基于VISSIM的城市快速路出口微观仿真模型的建立
vissim仿真教程
vissim仿真教程Vissim是一种交通仿真软件，可用于模拟和分析不同道路网络的交通流量和交通行为。
在本教程中，我们将介绍如何使用Vissim进行仿真，并提供一些常用的操作和技巧。
1. 创建新模型：在Vissim中，点击"File"菜单，然后选择"New"来创建一个新的模型。
输入模型的名称和文件路径，然后点击"OK"。
2. 添加道路网络：在新创建的模型中，点击"Network"菜单，然后选择"Add"来添加道路网络。
在弹出的窗口中，可以选择添加不同类型的道路和交叉口。
3. 设定仿真参数：在Vissim的"Simulation"菜单中，点击"Parameters"来设定仿真参数。
包括仿真时间、车辆生成率、车辆类型等。
4. 添加车辆类型：在Vissim的"Vehicle"菜单中，点击"Vehicle types"来添加不同类型的车辆。
可以设定车辆的速度、加速度和行为等参数。
5. 生成车辆流：在Vissim的"Vehicle"菜单中，点击"Generate vehicles"来生成车辆流。
可以选择生成的车辆类型、车辆流量和生成的时间段。
6. 运行仿真：在Vissim的"Simulation"菜单中，点击"Run"来开始仿真。
可以观察车辆在道路网络中行驶的情况。
7. 分析数据：在Vissim的"Evaluation"菜单中，可以进行对仿真数据的分析。
可以查看车辆的平均速度、交通流量等信息，并生成相应的报告。
8. 保存模型：在Vissim的"File"菜单中，点击"Save"来保存模型。
可以选择保存为.vissim文件或者其他格式的文件。
基于VISSIM仿真的城市道路交叉口优化设计
２２ ． 交 叉 口 面 积 过 大
城市道 路交 叉 Ｉ作为城 市道 路 网中最 为重要 的 ＝ １
一
个 部分 ，它 的功能 是连接 相交 道路 ，使其 构成 道
路 网 ，使路 网 中的人 和车实 现 自由转 向 。在 平 面交 叉 口处 由于多个方 向的交通 流进入 ，交 通量 大 、 冲 突点 多 ，所 发生 的交通 事故也 特别 多 。据统 计 ，在 交 叉 口上 发 生 的 交 通 事 故 占总交 通 事 故 的２ ％左 ０ 右 ，有 些 国家甚 至 高达４ ％，交 叉 口已成 为道 路 通 ０ 行 能力 与 交通 安 全上 的瓶 颈 。其 原 因是 多 方 面 的 ． 如 交叉 口的进 口道设 置不 合理 。缺乏 恰 当 的交 通 渠 化设 施 ，信号 配置不 合理 等 。本 文着 重从 道路 本 身 出发 来深 入分 析交叉 口存 在 的问题 。
Ｔ ｆ ｇｅｒｇ 交通工程 ｒＩ ＳＭ仿真的 ＶＳＩ
璇 市 垣 路 交叉 口优 化 设 计
张 丽
（ 江苏 省 交 通 规 划 设 计 院 股 份 有 限公 司 ，江 苏 南 京 ２ ０ ０ １０ ４）
摘 要 ：城 市道 路 交 叉 口是 各 类 交通 汇合 、转 换 的 地 点 ，是 组 织道 路 交通 的 控 制 点 。通 过 对 平 面 交 叉 口存 在 的主 要 问题 的 分 析 ，提 出 了 以 交叉 口渠化 以及 信 号控 制 为 重点 的优 化 设 计 方 案 ，并 以案 例研 究 为依 托 ，结 合Ｖ Ｓ Ｉ 件 仿 真 ，对 交 叉 口改 Ｉ ＳＭ软 善 前后 的通 行 效 率 进 行 对 比 ，论 证 了平 面 交 叉 口优 化 设 计 内容 的 可行 性 。 关键 词 ： 交叉 口渠化 ；信 号 控 制 ；Ｖ Ｓ Ｉ 真 ＩＳ Ｍ仿 中 图分 类 号 ：Ｕ ９ ．１ ４１ ２ 文 献 标 识 码 ：Ａ 文 章 编 号 ： １ ０ — ７ ６ ２ １ ）８ ０ ３ — ４ ０ ２ ４ ８ （０ ２ ０ — １５ ０
VISSIM交通仿真软件模型的构建
VISSIM交通仿真软件模型的构建VISSIM（Visual Simulation）是一种用于交通仿真的流行软件工具，它可以帮助交通规划者和工程师模拟和评估交通系统的效能。
在VISSIM中，交通仿真模型的构建是一个十分重要的过程，它直接影响仿真结果的准确性和可信度。
本文将详细介绍VISSIM交通仿真模型的构建方法，并探讨一些关键的注意事项。
建立VISSIM交通仿真模型的第一步是收集和准备输入数据。
这些数据包括道路地理信息、交通流量、信号控制参数等。
道路地理信息可以通过现场勘测或地理信息系统（GIS）获取，包括道路的长度、宽度、车道数目以及连接关系等。
交通流量数据可以通过交通调查、流量计数器或交通摄像头获取。
信号控制参数通常由交通信号控制系统提供，包括信号周期、绿灯时间和信号配时等。
收集到的数据应该被整理和准备好用于VISSIM模型的输入。
接下来，需要在VISSIM中创建道路网络。
在VISSIM中，道路网络由道路、车道和交叉口组成。
在VISSIM中绘制道路的几何形状，包括道路长度、宽度和曲线半径等。
然后，定义道路的车道数目和车道宽度，并将其连接成车道。
在交叉口处设计合适的交通流动和转弯行为。
通过这些步骤，可以在VISSIM中实现真实道路网络的几何结构。
在道路网络构建完毕后，需要配置交通流量。
通过使用VISSIM内置的工具，可以根据收集到的交通流量数据来配置车辆的起始位置、车速和目的地等信息。
还可以定义车辆的类型和行为模式，如小汽车、公交车和行人等。
这些配置将决定仿真模型中车辆的行为和运动规律。
信号控制在交通仿真模型中也是一个重要的组成部分。
VISSIM提供了强大的信号控制模块，包括周期、相位和配时等参数的定义。
通过在模型中添加适当的交通信号控制器，并配置相应的信号控制参数，可以准确模拟实际交通系统的信号控制策略。
