点火器原理
摩托车点火器工作原理
摩托车点火器工作原理
摩托车点火器是一种用于点火汽油和空燃比混合物的装置。
它的工作原理基于火花点燃原理，将电能转换为火花能够点燃燃料。
摩托车点火器主要由以下几个部分组成：点火线圈、点火开关、点火脉冲发生器和火花塞。
首先，点火开关被打开，电流从摩托车电瓶进入电路。
点火脉冲发生器会定期地产生高压脉冲信号。
这个信号将通过点火线圈传输给火花塞。
点火线圈是一个变压器，它将低电压的直流电转化为高电压的脉冲电流。
这种高电压是为了能够产生足够的能量去点燃燃料混合物。
当点火线圈接收到信号时，它会通过电感耦合和磁感应原理产生高电压。
高压信号通过点火线圈的高压导线传输到火花塞。
火花塞是一个具有两个电极的装置，它位于发动机燃烧室内。
当高压信号到达火花塞时，两个电极之间的电压差会变得很大，足以产生电火花。
在汽油和空气混合物被压缩到一定程度时，电火花在火花塞电极之间产生。
电火花的高温和高能量足以引燃混合物，从而引爆燃烧室内的燃料混合物。
这个爆炸会产生高压并推动活塞向下，驱动摩托车工作。
点火器工作原理的关键在于点火线圈和火花塞的配合。
点火线圈将低电压转化为高电压，而火花塞则利用电火花将能量引发燃烧。
这样，摩托车的引擎能够正常工作。
电子点火器的工作原理
电子点火器的工作原理
电子点火器是一种利用电子技术实现点火的设备，它在汽车、摩托车等内燃机
车辆中起着至关重要的作用。
那么，电子点火器是如何实现点火的呢？下面我们就来详细了解一下电子点火器的工作原理。
首先，电子点火器由几个主要部分组成，包括控制模块、传感器、高压线圈和
点火塞。
当发动机转动时，传感器会感知到曲轴的位置和转速，并将这些信息传输给控制模块。
控制模块根据传感器的信号，计算出最佳的点火时机，并控制高压线圈产生高压电流，通过点火塞点燃混合气体，从而推动发动机的工作。
其次，电子点火器的工作原理是基于电磁感应和火花放电的物理原理。
当控制
模块向高压线圈发送信号时，高压线圈内部的磁场会迅速崩溃，从而产生高压电流。
这时，高压电流会通过点火塞的电极，形成火花放电，点燃混合气体，从而完成点火过程。
此外，电子点火器相较于传统的机械点火器具有更高的精准度和稳定性。
传统
的机械点火器依靠机械装置来调节点火时机，容易受到磨损和松动的影响，而电子点火器则能够通过精密的电子元件实现精确的点火控制，提高了点火的准确性和稳定性。
总的来说，电子点火器的工作原理是基于电子技术和物理原理相结合的，通过
控制模块、传感器、高压线圈和点火塞等部件的协调工作，实现了发动机点火的精确控制。
它的出现不仅提高了发动机的工作效率和可靠性，也为汽车等内燃机车辆的性能提升提供了重要支持。
打火机点火器原理
打火机点火器原理
火机点火器原理是通过产生高温火花，将可燃物质的表面点燃，从而引发可燃物质的燃烧。
该点火器的主要构造包括一个石英晶体和一个拉簧。
当用户按下火机的点火按钮时，拉簧会将石英晶体撞击，产生机械力。
撞击之后，石英晶体受到机械力的压缩变形，进而产生裂纹。
这时，弹性变形储存的能量会释放，使得石英晶体上形成高电场。
而当电场达到一定值时，石英晶体就会出现击穿现象，产生一道蓝色的电火花。
电火花即为高温火花，可达到几千度甚至更高的温度。
火花通过点燃温度较低的黄色炭棒，从而将火焰引燃。
