机的性能模拟：
1)经济性较高，耗油率比蒸汽、燃气动力装置低得多，高速机比中、低速机耗油多。
这一优点使柴油机船的续航力大大提高，换句话说，一定续航力下所需之燃油贮备量较少。
2)重量轻，柴油机动力装置中除主机和传动机组外，不需要主锅炉、燃烧器以及工质输送管道等，所以辅助机械设备相应较少，布置简单，因此单位重量指标较小。
3)具有良好的机动性，操作简单，启动方便，正倒车迅速，一般正常启动到全负荷只需10～30min，紧急时需3～10min。
虽然比燃气轮机装置差些，但它不需要像燃气轮机装置那样一套复杂的启动和倒车设备。
柴油机装置停车只需2～5min，主机本身停机只需几秒钟即可。
柴油机和汽油机的动力性及经济性指标主要影响因素有何异同：
相同点：
都是内燃机，通常是四冲程吸气，压缩，做功，排气。
不同点：
所用燃料不同；
吸气冲程吸入的气体不同（汽油机吸入空气与汽油的混合气体，柴油机吸入空气）；
压缩比不同（汽油机约为8：1——12：1，柴油机为16：1—22：1，）；
燃烧方式不同（汽油机利用高压产生电火花点火，而柴油机利用高压缩高温的热空气自燃）；
汽油机需要点火塞，而柴油机由于高温空气自燃需要喷嘴；
每产生一马力动力，汽油机消耗的汽油比柴油机消耗的柴油要多，且汽油较柴油贵，因此，不如柴油机经济；
功率相当的汽油机较柴油机轻便且价格较便宜，但是维护所需费用却比柴油机多。
另外，柴油机采用喷入式，混合气体不均匀，燃烧不充分，排气有较多的黑烟，汽油机相比而言要好得多。
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