国内建成使用有轨电车资料
浅谈我国有轨电车的发展现状与应用前景
浅谈我国有轨电车的发展现状与应用前景摘要：作为一种成熟的铁路运输方式，有轨电车相对经济、节能且环保。
在许多欧洲城市中，有轨电车一直被用作公共交通工具的主要手段。
现在我国的一些城市，如上海、大连、长春和鞍山等，仍保留着这种交通运输系统，并且运行状况良好。
在建设新的城市交通体系过程中，有必要考虑电车系统的适应性和应用前景。
关键词：有轨电车，发展趋势，应用前景引言20世纪初，我国北京、上海、天津和大连等城市都开通了有轨电车作为公共交通的基础，随着汽车工业的迅速发展，汽车由于其机动性、灵活性和便利性等特点逐渐成为公共交通和道路交通的主体，导致电车逐渐退出历史舞台。
但近年来，由于汽车行业的快速发展，很大程度上造成城市交通拥堵，交通事故增多，城市空气和噪声污染也越来越严重。
由于有轨电车系统具有安全、环保、舒适、美观、成本低等一系列优点，目前正迅速引起国内外城市的再次关注和研究。
一、现阶段有轨电车在我国的发展现状现在，有轨电车在中国发展迅速，截止到2020年12月底，中国内地包括沈阳、大连、长春、天津、上海、苏州、南京、青岛、广州、淮安、珠海、武汉、深圳、北京、成都、佛山、天水、三亚、抚顺在内的19个城市的有轨电车已投入运营，并且共有22个城市的有轨电车正在建设中，在建线路共计29条。
（1）有轨电车在国内发展特点第一，路权方式多样化国内有轨电车通行证主要包括混合通行证、半独立通行证和独立通行证。
长春、大连等城市的老式有轨电车采用的是混合通行权，苏州、南京、广州等新建电车采用半独立通行权，个别城市（南海、佛山等）采用独立通行权通行权。
第二，车辆制式多样化随着现代有轨电车的发展，中国拥有地铁车辆生产资质的7家主机厂全部引进了国外有轨电车技术。
根据走形制式的不同，现代有轨电车主要分为钢轮钢轨式和胶轮导轨式两种。
现代有轨电车系统多采用低地板车辆，所谓“低地板”是指车辆地板距离轨面小于40厘米的车辆。
按照车辆低地板区域能够达到的客室面积比，又分为70%和100%低地板车辆。
成都有轨电车
成都市境内有轨电车系统
01 建设背景
03 运营情况
目录
02 历史沿革 04 乘座导引
05 设备设施
07 价值意义
目录
06 建设规划
成都有轨电车（Chengdu Modern Tramcars）是成都市城市轨道交通系统的组成部分，由成都现代有轨电车 有限责任公司管理运营，其首条线路成都有轨电车蓉2号线于2015年12月29日开工建设，2018年12月26日开通运 营。
价值意义
有轨电车和其他交通方式相比，具有很多优点：它环保且运量大，没有小汽车的空气污染、停车难等问题， 速度可以达到每小时20公里，每小时运力达到7000人，超过公交车；同时，它的造价仅是地铁的四分之一。 。 现代有轨电车以电驱动，近乎于零排放，且噪音小；建设成本低、周期短，综合造价每公里约为地铁的1/3至1/5， 建设周期约为地铁的1/2，载客量可达到地面常规公交的4-5倍，可作为中运量公交系统的典型代表。“修建现代 有轨电车，不仅能够提高公共交通系统的运输能力，还能缓解交通供求矛盾，满足市民多样化出行需求。”
按照运载客流量大小，轨道交通分为大运量、中运量和低运量。大运量单向可运送3万～6万人/小时，如地 铁；中运量单向可运送1万～3万人/小时，如轻轨、跨座式单轨等；低运量单向可运送1万人/小时，如有轨电车、 自导向轨道系统（APM）等。