同时，火花还会点燃燃料（如气体或者液体燃料），以保持火焰的持续燃烧。
所以，火机点火器的原理就是通过产生高温火花，引燃可燃物质，从而实现火焰的点燃。
煤气脉冲电子点火器的原理
煤气脉冲电子点火器的原理
煤气脉冲电子点火器是一种通过电子脉冲产生火花来点燃燃气的装置，其工作原理如下：
1. 设备接通电源后，电路中的控制器会发送脉冲信号到点火头部分。
2. 脉冲信号通过点火头部分的高压线圈，产生高压电场。
3. 当高压电场受到足够的压力（如燃气泄漏时），就会通过放电间隙产生火花。
4. 火花点燃了燃气，从而完成了点火的过程。
煤气脉冲电子点火器采用电子脉冲的方式进行点火，相比传统的火花点火器，具有使用寿命长、稳定性好、反应速度快等优点，因此得到了广泛的应用。
燃气灶的点火器原理
燃气灶的点火器原理
燃气灶的点火器主要是利用电火花来点燃燃气，其原理如下：
1. 点火按钮：用户按下灶台上的点火按钮，闭合电路，准备进行点火。
2. 点火电路：点火电路包括点火开关、点火控制器和点火电极。
点火开关将电流导通到点火控制器上。
3. 点火控制器：点火控制器通常是由一个电子装置组成，其主要作用是控制和放大电流。
当点火开关导通电流时，点火控制器接收到电流信号并产生一个高电压脉冲。
4. 点火电极：点火电极由两个金属导体组成，它们之间的间隙会产生一个电弧。
其中一个导体与火源连接，另一个导体与燃气相连接，形成一个闭合的电路。
5. 电火花：点火控制器产生的高电压脉冲通过点火电极，两个金属导体之间形成一个高电压电场。
当电场强度达到一定程度时，会产生一个电火花。
电火花的能量会引发燃气的点燃。
6. 点火：电火花点燃了燃气，引发火焰。
同时，点火按钮可以保持闭合状态，以保持燃气的供应。
需要注意的是，在点燃燃气之后，点火按钮应释放，以避免长时间的电流流过点火电极，造成电火花损坏或其他危险。
摩托车点火器原理
摩托车点火器原理
摩托车点火器原理是基于电磁感应现象的。
该装置主要由点火线圈、触发器、电容器和磁铁等部件组成。
点火线圈的内部包含有大量的匝数，通过调整匝数比例可以提高电压的放大倍数。
触发器是一个开关装置，它能在点火线圈充电时突然断开，从而产生高压。
电容器用于储存电能，在点火线圈充电时充满电，然后在触发器断开时放电。
当摩托车的发动机转动时，曲轴上的磁铁也会随之旋转。
在触发器内部，有一个用于检测磁铁位置的霍尔元件。
当磁铁靠近霍尔元件时，它会感应到磁场的变化，从而产生电信号。
触发器会根据这个电信号控制点火线圈的开关，使其在适当的时机产生高压电流。
点火线圈将电流从低压转换为高压，并通过高压线圈将其传输到火花塞。
当高压电流通过火花塞传递时，会产生电火花，点燃混合气体。
这导致了燃烧过程，使得发动机能够正常运转。
摩托车点火器的原理主要是通过利用磁场和电磁感应的原理，将低压电流转化为高压电流，并确保在正确的时机将高压电流传递给火花塞，从而点燃燃料并启动发动机。
这种系统保证了发动机的可靠性和稳定性。
摩托车脉冲点火器原理
摩托车脉冲点火器原理摩托车脉冲点火器是点火系统的重要组成部分，它通过控制点火时机，使得发动机在正确的时间点点火，从而保证燃烧室内混合气的燃烧效果，进而驱动发动机正常工作。
脉冲点火器的原理是基于磁电感应和电子控制技术，下面我们就来详细了解一下摩托车脉冲点火器的工作原理。