在完成交通流量和信号控制的配置后，可以进行仿真模型的参数设置和运行。
VISSIM允许用户定义仿真时间、仿真步长和输出结果的细节设置等。
VISSIM仿真的城市快速路信号控制优化方案
48M i c r o c o n t r o l l e r s &E m b e d d e d S ys t e m s 2019年第3期w w w .m e s n e t .c o m .c nV I S S I M 仿真的城市快速路信号控制优化方案李佩琦1,李舒涵1,吴桐2,许宏科1(1.长安大学电子与控制工程学院,西安710064;2.西安邮电大学)摘要:通过对不同类型快速路系统进行分析,提出多种信号组合形式的拥堵缓解方案,验证此方案在缓解交通拥堵方面的作用效果㊂运用V I S S I M 仿真软件系统进行仿真计算㊂通过15种不同道路长度组合形式的网络模型,结合仿真结果,总结出适合实际道路模型可以应用的优化方案㊂仿真结果表明,信号组合形式的控制器在大交通流下可降低行程时间达25%左右,提高道路通行能力达20%左右㊂关键词:城市快速路;匝道;信号控制;V I S S I M 仿真中图分类号:T P 31 文献标识码:AO p t i m i z a t i o n o f U r b a n E x p r e s s w a y S i gn a l C o n t r o l B a s e d o n V I S S I M S i m u l a t i o n L i P e i q i 1,L i S h u h a n 1,W u T o n g 2,X u H o n gk e 1(1.S c h o o l o f E l e c t r o n i c a n d C o n t r o l E n g i n e e r i n g ,C h a n g a n U n i v e r s i t y,X i a n 710064,C h i n a ;2.X i a n U n i v e r s i t y of P o s t s &T e l e c o mm u n i c a t i o n s )A b s t r a c t :I n t h e p a p e r ,v a r i o u s t y p e s o f e x p r e s s w a y s y s t e m s a r e a n a l y z e d ,a n d a v a r i e t y o f s ig n a l c o m b i n a t i o n s a r e p r o p o s e d t o m i t i ga t e t r a f f i c c o n g e s t i o n .A n d v a r i o u s s i g n a l c o mb i n a t i o n s a r e u s e d t o v e r i f y t h e e f f ec t i v e n e s s o f t h e m u l t i -s i g n a l c o m b i n a t o r i a l c o n t r o l s t r a t e g y.T h e s i m u l a t i o n s o f t w a r e V I S S I M i s u s e d t o s i m u l a t e t h e s y s t e m.B a s e d o n t h e n e t w o r k m o d e l o f 15k i n d s o f r o a d l e n gt h c o m b i n a t i o n s a n d t h e s i m u l a t i o n r e s u l t s ,a n o pt i m i z a t i o n s c h e m e s u i t a b l e f o r t h e p r a c t i c a l r o a d m o d e l i s s u mm a r i z e d .T h e s i m u l a t i o n r e s u l t s s h o w t h a t t h e c o n t r o l l e r c a n r e d u c e t h e t r a v e l t i m e b y 25%u n d e r t h e l a r g e t r a f f i c f l o w a n d i m p r o v e t h e r o a d c a p a c i t y b y a b o u t 20%.K e y wo r d s :u r b a n e x p r e s s w a y ;r a m p ;s i g n a l c o n t r o l ;V I S S I M s i m u l a t i o n 引 言随着日益增长的城市内交通需求,城市拥堵愈发严重㊂采取措施改善出行环境,发挥快速路价值是目前的研究热点㊂国内外有关入口匝道与城市辅路相连交叉口的协调信号控制是在交通流理论基础上,结合集成技术㊁通信原理等其他学科,使得信号控制㊁交通诱导㊁速度协调等相互配合,实现智能交通控制[2]㊂在1993年,美国先行开始了快速路协调城市路网的研究项目[4]㊂1995年,P a pa G e o r g i o u M 提出有关城市快速路与城市交叉口协调控制的研究思路[5]㊂后续的研究工作则由Z o n g Z Ti a n [6-7]通过对这种控制方式的研究发现,相比无自适应的匝道控制,此协调控制方法对有关辅路交叉口的通行及其他道路通行都具有积极意义㊂V