据新都区交通运输局相关负责人介绍，低运量系统介于常规公交与中运量轨道交通之间，包括现代有轨电车 系统、导轨式胶轮系统等技术制式，对比地铁等大运量城市轨道交通，低运量轨道交通具备建设及运营成本较低、 提高市民出行便利、对日常交通生活影响较低等优势，成为大运量城市轨道交通系统和地面公交系统的有力补 充。
车厢内张贴警示标识、票卡机使用提示、爱心专座、残障人士呼叫按钮等提示标识达1000余处，进一步增强 了乘客导乘信息准确性，提高了紧急状态下快速疏导能力。同时设置无障碍坡道，满足特殊人群的乘降需求 。
有轨电车
3.1有轨电车历史沿革老式有轨电车最早兴建于1881年的柏林，兴建当初作为比较有效的城市主要公共交通形式，还是很受欢迎。
中国大陆最早的有轨电车出现于北京，时间是1899年，由德国西门子公司修建，连接郊区的马家堡火车站与永定门。
1904年香港开通有轨电车，此后设有租界或成为通商口岸的各个中国城市相继开通有轨电车，天津、上海、大连先后于1906年、1908年开通。
日本和俄国相继在哈尔滨、长春、沈阳、抚顺开通有轨电车线路。
北京的市内有轨电车在1924年开通。
在二十世纪二十年代，南京曾修建市内窄轨火车线路。
之后随着汽车业的兴起和发展，老式有轨电车不但噪声大、性能差、耗电多，而且在速度、舒适度和灵活性方面与汽车比较相形见绌，到20世纪30年代至50年代中期逐渐衰落，很多国家纷纷拆除老式有轨电车轨道，为汽车让路。
随着科学技术的发展，20世纪60年代末至70年代初，国际上又将有轨电车提到议事日程上来。
开始时在比利时的几个城市相继对有轨电车进行了改造，之后又在欧洲和北美得到了推广。
现代有轨电车不仅在外观上有很多变化，而且在技术装备上加进了诸多高科技的元素，其技术性能和舒适度是以前老式有轨电车不能相比的。
例如，法国斯特拉斯堡的现代有轨电车，车头呈子弹头型，色彩鲜艳，走行平稳舒适，噪声极小，车地板较低，方便乘客上下，甚至让残疾车也能很方便地进进车厢。
有轨电车有专门轨道，不受堵车影响，运行准时。
它基本达到了“生态城市的标志”之美誉。
现代有轨电车是一种介于地铁和公交之间的运行方式，有不可替代的优点。
有轨电车设计时速80公里，运行时速一般为三四十公里，每列车约载客300人，由于采用了交流传动和微机控制制动技术，并且在平顺较好的轨道上行驶，不会像公交那样发生急转弯或急刹车等现象，平稳性和舒适性与地铁相当，但造价只有地铁的五分之一。
根据欧洲交通行业协会的统计，2005年有125个城市开通运营现代有轨电车，到2010年已有137个城市开通有轨电车，车辆需要以每年5%的速度增长。
国内城市现代有轨电车案例汇总
国内城市现代有轨电车工程案例汇编二零一八年五月前序现代有轨电车是采用电力驱动并在轨道上行驶的轻型轨道交通车辆,随着以汽车为主导的交通模式所带来能源危机、环境污染、土地紧缺、交通拥堵等问题,现代有轨电车在欧洲及我国很多中小城市应运而生，作为城市新兴的一种先进的公交方式，在解决城市核心区换乘、市郊接驳、以及景区旅游观光等方面发挥了重要作用,现代有轨电车已完成了从传统到现代化的转变。
城市名片景观线有轨电车作为“一道浪漫的移动城市”，不仅可以丰富城市旅游内涵，更可提升城市形象，传导城市文化。
被世界公认的宜居城市如温哥华、墨尔本、慕尼黑等都将有轨电车作为自己的城市名片。
城市旅游黄金线有轨电车优质、快捷、高效的运营特点，有利于将高铁车站、机场、景区、行政、商业中心等重要节点连接，形成快捷的接驳交通，提升当地群众及外来游客出行安全快捷的体验感，构建“站城一体”的交通新体系。
