国内建成使用有轨电车资料(DOC)
国内建成使用有轨电车资料
国内建成使用有轨电车资料目录1概述 (1)2钢轮钢轨电车 (2)2.1长春有轨电车 (2)2.2大连有轨电车 (3)2.3沈阳浑南有轨电车 (5)3胶轮导轨有轨电车 (8)3.1上海张江高科有轨电车 (8)3.2天津滨海新区有轨电车 (11)3.3广州珠江新城旅客自动输送系统 (12)1概述现代有轨电车按照行走系统的不同，可以分为钢轮钢轨和胶轮导轨两种型式。
钢轮钢轨有轨电车：地面敷设两条钢轨，钢轨顶面一般与道路路面平齐，钢轨既承担钢轮重量，也对钢轮起到导向限制作用。
钢轮钢轨有轨电车胶轮导轨现代有轨电车：由类似道路的行车道和一条引导电车运行的特殊导轨组成，车辆依靠橡胶轮胎行走，导向轮在导轨限制下引导车辆运行。
胶轮导轨现代有轨电车在全世界制造商只有两家，分别是加拿大庞巴迪(Bombardier)和法国劳尔(Lohr)，胶轮导轨电车依靠导轨导向、胶轮走行。
但两个公司的导轨导向模式各不相同，庞巴迪的GLT(Guided Light Transit)/TVR 导向轮垂直附在导轨上，而劳尔的Translohr导向轮两侧呈45度夹在导轨上。
胶轮导轨电车的导向装置2.1长春有轨电车现运营线路长7.6公里，设站16座，平均站距500米（目前延长线正在施工中）。
路段为独立路权。
车辆采用长春公交集团与沈阳一家制造厂签订合约，量身为长春打造的新型有轨电车。
新型电车长15.85米、宽2.5米、高3.17米，自重22吨，最大载客可达到200人。
长春54路有轨电车大连现有201、202两条地面有轨电车线，总长23.3公里。
201路为地面共享路权，配置有仿古电车和“大连人”现代有轨电车，202路80%的线路为独立路权，全部配置“大连人”现代有轨电车，“大连人”现代有轨电车由大连电车厂制造，主要有DL6WA和DL4W两种车型。
大连201路有轨电车大连202路有轨电车“大连人”有轨电车参数2.3沈阳浑南有轨电车浑南新区现代有轨电车分两期工程建设，共5条线，总长约63km, 一期工程为1、2、3、5号线，共4条线路，线路长约60km。
有轨电车文档
现代有轨电车产Байду номын сангаас的背景
20世纪70年代以来,以汽车为主导的交通 模 式所带来的问题日显严重,能源危机、环 境污染、土地紧缺、交通拥堵等问题,迫 使欧洲发达国家重新将大容量的轨道交通 作为发展城市公共交通的重点。由于中小 城市无法负担地铁的巨额投资,于是现代 有轨电车在欧洲中小城市应运而生
现代有轨电车的优点
无轨电车回归
1973年在全世界出现了石油危机，无轨电车因 为不消耗燃油、加速性能与爬坡性能好、不污 染环境、噪音小等优点，重新得到了人们的重 视。到了20世纪80年代，全世界共有62个城市 新建了无轨电车系统，许多原来已经关闭无轨 电车系统的城市重新建成或计划新建无轨电车 系统，如英国的布拉德福德、布赖顿、唐克斯 特、意大利的博洛尼亚、巴西的贝洛奥里藏特 市等。目前世界上已有350多个城市行驶着无 轨电车。
目前斯特拉斯堡市共有4条有轨电车线路。 B、C、D线于2000年开通,均为经过市中心区域的 放射状线路。市区外围布设了若干“P+R”(停车换 乘)站。在此停车换乘的乘客可得到免费的返程车 票。有轨电车线大部分为地面线路,采用独立路权;
部分区段只与行人共享路权,禁止机动车通行,因此 有轨电车的运行速度有了很大的保障。
有轨电车
3.1有轨电车历史沿革老式有轨电车最早兴建于1881年的柏林，兴建当初作为比较有效的城市主要公共交通形式，还是很受欢迎。
中国大陆最早的有轨电车出现于北京，时间是1899年，由德国西门子公司修建，连接郊区的马家堡火车站与永定门。
1904年香港开通有轨电车，此后设有租界或成为通商口岸的各个中国城市相继开通有轨电车，天津、上海、大连先后于1906年、1908年开通。
日本和俄国相继在哈尔滨、长春、沈阳、抚顺开通有轨电车线路。
北京的市内有轨电车在1924年开通。
在二十世纪二十年代，南京曾修建市内窄轨火车线路。
之后随着汽车业的兴起和发展，老式有轨电车不但噪声大、性能差、耗电多，而且在速度、舒适度和灵活性方面与汽车比较相形见绌，到20世纪30年代至50年代中期逐渐衰落，很多国家纷纷拆除老式有轨电车轨道，为汽车让路。