a n d e n B e r g M 等人认为这种控制方式最主要的环节及研究重点是如何将快速路的交通问题转移给城市道路[8]㊂本文采取综合匝道信号控制策略结合路径诱导的形式对南二环特定道路进行有针对性的分析,检测综合信号控制策略在缓解交通拥堵㊁提高出行效率上的有效性㊂1 控制原理1.1 交通仿真本文主要的研究方法是验证4种信号控制策略,这些方法将通过V I S S I M 在15种模拟环境中进行测试,包括出口匝道连接辅路的3种以及出入口匝道的5种道路长度组合形式㊂其中不同匝道环境中的信号控制效率是研究重点㊂仿真所需数据是通过大量实际调查获得的㊂调查选取西安市南二环长安立交至含光路一带进行了交通流数据采集㊂参考国外相关快速路的交通调查方法,采取以30s 为统计间隔:分别统计各点差位置,各车道30s 间隔内的速度㊁流量等交通参数[9]㊂城市道路模型参考西安市二环道路简化如图1所示,主要由包含出入口匝道的城市快速路及通过辅路连接城市交叉口的网络模型㊂其中包含出入口匝道,快速路主路及辅路部分,且辅路分为1㊁2部分㊂在道路的三个位置设敬请登录网站在线投稿 2019年第3期49图1 简化后道路模型置了信号控制器:信号R 控制入口匝道信号;信号S 控制旁路信号;信号I 控制辅路连接的城市交叉口信号㊂三个信号控制策略均使用固定定时程序㊂图2 道路交通网络结构为测试不同信号控制策略的有效性,将提出信号R ㊁信号S ㊁信号I 的组合形式:信号I ㊁信号R I ㊁信号S I 以及信号R S I㊂信号I :只在辅路连接的交叉口设置一个红绿灯信号控制器,检测此种情况下的道路通行能力和平均车辆通行时间,作为对照组比较后续控制策略的有效性㊂信号R I:在入口匝道以及交叉口处设置信号控制器㊂信号S I :在出口匝道连接辅路处以及交叉口处设置信号控制器㊂信号R S I:综合控制策略在辅路进入快速路主路的入口匝道处㊁快速路出口处㊁交叉口处设置信号控制器㊂F a l l =F o u t _1+F o u t_2(1) T a l l=F e x -F o n -F o f fT e x +F o f f (T e x +T o n +T o f f )+F e x T e x +T o n +F s 1T s 1+T s 2(F e x -F o n -F o f f )+F o f f +F o n +F s 1=F e x T e x +F o f f (T o n +T s 2)+F o n T o n +F s 1T s 1+T s 2F e x +F s 1(2)1.2 评价标准根据采集的西安市二环路交通路况信息,参考了城市快速路设计规范,决定取三种交通流状态:稀疏型(3000v e h /h )㊁标准型(3600v e h /h)和密集型(4200v e h /h)㊂调节入口匝道处进入快速路以及直行的车辆比例为1:6;调节出口匝道处驶离以及直行的车辆比例为1:9㊂从图2中可看出,交通网络中包含了5个关键环节:快速路主路㊁入口匝道㊁出口匝道㊁辅路1以及辅路2㊂此网络结构可以被视为是只有一个输入F I N _1+F I N _2和具有一个输出F O U T _1+F O U T _2的系统㊂其中T O N ㊁T O F F ㊁T E X ㊁T S 1和T S 2分别代表入口匝道㊁出口匝道㊁快速路主路㊁辅路1和辅路2的平均车辆出行时间㊂评价各个信号控制效率的标准为:①与信号I 相比,信号R I ㊁信号S I 和信号R S I 分别缩短的平均出行时间;②与其相比分别增加的通行能力㊂其中用于评价的相关数据如通行时间可由软件中行程时间检测,通行能力可由车辆检测器进行记录㊂此结构中,从进入系统到离开系统有4种途径,分别是:①快速路:交通流线路是经由F E X -F O N -F O F F ,平均行程时间为T E X ㊂②快速路ң出口匝道ң辅路2:交通流线路为F O F F ;平均行程时间为T E X +T O F F +T S 2㊂③入口匝道ң快速路:交通流线路为F O N ,平均行程时间为T O N +T E X ㊂④辅路1ң辅路2:交通流线路为F S 1,平均行程时间为T S 1+T S 2㊂联系上述网络结构图可以得出,路网中所有车辆的通行能力F a l l 如式(1)所示,平均行程时间T a l l 如式(2)所示:当拥堵发生时,通行时间上升,通行能力下降㊂因此通过测试道路通行能力和平均行驶时间就能够检测控制策略是否有效㊂以信号I 时的路网通行能力与平均行驶时间作为基准,检测信号R I ㊁信号S I 和信号R S I 下的路网通行能力和行驶时间来判断控制效率㊂2 仿真结果和效率分析2.1 通行时间仿真为了明确信号控制方式的有效性,定义改进通行时间效率:信号I 为对照组时,实施特定信号控制策略后平均50M i c r o c o n t r o l l e r s &E m b e d d e d S ys t e m s 2019年第3期w w w .m e s n e t .c o m .c n减少 的行程时间比率为:E T =T a l l -T ia l lT a l l(3)式中,E T 为改进通行时间效率;T a l l 为信号I 控制下的平均行程时间;T i a l l 为其他信号的控制之下的平均行程时间㊂当效率为负值时,表示该信号控制策略降低了平均行程时间㊂图3显示了与信号I 相比,信号R I ㊁信号S I 和信号R S I 在不同辅路2长度下的平均通行时间的效率情况㊂图中z 轴代表效率,y 轴代表5种不同的出入口匝道之间距离,x 轴代表3种不同的信号策略㊂图3 不同辅路长度,3种交通流下缩短的通行时间辅路为密集交通流时,图4显示了在辅路长度均为300m 