城市发展产业线有轨电车由于其公共交通高度可达性，可以增加沿线人口居住密度，吸引大量客流，带动沿线的房地产业发展和物业增值，使社会投资人按照路网的整体布局做好企业及产业的规划，带动一批有战略布点和产业转移需求的企业，推动城市产业功能的重新布局，形成新的经济长廊。
城市经济提升线有轨电车作为地方城市交通，审批相对地铁及轻轨程序简单，申请建地铁（轻轨）的城市须满足地方财政收入100（60）亿元、GDP 1000（600）亿元和城区人口300（150）万，并需经国家发改委审批，方可实施。
而有轨电车作为城市交通审批权限一般在地市级，且工程造价仅有地铁的1/5,建设周期仅有地铁的1/2，投资小，见效快。
城市安全生命线有轨电车秉承以人为本的设计理念，采用低地板车厢，客车内没有台阶，一抬腿就能迈进车厢，尤其方便老人、儿童及有需要人士上下车。
同时车内配备紧急开门装置、停车装置及呼叫装置，保证车辆安全行驶。
城市绿色环保线现代有轨电车使用超级电容，利用停站时的30秒钟就可把电车上的电池充满，刹车时产生的80%的动能被回收并转化成电能，能耗仅为公共汽车的1/2，小汽车的1/7，节能效果最好，是零排放，零污染的绿色公共交通体系。
拉萨现代有轨电车
拉萨现代有轨电车
拉萨市近年来经济发展迅速，成熟的基础设施让当地的人们的出行逐渐便捷。
2020年，拉萨正式投入运营的一项重大工程就是有轨电车。
有轨电车是一种独特的交通工具，拉萨的有轨电车属于单程式有轨电车，整车不具有转向能力，只能沿着有轨道的特定路线运行。
有轨电车的装备经过精心的设计，具有安全性高、通过能力强、耗能低和环境污染小等特点。
有轨电车也进行了一些技术改进，比如配备了玻璃隔间，可以有效降低污染物的传播；空调系统提升乘客的乘坐体验；门系统拥有智能自动开关锁功能，可以有效防止乘客的滞留等。
另外，为了便利乘客，拉萨有轨电车采用了智能交通系统，用户可以通过智能手机直接购买电车票，以便快速进入电车，减少排队等待时间。
此外，当地政府还着力于提升安全性，开展电车安全教育活动，对电车安全知识进行普及，以确保乘客安全出行。
充分把握有轨电车的特点，拉萨的“现代有轨电车”不仅拓宽了市民交通出行的选择，更蓝图了一条安全、绿色的出行之路，惠及各类市民。
全国现代有轨电车建设渐成燎原之势资料
全国现代有轨电车建设情况现代有轨电车是一种中运量城市客运系统。
现代有轨电车在国外城市发展迅速，已在世界50多个国家365个城市中得到广泛应用,运营线路超过400多条，营业里程达3000km，尚有100多条线路在建设中，已成为世界各国城市轨道交通的重要组成部分。
我国已将发展城市现代有轨电车列入国家“十二五”规划纲要，指出“优先发展公共交通，有序推进轻轨、地铁、有轨电车等城市轨道交通网络建设”。
1现代有轨电车概况1.1定义及特点现代有轨电车是指以城市道路为基础，主要在地面敷设轨道，采用电力牵引的低地板有轨电车，具有低碳环保、高效灵活、安全舒适、形象美观等特点，拥有城市公共交通、旅游双重功能，其投资、运量、建设周期等介于BRT和轻轨之间，高峰小时运量接近轻轨。
其具体优点如下：1．能耗低、节约能源。
现代有轨电车人均百公里能耗折合汽油只有0.34升至0.4升，是小汽车的1/25，公共汽车的2/3。
2．无污染、绿色环保。
现代有轨电车无废气排放，不但为城市居民出行提供了方便，而且保护了城市环境。
3．投资少、工期短、运营费低。