首先，脉冲点火器是由发电机、点火线圈、点火触发装置和点火控制装置等部分组成。
当发动机转动时，发电机产生的交流电信号经过整流后，形成了一系列的脉冲信号。
这些脉冲信号通过点火线圈，产生高压电流，最终通过火花塞点火，点火触发装置和点火控制装置则起到了控制点火时机的作用。
其次，脉冲点火器的工作原理是基于磁电感应。
当发动机转动时，发电机产生的交流电信号会激励点火线圈产生高压电流，从而点火。
而点火时机的控制则是通过点火触发装置和点火控制装置来实现的。
点火触发装置可以根据发动机的转速和负荷情况，产生相应的触发信号，以控制点火时机。
而点火控制装置则可以根据各种传感器的信号，对点火时机进行精确的控制，以适应不同工况下的点火需求。
最后，脉冲点火器的工作原理还涉及到电子控制技术。
现代摩托车脉冲点火器大多采用了微处理器和晶体管等电子元件，以实现对点火时机的精确控制。
通过对各种传感器信号的采集和处理，电子控制单元可以实时调整点火时机，以保证发动机在不同工况下的高效工作。
综上所述，摩托车脉冲点火器的工作原理是基于磁电感应和电子控制技术的。
它通过发电机产生的脉冲信号，点火线圈的高压电流和点火时机的精确控制，保证了发动机的正常工作。
在实际使用中，我们需要根据不同的摩托车型号和发动机特性，合理调整脉冲点火器的工作参数，以保证发动机的高效、稳定工作。
制作电离子点火器的原理
制作电离子点火器的原理
电离子点火器是一种常用于汽车发动机的点火器，其原理主要包括以下几个步骤：
1. 能源供应：电离子点火器通常使用汽车电池作为能源供应，电池的正负极通过导线连接到电离子点火器的燃烧室。
2. 点火信号：电离子点火器内部有一个称为点火控制单元的电子电路，它能感知到发动机的转速、节气门开度等信息，并据此产生点火信号。
3. 引线线圈：点火控制单元通过高压线圈产生较高的电压，并通过高压线圈的输出端接触到一组称为引线线圈的零件组上。
4. 点击电流：当点火信号到达引线线圈时，引线线圈中的磁场发生变化，从而产生了来自点火装置的高电压电流。
5. 电离：高电压电流穿越火花塞间隙时，会产生强大的电场，将周围的空气分子电离。
电离的空气形成一条电火花弧，电离子点火器产生的电火花弧要比普通火花塞产生的火花更强和稳定。
6. 点燃混合气体：电火花弧的高温和能量可以点燃汽油及空气的混合气体，从而引发发动机的燃烧过程。
总的来说，电离子点火器通过产生强电场来点燃发动机的混合气体，从而实现点火并引发燃烧过程。
相比传统的火花塞点火器，电离子点火器具有点火能量更强、点火效率更高、寿命更长等优点。
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一、摩托车点火器的历史有很多人在说直流电感点火的好处，但本人遇到的实际应用却效果很烂；于是突然对点火器来了兴趣，迅速展开研究，希望可以搞出一种使用12V电源的简易电感点火器。
做事首先要过理论关，这是我的惯例；如果事情真正存在，就一定有其相应理论；如果某件事情在理论上不过关，再去努力也是类似搞永动机那样的徒劳。
在几位高人的热心帮助下，初步掌握了点理论计算方法。
（这些公式在物理教科书上也有，但那些鸟书不是自学教材，是些不带符号解释、不带举例计算说明的教学道具，教书匠赖以糊口讨生活的饭碗，不给老师交学费就如看天书。