随着科学技术的发展，20世纪60年代末至70年代初，国际上又将有轨电车提到议事日程上来。
开始时在比利时的几个城市相继对有轨电车进行了改造，之后又在欧洲和北美得到了推广。
现代有轨电车不仅在外观上有很多变化，而且在技术装备上加进了诸多高科技的元素，其技术性能和舒适度是以前老式有轨电车不能相比的。
例如，法国斯特拉斯堡的现代有轨电车，车头呈子弹头型，色彩鲜艳，走行平稳舒适，噪声极小，车地板较低，方便乘客上下，甚至让残疾车也能很方便地进进车厢。
有轨电车有专门轨道，不受堵车影响，运行准时。
它基本达到了“生态城市的标志”之美誉。
现代有轨电车是一种介于地铁和公交之间的运行方式，有不可替代的优点。
有轨电车设计时速80公里，运行时速一般为三四十公里，每列车约载客300人，由于采用了交流传动和微机控制制动技术，并且在平顺较好的轨道上行驶，不会像公交那样发生急转弯或急刹车等现象，平稳性和舒适性与地铁相当，但造价只有地铁的五分之一。
根据欧洲交通行业协会的统计，2005年有125个城市开通运营现代有轨电车，到2010年已有137个城市开通有轨电车，车辆需要以每年5%的速度增长。
国内城市现代有轨电车案例汇总
国内城市现代有轨电车工程案例汇编二零一八年五月前序现代有轨电车是采用电力驱动并在轨道上行驶的轻型轨道交通车辆,随着以汽车为主导的交通模式所带来能源危机、环境污染、土地紧缺、交通拥堵等问题,现代有轨电车在欧洲及我国很多中小城市应运而生，作为城市新兴的一种先进的公交方式，在解决城市核心区换乘、市郊接驳、以及景区旅游观光等方面发挥了重要作用,现代有轨电车已完成了从传统到现代化的转变。
城市名片景观线有轨电车作为“一道浪漫的移动城市”，不仅可以丰富城市旅游内涵，更可提升城市形象，传导城市文化。
被世界公认的宜居城市如温哥华、墨尔本、慕尼黑等都将有轨电车作为自己的城市名片。
城市旅游黄金线有轨电车优质、快捷、高效的运营特点，有利于将高铁车站、机场、景区、行政、商业中心等重要节点连接，形成快捷的接驳交通，提升当地群众及外来游客出行安全快捷的体验感，构建“站城一体”的交通新体系。
城市发展产业线有轨电车由于其公共交通高度可达性，可以增加沿线人口居住密度，吸引大量客流，带动沿线的房地产业发展和物业增值，使社会投资人按照路网的整体布局做好企业及产业的规划，带动一批有战略布点和产业转移需求的企业，推动城市产业功能的重新布局，形成新的经济长廊。
城市经济提升线有轨电车作为地方城市交通，审批相对地铁及轻轨程序简单，申请建地铁（轻轨）的城市须满足地方财政收入100（60）亿元、GDP 1000（600）亿元和城区人口300（150）万，并需经国家发改委审批，方可实施。
而有轨电车作为城市交通审批权限一般在地市级，且工程造价仅有地铁的1/5,建设周期仅有地铁的1/2，投资小，见效快。
城市安全生命线有轨电车秉承以人为本的设计理念，采用低地板车厢，客车内没有台阶，一抬腿就能迈进车厢，尤其方便老人、儿童及有需要人士上下车。
同时车内配备紧急开门装置、停车装置及呼叫装置，保证车辆安全行驶。
城市绿色环保线现代有轨电车使用超级电容，利用停站时的30秒钟就可把电车上的电池充满，刹车时产生的80%的动能被回收并转化成电能，能耗仅为公共汽车的1/2，小汽车的1/7，节能效果最好，是零排放，零污染的绿色公共交通体系。
淮安有轨电车知识
◎除路口外，享专有路权淮安现代有轨电车一期工程线路西起市体育馆，沿交通路至大运河广场北侧，经和平路至水渡口广场，向南沿翔宇大道、楚州大道至淮安区商贸城。
在运行过程中，现代有轨电车享有专有路权。
“专有路权表现在有轨电车轨道在马路中间，轨道两侧通过路缘石或绿化带与社会车道隔离。
其中，和平路与大运河广场东侧路段采用绿化带隔离方式，楚州大道、翔宇大道等部分路段采用路缘石隔离。
”电车办工作人员告诉记者，虽然电车基本完全享有独立路权，但是在路口处，电车与社会车辆共享路面。
由于淮安现代有轨电车采用无砟轨道技术，轨道嵌入路面，因此虽然机动车与电车共用路口路面，但轨道不会影响车辆通行，也不会产生颠簸感。
现代有轨电车要不要等红灯？这是很多市民的疑问。
据电车办工作人员介绍，现代有轨电车有一套专门的信号灯系统，“红灯停、绿灯行”。