与地铁比较，现代有轨电车由于线路多在地面，施工量少，拆迁量小，占地省等原因，每公里造价是地铁的1/3--1/5，建设周期仅为地铁的1/2--1/3。
由于现代有轨电车能耗低，设备折旧少，维修量少，服务人员少，每个乘客单位公里的运营费用只有公共汽车的1/2。
4．适应性强。
与地铁比较，现代有轨电车爬坡能力强，车场线最小曲线半径小。
可以适应大部分城市地形，既可沿城市现有道路设置，又可集约利用土地资源。
5．载客量大、寿命长。
与公共汽车比较，现代有轨电车每列载客量较常规公共汽车运量大3--7倍，较大型快速公交汽车运量大1.4--3倍。
现代有轨电车使用寿命为30年，是公共汽车的4--6倍。
图表 1 现代有轨电车、轻轨和地铁基本特征比较现代有轨电车是在传统有轨电车的基础上发展起来的。
相较而言，现代有轨电车摆脱了传统有轨电车“速度慢、运能低、外观差、不舒适、噪音大、不环保”等缺点，实现了多节车厢编组运输，且运行时速最高可达80公里，能够满足城市交通大运量的需求和市民对交通快捷性的要求。
有轨电车
有轨电车即由电力驱动的，在轨道上行驶的轻型小编组轨道交通车辆，最多不超过3节。
1879年德国工程师西门子首次在柏林工业博览会上尝试使用电力带动轨道车辆。
此后，1880-1890年之间，德国柏林、意大利罗马、美国里士满都相继进行了有轨电车的商业化探索，建立了有轨电车系统。
距今为止，有轨电车的发展主要经历了3个阶段：第一阶段：有轨电车的快速发展（1890-1930）。
代表工业文明的有轨电车一出现，就摧枯拉朽地打败了马车、人力车等交通方式，成为了当时城市的主要交通出行方式。
20世纪初包括欧洲、北美、日本、印度在内，几乎世界上每一个大城市里都拥有有轨电车系统，到1920年，英国拥有5000公里线路，1.4万辆有轨电车，美国拥有2.5万公里线路，而我国的天津、上海、北京、大连等诸多城市也相继引入了有轨电车。
第二阶段：衰退阶段（1930-1960）-汽车产业高速发展及技术变革的冲击。
全世界范围内的有轨电车线路大量被拆除，在北美、法国、英国、西班牙、我国等地几乎完全消失。
有轨电车作为“落后”的交通工具退出了历史舞台。
有轨电车惨遭淘汰主要因为：1.汽车冲击。
随着汽车工业的发展，私人汽车、公共汽车等路面交通工具数量急剧增长，有轨电车作为城市公共交通方式的重要性下降；另一方面随着大量汽车涌上街头，城市道路面积严重不足，有轨电车由于占用道路面积较广，反而成为了城市交通发展的障碍。
2.技术落后。
旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混合运行，又受路口红绿灯的控制，运行速度很慢，正点率低，而且噪声大，加减速性能较差。
第三阶段：现代有轨电车在全球迎来复兴（70年代至今）。
到了70年代，随着汽车行业的迅速发展，带来了越来越严重的交通拥堵、环境污染、能源危机等问题，迫使欧美发达国家重新选择有轨电车作为发展城市公共交通的重点。
根据欧洲交通行业协会的统计，2005年有125个城市开通运营现代有轨电车，到2010年已有137个城市开通有轨电车，车辆需要以每年5%的速度增长。
中国有轨电车发展史
中国有轨电车发展史全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：中国有轨电车的发展历史可以追溯至19世纪末，在全球范围内，电车作为城市公共交通的首选方式之一，发挥着重要的作用。
在中国，有轨电车也有着悠久的历史，是中国城市发展的重要组成部分。