时在不同匝道长度下的道路通行效率㊂图中纵轴表示效率结果,横坐标为各信号在三种不同的辅路长度下的分类情况,为负时效率较优㊂2.2 通行能力仿真为明确信号控制方式的有效性,定义改进通行能力效率:信号I 为对照组时,实施特定信号控制策略后平均 增加 的通行能力比率为:E C =F ia l l -F a l lF a l l(4)式中,E C 为改进通行能力效率;F a l l 为信号I 控制下的平图4 辅路大交通流下通行能力变化效率敬请登录网站在线投稿2019年第3期51均通行能力;F i a l l为其他信号的控制之下的平均通行能力,当其为正值时表示效果为优㊂图5显示了与信号I相比,信号R I㊁信号S I和信号R S I在不同辅路2长度下的平均通行能力的效率情况㊂图中z轴表示效率,y轴为5种不同的出入口匝道之间距离,x轴为3种不同的信号策略㊂辅路为密集交通流时,图6显示了辅路长度为300m 时在不同匝道长度下的道路通行效率㊂图中纵轴为效率结果,横坐标为各信号在三种不同的辅路长度下的分类情况,为正时效率良好㊂2.3仿真结果分析(1)信号I(交叉口信号控制)信号I在城市路网中非常普遍,被定义为 对照组 ㊂(2)信号R I(入口匝道及交叉口信号控制)实施信号R I的目的是控制驶入快速路的车辆数目,这种控制策略可以缓解快速路的交通压力,同时影响辅路上的交通运行㊂在道路模型中,由于辅路车流密度较少,其对整个辅路道路的车流影响不大㊂控制辅路进入快速路的车辆数目,减少对主路车辆干扰的策略,大部分情况下信号R I稳定性较好且有促进作用,如图3㊁图5所示㊂反之,当主路的车流量远大于辅路时,这种限制有时会导致反作用,辅路持续交通恶化㊂此时减少驶入快速路的车辆无积极作用㊂如图4㊁图6所示㊂(3)信号S I(旁路和交叉口信号控制)信号S I对于整个路网的作用方式是通过限制辅路车辆干扰主路的车辆顺利驶离而奏效的,当信号限制时间过长时,辅路上的通行时间增加㊂而信号S I通过控制辅路于出口匝道处堵塞促进车辆驶离而作用于快速路系统㊂数据显示,信号S I在减小辅路-2的通行时间上效果较为明显㊂其效率见图3㊁图5㊂图5不同辅路长度,3种交通流下增加的通行能力52M i c r o c o n t r o l l e r s &E m b e d d e d S ys t e m s 2019年第3期w w w .m e s n e t .c o m .c n图6 辅路大交通流下通行时间变化效率模拟数据显示在快速路主路的车流密度较小时,如为3000v e h /h 时,因为车流运行本身较为通畅,信号S I 对整体通行能力的提高并不显著㊂而在延长系统通行时间的方面作用较明显,尤其作用于辅路1,整体通行效率降低㊂当主路交通流量较大时,如在辅路2长度250m ,出入口匝道350m 时,虽然会增加旁路上的行驶时间,但全局较优㊂此外,增加匝道长度,信号S I 可以节省更多路网中的行驶时间㊂(4)信号R S I(入口匝道控制,旁路和交叉口信号控制)由于路网的特殊结构和强相关性,单一的信号控制策略未必有效,如信号R I 为缓解高速公路的交通压力,而有可能会导致辅路上堵车,这些交通拥堵可能会再次影响到高速公路㊂而集成的信号控制策略R S I 中,信号R 规定了驶入主路的交通流;信号S 协助车辆迅速驶离出匝道,避免主路的拥堵㊂当车流密度较大时,如为4200v e h /h 时,主路通行能力增加明显㊂但若辅路车流密度较小,导致辅路1的通行时间增幅过大,最终使增加的通行能力与延长的通行时间相抵消,甚至不够补偿,全局整合下来效果较差㊂当调整辅路流量较大时,此时作用效果与稀疏时相比提高明显㊂在信号控制器减少了进入快速路主路的干扰车辆,以及拦截了影响快速路主路车辆驶离过程的车辆时,缓解交织区堵塞,整体的通行效果理想㊂如图4㊁图6所示㊂在整体仿真过程中,考虑到具体道路网络中的驾驶行为,得出的某些数据可能不是很精确,并有可能降低整体效率,但总体趋势良好㊂在高峰小时的流量下,信号R S I 的组合形式可以减少平均行程时间达25%左右,提高道路通行能力达20%左右㊂效率对比如图7所示㊂结 语上文数据显示,不同的交通情况有对应的控制策略措施㊂信号R 通过控制辅路进入快速路主路的车流量而作用于整个系统,在整个仿真过程中,信号R 的作用效果相图7 信号组合形式下的效果图对其他有效,通过限制进入主路的车辆数量,在一定程度上改善了整个路网交通状况㊂这种作用效果在各种交通流下基本适用,可以在交通流较小时采用入口匝道感应控制,交通流较大时采用固定配时控制㊂但辅路流量较大时,信号R 反作用明显㊂因其对辅路造成的拥堵对整个系统的作用比较消极㊂信号S 的作用方式是通过最大程度上释放主路车辆来实现㊂当主路交通流量较少时,出口匝道出信号控制器信号S 的设置对整个路网不利㊂过长的辅路1通行时间与通行能力抵消甚至不够补偿,导致大部分情况下综合路网效率下降㊂当主路与辅路同时有很大交通流量时,信号S 的作用在减少辅路2的通行时间上效果显著㊂因此,在主路与辅路都为大交通流时,信号S 的布设很有意义㊂综合信号控制策略R S I 主要是通过各种信号的结合而作用于整个路网系统的,对于运行通畅的路网环境,信号R S I 的作用不是很显著,甚至会因为具体仿真环境的影响产生副作用㊂对于交通量比较大的主路情况,信号R S I对整个路网促进作用比较明显,尤其是在辅路大交通流的情况下,综合信号控制策略R S I 的布设意义重大㊂参考文献[1]李郑明.城市快速路进出口匝道组合方式对主线交通流影响分析[D ].上海:上海交通大学,2013.[2]张苗.城市快速路入口匝道与衔接交叉口协调控制方法研究[D ].西安:长安大学,2011.