）然后又在版面上紧急呼吁，征求到高压包的样品，两天内做了N多测试和改动实验。
先简述高压包的电感作用：〔感应电动势与改变电压〕火花塞在1mm间隙的电极上跳出电火花需要上万伏的超高电压，最早的点火器是利用电感高压包切断电流激发出超高电压。
高压包本身是个利用电磁感应的变压器，当初极线圈有了上百伏的电动势后，（约十伏电压瞬间断电所为）次极线圈就会将其“放大”百倍，感应出上万伏的电动势，在火花塞的电极上跳火。
所以，做为依靠磁场做电磁／磁电转换作用的高压包，一定要有比较大的磁感效率，初极与次极线圈，也必须有足够的绕线匝数。
但最近几年，某些车种的配件越来越偷工减料，当初在挂档车上有鹅蛋那么大的高压包，最后在踏板车上竟然萎缩到核桃大小；经测试发现电感量小了很多，点火能力也就缩水很多。
简述早年电感点火的基本模式：〔摩托电感点火器的第一代？〕早年的摩托没有现代电子技术，要想产生高压电，只能依靠电磁感应原理。
通常是用蓄电池在高压包的初极线圈上提前接通大电流，当曲轴点火凸轮旋转到点火位置时，电流开关上的白金触点被点火凸轮挑起分开＝迅速切断电流；突然间的断电使高压包初极线圈的磁场发生突变，被感应出十倍以上电压的电动势，次极线圈就被感应出上万伏的超高电压，送往火花塞打火。
朋友帮忙找到了750三轮摩托上的高压包，是只比大号电池手电筒还要粗大的家伙，还特沉重，拿在手里的感觉犹如一枚60炮蛋。
现在有些摩托新出的电感高压包也还是这种激发模式，但其外形已经袖珍、轻巧很多。
例如某种配置直流点火器的新款电感高压包，其初极阻抗据说有６毫亨，直流阻抗为４欧；若接通１２Ｖ蓄电池，初极线圈中电流最大值可到３Ａ，理论全额电能应达27mJ。
但在实际测试中，通常切断３V电压＝不到１Ａ的电流，就可见到火花塞有微弱电火。
电感点火也分直流与交流两类，直流的点火系统是使用车中电瓶，耗电量类似一只几十瓦的灯泡，所以过去有一停车就及时关闭电锁的要求，以免将蓄电池的电能白白损耗。
交流的点火系统是在磁电机里有点火线圈，在发动机转动时对电感高压包进行充电；到接近活塞上止点的点火时机，主轴上的旋转凸轮顶起白金触点，断开电感高压包的电流，电感高压包被突然断电感应出上万伏的超高电压，给火花塞实施打火。
半导体时代的电感点火模式：〔摩托电感点火器的第二代？〕在上个世纪的七十年代，半导体三极管、可控硅之类的电子技术在我国蓬勃发展。
（当时的年青人流行自己装半导体收音机、晶体管音响、黑白电视机～～～。
工厂里则利用半导体电子技术大搞技术革新，一个肥皂盒里面的晶体管电路就可轻易取代一只电器柜里面的电子管和继电器，让老师傅与老工程师们看得目瞪口呆。
）但电子技术在我国摩托车点火系统上的应用，进展的却十分艰难；当时许多传统观念还很顽固，许多电气权威把半导体电子技术当作是年轻人的玩具；再加上国内十年蚊革内乱，我国摩托车上正规电子点火器的产品，还是到八十年代才开始普及，这时已经比海外落后了Ｎ多年。
当初最早做法，是将原来控制电感高压包电流的白金触点开关改做晶体管电路信号电流的接触开关，不再通过几安培那么大的电流。
给电感高压包导通几安培电流的事，交给大功率半导体三极管去做。
两级半导体三极管的电流放大能力有上千倍，这样一来，原车点火触点上的电流小了一千倍，电流触点的使用寿命因此而延长了几十倍。
点火触点不可靠、需要经常清理的烦恼突然消失，这门精细的行业技术顿时遭到冷落。