下面我们来了解一下中国有轨电车的发展史。
中国有轨电车的起源可以追溯至19世纪末，最早的有轨电车线路建于1899年的上海，连接了上海的外滩和南市。
此后，有轨电车陆续在国内其他城市建设，成为当时城市公共交通系统的主要组成部分。
在20世纪的初期，有轨电车在中国的城市中得到了迅速的发展，成为了城市居民的重要交通工具。
随着中国城市化的加速发展，有轨电车在20世纪中叶进入了黄金时期。
上海、北京、天津、广州等城市的有轨电车网络日益完善，形成了较为庞大的有轨电车网。
有轨电车还成为了城市内外连接的主要工具，极大地方便了市民的出行。
随着汽车的普及和城市道路拥堵问题的日益凸显，有轨电车在20世纪80年代后期开始走下坡路。
很多城市陆续停止了有轨电车线路的运行，转而投入更多资源建设地铁和公交系统。
在21世纪初，有轨电车在中国的很多城市都已经销声匿迹，成为了城市交通发展史上的一个过往热点。
随着城市交通问题的日益凸显，有轨电车再度受到重视。
自21世纪初起，一些城市开始重新建设有轨电车线路，有轨电车重新回到了城市的公共交通体系。
这也标志着有轨电车在中国的复兴时代的到来。
在中国城市交通体系中，有轨电车虽然再度受到重视，但与地铁、公交等大众交通工具相比，有轨电车的运营成本较高，且线路建设周期长。
但无论如何，有轨电车仍然具有独特的优势，例如运营稳定、环保低碳等，仍然是城市公共交通发展中不可或缺的一部分。
中国有轨电车的发展历史虽有起伏，但其作为城市公共交通的重要组成部分的地位是不可撼动的。
在城市发展的过程中，有轨电车扮演着不可或缺的角色，为城市的可持续发展做出了重要贡献。
希望未来中国的有轨电车能够继续发挥重要作用，为城市的发展进步贡献力量。
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国内建成使用有轨电车资料
目录
1 概述 (1)
2 钢轮钢轨电车 (2)
2.1 长春有轨电车 (2)
2.2 大连有轨电车 (3)
2.3 沈阳浑南有轨电车 (5)
3 胶轮导轨有轨电车 (8)
3.1 上海张江高科有轨电车 (8)
3.2 天津滨海新区有轨电车 (11)
3.3 广州珠江新城旅客自动输送系统 (12)
1 概述
现代有轨电车按照行走系统的不同，可以分为钢轮钢轨和胶轮导轨两种型式。
钢轮钢轨有轨电车：地面敷设两条钢轨，钢轨顶面一般与道路路面平齐，钢轨既承担钢轮重量，也对钢轮起到导向限制作用。
钢轮钢轨有轨电车
胶轮导轨现代有轨电车：由类似道路的行车道和一条引导电车运行的特殊导轨组成，车辆依靠橡胶轮胎行走，导向轮在导轨限制下引导车辆运行。
胶轮导轨现代有轨电车在全世界制造商只有两家，分别是加拿大庞巴迪（Bombardier）和法国劳尔（Lohr），胶轮导轨电车依靠导轨导向、胶轮走行。
但两个公司的导轨导向模式各不相同，庞巴迪的GLT（Guided Light Transit）/TVR 导向轮垂直附在导轨上，而劳尔的Translohr导向轮两侧呈45度夹在导轨上。
胶轮导轨电车的导向装置
2 钢轮钢轨电车
2.1 长春有轨电车
现运营线路长7.6公里，设站16座，平均站距500米（目前延长线正在施工中）。
路段为独立路权。
车辆采用长春公交集团与沈阳一家制造厂签订合约，量身为长春打造的新型有轨电车。
新型电车长15.85米、宽2.5米、高3.17米，自重22吨，最大载客可达到200人。
长春54路有轨电车
2.2 大连有轨电车