[3]T h o m a s B u r b a n k ,D a v i d H u m p h r e ys ,B r i a n S m i t h .C o o r d i n a -t e d F r e e w a y A n d A r t e r i a l O pe r a t i o n s H a n d b o o k ,2006.[4]F e d e r a l H i g h w a y A d m i n i s t r a t i o n .C o o r d i n a t e d O pe r a t i o n of r a m pm e t e r i n g a n d a d j a c e n t t r a f f i c s i gn a l c o n t r o l s ys t e m s ,1996.[5]P a p a G e o r g i o u M.A n i n t e g r a t e d c o n t r o l a p pr o a c h f o r t r a f f i c c o r r i d o r s [J ].T r a n s po r t a t i o n R e s e a r c h P a r t C ,1995,3(1):1930.5858M i c r o c o n t r o l l e r s &E m b e d d e d S ys t e m s 2019年第3期w w w .m e s n e t .c o m .c n图9 硬件人脸检测图间较慢主要有两个原因:计算方面,D S P 利用率较低,硬件资源利用情况如表3所列;传输方面,传输较慢是因为使用D MA 来搬运数据,其实D MA 和A X I 4总线速率并不低,可是卷积神经网络由于分片计算的原因,每次传输数据量减小和传输次数增多,而这恰恰是利用总线传输不利的地方,因为每次传输都需要申请总线,这个操作会有延迟(L a t e n c y)㊂表3 硬件资源利用情况硬件资源种类使用率/%L U T 14.274931L U T R AM 13.661931F F6.4252057B R AM 54.678898D S P2.6666667I /O 8.2872925B U F G18.75MM C M12.5结 语本设计主要采用软硬件协同的设计方法来实现基于C N N 的人脸检测系统㊂实验表明,16位定点数已经足够表达该系统的硬件数据格式㊂本文从硬件数据量化的角度阐述一个从数据采集到显示的人脸检测系统的完整和可行的实现方案,而且提供简便的硬件仿真方案加速系统搭建速度㊂为了进一步提高C N N 的加速性能,未来工作的方向主要集中在增加卷积单元和增大片内外传输带宽㊂参考文献[1]R e n S ,H e K ,G i r s h i c h R ,e t a l .F a s t e r R C N N :T o w a r d s R e -a l T i m e O b j e c t D e t e c t i o n w i t h R e g i o n P r o p o s a l N e t w o r k s [J ].I E E E t r a n s a c t i o n s o n p a t t e r n a n a l ys i s a n d m a c h i n e i n t e l -l i g e n c e ,2017,39(6):11371149.[2]H L i ,Z L i n ,X S h e n ,e t a l .A C o n v o l u t i o n a l N e u r a l N e t w o r kC a s c a d e f o r F a c eD e t e c t i o n [C ]//T h e IE E E C o n f e r e n c e o nC o m p u t e r V i s i o n a n d P a t t e r n R e c o gn i t i o n (C V P R ),2015:53255334.[3]Z h a n g K ,Z h a n g Z ,L i Z ,e t a l .J o i n t f a c e d e t e c t i o n a n d a l i gn -m e n t u s i n g mu l t i t a s k c a s c a d e d c o n v o l u t i o n a l n e t w o r k s [J ].I E E E S i gn a l P r o c e s s L e t t e r s ,2016,23(10):14991503.[4]C Z h a n g ,P L i ,G S u n ,e t a l .O p t i m i z i n g FP G A b a s e d a c c e l -e r a t o r d e s i g n f o r d e e p c o n v o l u t i o n a l n e u r a l n e t w o r k s [C ]//F P G A ,2015.[5]J Q i u .G o i n g D e e pe r w i t h E m b e d d e d F P G A P l a tf o r m f o r C o n -v o l u t i o n a l N e u r a l N e t w o r k [C ]//I S F P G A ,2016.[6]仇越,马文涛,柴志雷.一种基于F P G A 的卷积神经网络加速器设计与实现[J ].微电子学与计算机,2018,35(8):6872,77.