此举是电子技术在发动机点火器上的首次应用，从当时的使用效果上来讲，比使用传统大电流白金触点电流开关要可靠耐久。
虽然此举也还未脱离机械零件反复运动的方式来触发电路开关，但以其性能效果，可以说是电感点火器历史上的首次重大革命，其实际性能好过二战期间的任何军用发动机的技术层次。
无触点电子电感点火器时代的开始：〔摩托电感点火器的第三代？〕还未等所有的摩托行业与使用者接受上述的“电子电流开关”式的电感点火器，相关技术人员就发现半导体三极管的放大能力还有很大潜力，完全可以取消容易磨损、精度不高的机械电流触点，靠相互不接触的磁感线圈做点火器的触发传感器，使得电感点火器进入了一个彻底无机械磨损的时代。
最早有人用录音机上的录音磁头做三极管电感点火电路的触发传感器，后来开始有了摩托车上专用的磁感触发传感器和磁电机飞轮上的圆柱形触发凸台，摩托车上的无触点电感点火器才开始普及推广应用。
直到现在已近三十年了，有些大排量摩托车和三轮摩托还在使用这类看似比较原始的无触点电感点火器。
这类定角点火电路非常简单：就是使用两～三只三极管，将磁感触发传感器靠近触发凸台时输出的电脉冲信号直接放大。
当电流的变化率到达某一程度时，就是不搞专门的截止电流措施，电感高压包也是可以输出高压电给火花塞打火的。
这样简单的电路还有个好处，飞轮不转＝电路无电流输出，可以自动节电。
（在早期内燃机车电火花点火系统中，以电感高压包断电产生高压电为最主要的点火模式，还有过些其它模式的点火方式，其原理基本上都是应用磁电机的电力，只是应用技巧上与传统的电感高压包断电模式有点区别。
因不是点火方式的主流，而且也都落后过时，在此不一一赘述。
）二、摩托点火器的近代革命---CDI技术篇高压电容可控硅点火器垄断摩托行业的点火器时代：〔摩托点火器的第四代？〕由于国内的十年文革内乱，我国早先不亚于海外多少的电子、激光、射流、超声波、半导体～～～等高新技术被耽搁了贰拾多年，再加上这些年的动乱严重打击了国内的技术人员，以至于以后很长时间都出不了什么自己的技术。
就连上个世纪五十步年代制定自行车、闹钟～～那样简单的民品统一国标都做不到，就更不谈能统一点火器技术、发动机标准和ＭＴ车款。
整个ＭＴ车行业到了后来，几乎都是跟在海外倭人的ＰＧ后面走。
关于可控硅在摩托车点火器上的应用，当初也是有不少阻力，特别是在克服传统观念和社会舆论方面，当时是费了很大的劲。
查阅ＭＴ资料可见，几乎整个九十年代所有摩托车书刊，都还在津津有味地拿“无触点”点火器说事，时常推出些很简陋的“新款点火器”电路图。
现在再翻阅当年那些摩托书刊，有关摩托点火器方面的内容，对于无触点点火器大讲特讲，就象是早年搞阶级教育对比新旧社会那样。
而实际上呢，那些东东现在看来，也不过就是我们现在最常见的、理所当然的、毫不起眼的、最流行、最普通的〔ＣＤＩ〕交流点火器。
交流点火器的电路原理比前面几代电感点火器用电流“碰一下”电感高压包的原理复杂些，无论是电路、零件、配件～～～都有不少变化。
其基本电路模式是：在磁电机里面增加了一组绕线匝数较多的高压交流线圈，可以发出比低压线圈高十倍的高压交流电。
这是给点火器里面的蓄能电容充电用的，通常可以让点火器里的蓄能电容充电到100～400V。