大连现有201、202两条地面有轨电车线，总长23.3公里。
201路为地面共享路权，配置有仿古电车和“大连人”现代有轨电车，202路80%的线路为独立路权，全部配置“大连人”现代有轨电车，“大连人”现代有轨电车由大连电车厂制造，主要有DL6WA和DL4W两种车型。
大连201路有轨电车
大连202路有轨电车
“大连人”有轨电车参数
2.3 沈阳浑南有轨电车
浑南新区现代有轨电车分两期工程建设，共5条线，总长约63km，一期工程为1、2、3、5号线，共4条线路，线路长约60km。
一期工程共设71座车站，1个停车场，1个综合交通枢纽。
沈阳浑南有轨电车（线网）
一、线路
沿地面路中布设，将交通用地与道路绿化用地功能结合，土地利用率高。
轨道布设方式
二、路权：路段主要为专有路权的绿化轨道，平交道口为混合路权。
平交道口照片
三、车辆
选用长春客车厂70%低地板的3模块车型和100%低地板的5模块车型。
车辆照片
四、车站
1、平均站间距500米，最大站间距1200米。
2、车站形式由内侧式、分离侧式、岛式多种方式灵活结合。
主要以内侧式
为主，设在两线间，占用道路资源少，有利于交通组织及乘客通过人行横道平面过街。
有轨电车站台
3 胶轮导轨有轨电车
3.1 上海张江高科有轨电车
一、线路：一期线路全长约10公里，沿地面路中布设，全线共设15个站点，平均站距600米左右。
有轨电车线路
二、路权
轨道建设采用有轨电车和社会车辆混行的方式，以合理使用道路空间资源。
道路中央双车道独立运行，右侧行车。
为配合有轨电车开行，张江功能区域的信号灯也进行了改造，让有轨电车优先行驶。
轨道敷设
三、车辆
张江有轨电车采用单轨导向技术，选用法国劳尔有轨电车系统，为低地板、轨道导向、胶轮承重和驱动。
劳尔有轨电车参数
型号劳尔电车
车长25m
车宽 2.2m
车高 2.9m
最小转弯半径10.5m
四、车站
考虑到轨道穿行于路中央，上下客在马路中间，因此车站全设置在十字路口，有轨电车停下后，跟有轨电车行驶路线同方向的十字路口信号灯转换为红灯，而交叉的路口则为绿灯，这样，行人能安全地由马路中央走上两侧的上街沿，而不必躲闪两旁的车辆。
站台设置
3.2 天津滨海新区有轨电车
线路南起津滨轻轨泰达站，沿洞庭路北至学院区，线路长7.86km，均为地面线，设站14座，同样采用法国劳尔胶轮导轨电车。
天津滨海新区有轨电车
3.3 广州珠江新城旅客自动输送系统
珠江新城旅客自动输送系统（全称广州市珠江新城核心区市政交通项目旅客自动输送系统，原珠江新城集运系统，英文缩写为APM）南起海珠区的赤岗塔，向北下穿珠江主航道到达海心沙、珠江新城广场，北至林和西站，线路总长3.94公里，全部采用地下线路，共设9座车站，1座地下车辆维修中心（含控制中心）。
站点之间最大间距约700米，最小站间距约320米，平均站间距约500m。
广州APM线路
APM采用庞巴迪CX-100车辆，两节编组、橡胶轮胎、第三轨供电，全程无人驾驶。
一期工程开行7列共14辆车，CX-100列车长12.8米，宽2.8米，高3.4米，重15吨。
每辆车厢每侧均设有两组对开的外挂门。
列车最大行驶速度为55km/h。
全线车站的站台均为岛式站台，站台有效长度为40米。
两侧均设有松下电工(中国)提供的屏蔽门。
线路采用配套的庞巴迪CITYFLO 650控制系统，CITYFLO 605能实现无人驾驶、移动闭塞等功能。
最大运载能力为单向每小时4500人。
广州APM车辆与轨道。