[7]D a h l G E ,S a i n a t h T N ,H i n t o n G E .I m p r o v i n g d e e p ne u r a l n e t -w o r k sf o r L V C S R u s i ng r e t i f i e d l i n e a r u n i t s a n d d r o po u t [C ]//I E E E I n t e r n a t i o n a l C o n f e r e n c e o n A c o u s t i c s ,S p e e c h a n d Si gn a l P r o c e s s i n g.C a n a d a :V a n c o u v e r ,2013:86098613.曾宇航㊁李子聪(硕士研究生),主要研究方向为人工智能硬件加速;胡湘宏(博士研究生),主要研究方向为人工智能硬件加速和集成电路设计;熊晓明(教授),主要研究方向为集成电路和片上系统设计㊁集成电路计算机辅助设计和电子设计自动化㊂(责任编辑:薛士然 收稿日期:2018-11-13) [6]Z o n g Z T i a n .M o d e l i n g a n d I m pl e m e n t a t i o n o f a n I n t e -g r a t e d R a m p M e t e r i n g D i a m o n d I n t e r c h a n g e C o n t r o l S ys -t e m [J ].J o u r n a l o f T r a n s p o r t a t i o n S y s t e m s E n g i n e e r i n g an d I n f o r m a t i o n T e c h n o l o g y,2007,7(1):6172.[7]Z o n g Z T i a n ,K e v i n B a k e ,R o l e o f E n ge l B r e c h t ,e t a l .I n t e -g r a t e d c o n t r o l s t r a t e g i e sf o r s u r f a c e s t r e e t a n d f r e e w a y s ys -t e m ,2002.[8]V a n d e n B e r g M ,S e h u t t e r B D e ,H e g yi A ,e t a l .M o d e l P r e -d i c t i v e c o n t r o l f o r m i x e d u r b a n a n d f r e e w a y ne t w o r k s [C ]//T h e 83r d A n n u a l M e e t i n g of T r a n s p o r t a t i o n R e s e a r c h B o a r d M e e t i n g,2004.[9]P T V P l a n n i n g T r a n s p o r t V e r k e h r .V I S S I M 3.70u s e r m a n u a l ,2003.[10]X u R ,S u Y ,Y i n S ,e t a l .E v a l u a t i o n o f i n t e g r a t e d s i gn a l s t r a t e g i e s f o r B e i j i n g e x p r e s s w a y r a m p co n t r o l [C ]//I E E E I n t e l l i g e n t V e h i c l e s S y m po s i u m ,2011:807813.(责任编辑:薛士然 收稿日期:2018-11-26)。
VISSIM交通仿真软件模型的构建
VISSIM交通仿真软件模型的构建VISSIM是一款交通仿真软件，它可用于模拟城市、高速公路、机场等多种场景下的交通流动与管理情况，为相关决策提供科学依据。
VISSIM的模型构建需要以下步骤：1. 建立基本结构：首先需要建立所需模型的基本结构，包括道路、交叉口、车辆、交通信号等，可以使用VISSIM自带的工具或按照自己需求自行设计。
2. 配置交通流参数：根据需要模拟的场景，设定模型的交通流率、流量、速度、密度、车道等参数，这些参数对模型的仿真效果有很大影响，需要合理设定。
3. 编辑路网：将道路、交叉口等基础结构拼接成完整的路网，多个路口之间需要使用连接器建立联系，确保车辆行驶时不会出现断层，同时也要规划道路宽度、车道数量等。
4. 装配车辆：VISSIM中可以选择不同类型的车辆进行模拟，需要设定车辆的尺寸、最大速度、加速度、刹车距离等参数，并按比例配置不同类型的车辆流量，以真实模拟道路上行驶的车辆。
5. 设计交通信号：交通信号是模拟交通流的核心因素，需要设定不同路段的信号灯状态、时间及可行性等，实现车辆行驶的安全顺畅。
以上五个步骤可以完成VISSIM模型的构建，但如果需要更精细的仿真效果，可以继续进行以下操作：6. 设定期望值：设定期望值，包括道路通行能力、停车流出时间、车道使用时间等，这些期望值不仅对路网模型有影响，也对车辆驾驶模型产生影响。
7. 调整灵敏度：可以根据实际场景调整模型的灵敏度参数，例如削减车辆的最大加速度或减速度等。
通过以上步骤，可以构建出贴合实际情况的VISSIM模型，实现真实的交通流仿真效果。