这样一来，磁电机或蓄电池就不用每次都“临时”给高压包提前通电，而是先将电能储蓄在高压电容里面，到磁电机飞轮旋转到触发凸台靠近磁芯传感器时，产生微弱电流的触发信号将点火器内的可控硅触发导通，高压电容里储蓄的电能才被释放到高压包去。
这种利用电容储蓄电能／可控硅放电来激发高压包的电路模式有Ｎ多好处：１、电容储蓄电能的时间长损耗小，其电路比早期的电感模式节电。
（节电就是节油，还减少元件发热。
）２、电容充电和放电反应都很迅速，可以适应现代高转速发动机。
（此举可以使发动机的转速提高四倍。
）３、电容放电点火性能好，火花塞容易打火、容易自洁。
（特别是电容放电与火花塞打火几乎是同步的。
）４、电路处理比较容易，还可附加各种变角功能。
（精密机械加工的Ｎ多麻烦，现被电子技术轻易取代。
）５、使用高压线圈发出交流电，不再依赖车上的蓄电池；因此不怕电池缺电，可以随时点火启动车辆。
６、～～～～～书刊上介绍的内容更多，在此不再一一重复。
此等现代电子技术的性能，远非二战超级军品可以想象；若不是某些方面还未做到位，此等原理的点火器，已可满足现代摩托车的常规使用需求。
ＣＤＩ点火器在现代摩托车中的大规范应用，与摩托发动机转速的提高很有关系，以至于到了后来，摩托点火器还非此尤物不可。
早期俺曾试验过磁电机直接连接高压包的二冲航空发动机简易可控硅点火电路，发现磁电机的输出有转速问题；如果不靠ＣＤＩ电容蓄能电路，以磁电机的特性，点火变角性能最多只能开到5kt/f左右。
如果是5000t/f的点火转速，早期的发动机和汽车、航机等大排量发动机足够使用，但现代摩托车发动机已经可以开到一万多转／分，传统电感点火模式已经远远不够用，或者说是几乎根本就不能指望。
ＣＤＩ点火器的内部电路尽管有Ｎ多比电感点火器复杂化的地方，但后来还是因此优点而毫无对手地走上了摩托车配件的历史舞台。
有人把电容点火器称为〔ＣＤＩ〕，与电感点火器有别；这种说法没错，但实际上，点火高压的产生，还是依靠电磁感应，还是脱离不了电感磁场产生高压的原理。
只是现代摩托车对点火器的要求越来越高，在现代电子技术的影响下，点火器电路的地位越来越重要；而电感器件高压包，就退后成了机车点火系统的零部件之一。
特别是现代化的点火器，点火频率和点火能量已经不再是最主要的问题，关键性能是要看变角性能；而做为点火系统早期的重点高压包，有时都不被人们所重视，随便弄个核桃大的小东东就凑糊了。
虽然ＣＤＩ点火器应用了电容高压蓄电＋可控硅瞬间放电的点火电路模式，但从高压包的技术规格上来讲，电感作用无处不在，只是绕线规格和通电方式有些区别，使用的电压高了十多倍，自身电感小了Ｎ倍。
当点火器使用高压电容蓄能电路后，高压包不需要提前通电，只要瞬间来电有高压脉冲即可点火，电路上的处理简化些。
电容点火器充电的反应速度比电感高压包快许多，这使得电容点火器的打火次数轻松超过了传统磁电机点火器每分种五千转的上限，甚至轻易翻番到每分钟上万转，远远走在摩托发动机最高转速极限的前面。
江郎才尽的ＣＤＩ交流电容点火器：〔交流ＣＤＩ的缺点？〕以近代电子技术的成熟和电子产业的发展，ＣＤＩ电容交流点火器的价格已经越来越低，不再是当初那么高不可攀，其中零件质量与产品性能也比较成熟，电子变角也很常见，已经大规模的在ＭＴ行业中流行。
但随着国内摩托车的普及，广大车主以及有关方面对国产摩托越来越高的要求，这种使用磁电机输出交流高电压、电容蓄电、可控硅高压放电的点火电路模式，开始暴露出越来越多的“缺点”。