模型的优化需要不断地测试和调整，频繁地进行微调，以达到更接近现实的模型效果，为交通管理和设计提供准确、有效的模拟分析结果。
VISSIM交通仿真软件模型的构建
VISSIM交通仿真软件模型的构建VISSIM（Visual Simulator）是一种交通仿真软件，可以用于建立道路、车辆和交通流模型，以模拟和分析交通流动态和交通控制装置。
本文将介绍VISSIM交通仿真软件模型的构建过程。
构建VISSIM模型的第一步是创建道路网络。
在VISSIM中，道路可以使用直线段、曲线段和连接器来构建。
可以根据实际情况设置道路的长度、宽度和车道数目，并添加交叉口和出入口。
接下来，需要添加车辆类型。
VISSIM提供了几种常见的车辆类型，如小型汽车、公交车和货车，也可以根据需要自定义车辆类型。
每种车辆类型可以设定最大速度、加速度和制动能力等参数。
然后，需要设置车辆生成和行为模型。
车辆生成模型决定车辆何时以何种速度进入道路网络，可以根据实际情况设置车辆类型、数量和生成速率。
行为模型决定车辆在道路上的行为，如加速、减速和换道等。
VISSIM提供了几种常见的行为模型，如IDM（Intelligent Driver Model）和MOBIL（Minimizing Overall Braking Induced by Lane Changes）模型。
还可以添加交通控制装置，如交通信号灯、路口标志和路口标线等。
可以设置信号灯的时灯序列和时长，并与道路网络和车辆生成模型进行关联，从而实现跨路口的协调控制。
在模型构建完成后，可以进行仿真运行。
VISSIM可以模拟车辆在道路网络中的行为，如车辆的运动、加速度和车道选择等。
可以通过数据输出模块输出仿真结果，如车辆速度、车辆密度和交通延误等。
可以进行仿真结果的分析和评估。
可以根据仿真结果评估交通流量、拥堵状况和交通控制装置的效果，并通过对比不同模型的仿真结果，优化交通规划和设计。
VISSIM交通仿真软件模型的构建包括创建道路网络、添加车辆类型、设置车辆生成和行为模型、添加交通控制装置、进行仿真运行和分析评估。
通过这些步骤，可以模拟和分析交通流动态，优化交通系统设计和规划。
VISSIM交通仿真软件模型的构建
VISSIM交通仿真软件模型的构建VISSIM交通仿真软件是一款用于城市交通模拟的工具，可以帮助交通工程师和规划师评估不同交通策略的效果，预测交通流量和拥堵情况，优化道路设计和信号灯控制。
在使用VISSIM之前，需要进行模型的构建。
下面是VISSIM交通仿真软件模型的构建流程。
第一步：定义区域首先，需要定义仿真区域的范围和形状。
可以选择一个现有的地图文件或者手动绘制道路的形状。
VISSIM支持多种导入格式，包括AutoCAD、Shapefile、OpenStreetMap等。
选择合适的导入格式后，可以将地图导入到VISSIM中进行编辑和调整。
第二步：添加道路在定义好区域后，需要在地图上添加道路。
通过VISSIM的“道路编辑器”可以添加和编辑各种类型的道路元素，如车道、交叉口、地下通道等。
在添加道路时，需要确定车道数、道路宽度、道路类型等参数。
为了保证模拟的精度和真实性，需要参考现实中的交通规划和道路设计标准。
第三步：定义车辆和行人VISSIM可以模拟各种类型的车辆和行人，并且可以根据实际情况调整其行为和特性。
在模拟车辆时，需要设置车辆类型、颜色、速度、加速度等参数。
在模拟行人时，需要设置行人类型、速度、行走路径等参数。
可以通过VISSIM的“行为模型编辑器”来定义车辆和行人的行为和特性。
第四步：设置交通信号灯和控制在仿真中，交通信号灯和控制是必不可少的。
可以在VISSIM中设置各种类型的信号灯和控制器，并且可以调整它们的时序、周期和配时。
通过VISSIM的“信号灯编辑器”可以方便地设置信号灯和控制器的参数。
第五步：定义路口和交叉口第六步：保存和导出模型完成模型的设置后，需要保存和导出模型，在VISSIM中保存的模型可以随时打开和修改。
还可以将模型导出为各种格式的文件，如CSV、TXT、SHX等，以便在其他软件中使用和分析。
总结VISSIM交通仿真软件模型的构建需要经过多个步骤，包括定义区域、添加道路、定义车辆和行人、设置交通信号灯和控制、定义路口和交叉口、保存和导出模型等。
基于VISSIM的微观交通仿真模型建模审核流程研究
基于 VISSIM 的微观交通仿真模型建模审核流程研究【摘要】解决交通拥堵的一个方法就是科学地应用交通模型，对城市的发展和交通出行需求等方面进行建模，并对交通政策、法规、工程方案和管理措施的效果进行科学分析和对比。
本文旨在建立一套完善的模型审查流程，通过仿真建模流程优化，规范交通建模技术流程，以便科学的支撑交通规划和管理工作。
本文以微观交通流仿真软件 Vissim 为例，建立该软件应用的交通流模型建模审查流程，具有一定的借鉴意义。
【关键词】VISSIM；交通仿真；微观模型随着中国近三十年高速的经济增长和人民生活水平的提高，交通拥堵已成为全国各城市面对的难题。
全国每年因交通不畅，运输效率低下和成本增长等因素造成的经济损失高达数百亿元。
解决交通拥堵的一个方法就是科学地应用交通模型，对城市的发展和交通出行需求等方面进行建模，并对交通政策、法规、工程方案和管理措施的效果进行科学分析和对比。
近年随着计算机性能的提高和仿真技术的发展，微观交通仿真软件能够精确描述交通流中的车辆/驾驶员的行为，从而使在计算机中对复杂的城市交通情况进行真实模拟得以实现。
城市交通流仿真模型需要很多参数来对交通流进行详细地描述，交通流仿真模型的输入参数的正确性对于模型仿真结果的精度有很大的影响，不通过复杂的工作来校正这些输入参数，模型可能会产生不真实的结果。
本文旨在建立一套完善的模型审查流程，通过仿真建模流程优化，规范化交通建模技术流程，以便科学的支撑交通规划和管理工作。
1、微观交通流仿真模型根据仿真模型描述程度的不同，交通仿真可分为宏观仿真、中微观仿真、微观仿真。
微观交通仿真描述系统的个体特性，并通过真实反映系统的所有个体特性来反映系统的总体特性。
本文以德国微观交通流仿真软件 Vissim 为例,建立该软件的交通仿真模型建模审查技术流程，以便对建设项目的交通影响分析进行审核。
2、模型审查流程再造随着我国交通影响分析制度的立法，交通模型在定量分析方面的作用越发突显，合理利用交通模型工具，发挥其在交通分析过程中的作用越来越受到业界重视。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
关键词 ： 城市快 速路 ； ； 出口 微观仿真 ； 参数标定 ； 有效性验证
中 图分 类号 ： ４ ２３ Ｕ １． ７ 文 献 标 识 码 ： Ａ
摘
要： 论述了微观 仿真模型的特点 ， 分析了车辆 跟驰模型 、 换车道模型特性 ， 研究 了模 型参数标定的过程 ， 介绍 了
ＶＳ Ｉ ＩＳＭ仿真软件的特点 ， 以实测交通流量数据为基础 ， 了城市快速路出口微观仿真模 型， 建立 并对该模型进行有效
性检验 ， 为下一 步的仿真研究打下了基础 ．
●
Ｔｈ ｓａ ｌ ｈ ｅ ｔ ｏ ｈ ｉ ｒ ．ｉ ｕ ａ ｉ ｎ ｍ ｏ ｅ ｆｔ ｅ ｅ ｉ ｔ ｅ ｅ ｔ ｂ ｉ ｍ ｎ ｆｔ ｅ ｍ ｃ ｏ． ｍ ｌ ｔ ｄ ｌｏ ｈ ｘ ｔ ｏ ｓ ｓ ｏ ｕｒ ａ ｘ ｒ ｓ ｗａ ａ ｅ ｎ ＶＩ Ｓ ｏ ｔ ｒ ｂ ｎ ｅ ｐ ｅ ｓ ｙ ｂ ｓ ｄ ｏ Ｓ Ｍ ｓ ｆｗａ ｅ
仿真技 术在交 通工程 领域 有着 广泛 的应 用 ， 从 上世纪 ６ ０年代 起 ， 国外就 开始利用计 算机对 交通 现 象和交通 流进行 模 拟 ， 到现 在 仿 真技 术 与理 论 已趋
交 通仿 真模 型对 交通 流的描 述是 以单个车辆 为基本 单元的， 细致反 映车 辆在道路 上 的跟 车 、 超车及 车道 变换 行为 等微观行 为 ．以车辆单 元 间的相互制约 关 系为 函数 关 系 ， 定 车 辆 某 一 时 刻 具 体 的位 置 、 确 速
Ｘ ｏ － ｎ ， Ｚ Ａ Ｇ Ｙ ｅ ． Ｉ ｉ— ｅ Ｕ Ｙ ｕｊ ， Ｈ Ｎ ｕ ＬＵ Ｘ ｎＩ ｉ ｕ 一 ｎ
（ ． ｉｌ ｎｉｅｒ ｇＳｈｏ， ｅ ｉ ｎｖｒｔ ｏ Ｔ ｃｎｌ ｙ Ｂ ｉｎ ， ０ １４，ｈｎ ２ Ａ ｃｉｃｕｅ ｎ ｉｌ ｎｉｅｒ ｇ ｃｏｌ １Ｃｖ ｇｎｅ ｎ ｃｏｌ Ｂ ｉｎ Ｕ ｉ ｓｙ ｆ ｅｆｏ ｇ ， ｅ ｉｇ １０ ２ Ｃ ｉ ｉＥ ｉ ｊｇ ｅ ｉ ｉ ｏ ｊ ａ；． ｒ ｔ ｔｒ ａｄＣ、 ｇ ｅ ｎ ｈｏ， ｈｅ ｒＥ ｎ ｉ Ｓ ｉ
２０ ０ ８年 ｌ ２月
内 蒙 古 科 技 大 学 学 报
Ｊ ｕ ｎ ｌ ｆＩ ｎ ｒＭｏ ｇ ｌ ｎ ｖ ｒｉ ｆＳ ｉｎ ｅ ａ ｄ Ｔ ｃ ｎｃ ｅ ｃ ｎ ｅ ｈ ｏｏ ｙ ｏ ａ ｙ
Ｄ ｃ ｍｂ ｒ ２ ０ ｅ ｅ ｅ ，０ ８ Ｖｏ ．７． ｏ４ １ ２ Ｎ ．
Ｉ ｎ ｒ ｏ ｇｌ ｎ ｅｓ ｙｏ ｃ ｎ ｅａ ｄＴ ｃ ｎ ｌｇ ，Ｂ ｏ ｕ ０ ４ １ ， ｈｎ ） ｎ ｅ ｎ ｏｉ Ｕ ｉ ｒ ｔ ｆ ｉ ｃ ｎ ｅ ｈ ｏ ｙ Ｍ ａ ｖ ｉ Ｓ ｅ ｏ ａ ｔ ， １ ０ ０ Ｃ ｉａ ｏ
Ｋｅ ｒ ｓ ｕ ｂ ｎ ｅ ｐ ｅ ｓ ｙ ｘｔ ｙ ｗｏ ｄ ： ｒ ａ ｘ ｒ ｓｗａ ；ｅ ｉ；ｍｉｒ —ｉ ｌｔ ｎ；ｐ ｒ ｍｅｅ ａｉ ｒ ｔ ｎ；ｖ ｌｄ ｔ ｎ ｃ ｏ ｓｍｕ ａｉ ｏ ａ ａ ｔｒ ｃ ｌ ａｉ ｓ ｂ ｏ ａｉ ａｉ ｏ
ｓｍｕ ａｉｎ ｍｏ ｅ ｆｔ ｅ ｅ ｉ ｔ ｒ ａ ｘ ｒ ｓ ｗ ｙ Ｗ ｓａ ｈ ｈ ｄ ｂ ｓ ｄ ｏ ｈ ｅｄ ｓ ｒｅ ｏ ｄ ｔ ｆ ｃ ｄ ｔ ，ｐ ｅ ａ ｉｇ ｆ ｒｔ ｅ ｆ ｒ ｅ ｉ ｌ ｔ ｄ ｌ ｘ ｔ ｏ ｕ ｂ ｎ ｅ ｐ ｅ ｓ ａ ａ ｅ ｔｂ ｓ ｅ ａ ｅ ｎ ｔ ｅ ｆ ｌ ｕ ｖ ｙ ｒ ａ ｒ ｆ ａａ ｒ ｐ ｒ ｏ ｈ ｕ ｔ ｒ ｏ ｏ ｈ ｓ ｉ ａｉ ｎ ｈ ｓ ｌｔ ｎ ｓｕ ｙ ｉ ａｉ ｔ ｄ ． ｍｕ ｏ
第 ２ ４期 ７卷
文章 编号 ： ０ ９ ６ （０ ８ ０ ０６ ０ １ ４— ７ ２ ２０ ） ４— ３ ８— ５ ０
基于 ＶＳ Ｉ ＩＳＭ的城市快速路出口微观仿真模型的建立
许有俊 ， 张
０４ １ ） １００
明 ， 刘忻梅
（． １ 北京工业大学 建筑工程学院， 北京 １ ０４ ２ ０ ２ ；．内蒙古科技大学 建筑与土本工程学院 ， ０ 内蒙古 包头
于成熟 ， 并进入商业开发与实用阶段 ．交通仿真可
以动态 、 逼真地 模拟 交通 流和各种 交通现 象 ， 深入分 析道路 环境 、 车辆 、 司机行 为 、 控制设 施 、 通流 的综 交
度、 加速度等车辆参数 ． 正 是 由于微 观 模 型 的上述 优 势 ， 近年 来 的交通 仿真趋势越来越倾向于微观模型 ． 本文 旨 在通过现 场交通 量调查 ， 对仿 真模型 的有效性 进行 验证 ， 最终 建立城 市快 速路 出 口的微 观仿 真模型 ．
ｌ ｓ ｄ ｎ ｄ ｔ ｅ ｍｏ ｅ ａ ａ ｔｒ ｅ ｅ ｃ ｉ ｒｔ ｄ ａ ｄ ｖ ｉ ａｅ ．Ｔ ｅ ｆ ｎ ｔ ｎ ｏ ｈ Ｓ Ｉ ｓｆｗ ｒ ａ ｎ ｒ ｕ ｅ ｙ ｅ ，ａ ｈ ｄ ｌｐ ｒｍｅｅ ｗ ｒ ａ ｂ ａ ｅ ｎ ａ ｄ ｔｄ ｓ ｌ ｌ ｈ ｕ ｃｉ ｆｔ ｅ ＶＩ Ｓ Ｍ ｏ ａ ｅ ｗ ｓ ｉ ｔ ｏ ｔ ｄ ｏ ｃ ｄ，ａ ｄ ｔ ｅ ｍｉｒ ． ｎ ｈ ｃ ｏ