但是在区域协调的原则下，有轨电车将具有信号优先权。
“但这也不意味着有轨电车完全不用等红灯。
淮安现代有轨电车线路沿线配备有智能交通系统，这一系统会根据电车目前所处位置与路口其它车辆通行情况，适时调整信号灯，最大限度利用好道路资源。
”上述工作人员介绍说。
◎区域协调原则下，信号优先据悉，现代有轨电车全线运行空间，将通过改造绿化带和拓宽道路获得，不会占用原先道路车道，原先道路的社会车道数保持不变。
不仅如此，结合现代有轨电车轨道建设，沿线一些道路的路况还得到极大改善。
据了解，在现代有轨电车交通路、和平路、大运河广场段，电车轨道两侧将拓宽为各7米的行车道，极大改善了以往的路况。
此外，现代有轨电车线路沿线还设置了一些专门的人行过街横道，比如交通北路淮阴师范学院门口、大运河广场淮海花园、和平路六中门口等，这些横道专门供行人和非机动车道过街。
此外，相比其它机动车，有轨电车有固定的轨道，对于行人来说更安全。
◎不占车道，对行人“友好”现代有轨电车正在如火如荼地建设推进中，但“电车轨道会不会占用社会车道”“电车的运行会不会对其它交通工具出行产生影响”等疑问时不时会有市民提起。
现代有轨电车资料
现代有轨电车
结论
现代有轨电车已经（在欧洲）或正在（国内）成为介于一 般公交车与地铁系统间之主流选择，有轨电车制造业亦将 成为国内轨道交通工业之新的重要组成部分 现代有轨电车之舒适、环保及人性化成为都市现代化及可 持续发展之象征 现代有轨电车系统的引入可成为市容重塑、商业开发及物 业增值之契机
现代有轨电车
有轨电车发展史：法国案例 市场定位 可持续发展 城市规划 现代有轨电车系统 投资与运营数据 结论
现代有轨电车
现代有轨电车系统
车辆的长度与宽度
长度 宽度
高 度
20 m (66 ft) 30 m (98 ft) 40 m (131 ft)
3.6m
2.20 m ~ 2.65 m
(7.5 ft ~ 8.8 ft)
有轨电车发展史：法国案例 市场定位 可持续发展 城市规划 现代有轨电车系统 投资与运营数据 结论
现代有轨电车
城市规划
市容重塑
现代有轨电车的建设给城市提供了一个重塑城 市形象的机会 作为城市的标志建筑： 定位功能、识别功能 促进了城市的发展： 交通运输、商业活动、与人民生活密切相关
12/19/2011
( 70 人 )
5,45 克 二氧化碳气/ 每公里 /每次经过
( 210 人 )
城市交通 = 针对环境变化挑战的解决方案
12/19/2011
现代有轨电车
12
可持续发展
使用隔离材料 采用消声器降低轮-轨摩擦的声音 5分贝的噪音，远低于一般的机动车
低噪音
12/19/2011
现代有轨电车
13
可持续发展
市场状况: 汽车工业与私家车的扩张 低廉的汽油价格 道路基础设施的经济性和可靠性，超过了有轨电车的轨道 随着经济发展消费者的自我意识增长
1_城市轨道交通概论
• 市郊铁路的运行速度最大可达100～ 120km/h，运量最高每小时可达60000～ 80000人次，对于客流量巨大的城市来说 发展市郊铁路是明显优于发展小汽车的。
• 市郊铁路在能源消耗、投资费用等方面的 指标也明显优于其他交通方式。根据日本 的研究资料，市郊铁路的投资大概是地铁 的1/10～1/5。每千米的能源消耗是汽车的 1/7，是一种十分经济可行的交通方式。
• 磁悬浮交通就是利用电磁 力 将车辆悬浮在 轨道之上，并采用 直 线 电机牵引的轨道交 通系统。
• 磁悬浮交通一般分为：
– 高速超导型，最高速度550km/h； – 中速常导型，最高速度在250km/h左右； – 低速常导型，最高速度在100～120km/h。 城市磁悬浮交通多采用低速常导型。
德国的磁浮列车
1.市郊铁路
• 市郊铁路又称为通勤铁路，是连接城市市区与郊区 以及连接城市周围几十千米甚至更大范围的卫星城 镇或城市圈的铁路，服务于上下班乘客，一般站距 较长。
• 它往往又是连接大中城市干线铁路的一部分， 一 般 和干线铁路 设 有联络线 ， 设备与干线铁路相同。线 路大多建在地面，其运行特点接近干线铁路。
?19世纪上半叶欧美出现有轨公共马车?1825年英国建成第一条商用铁路?1863年伦敦建成第一条地铁?1870年纽约建成高架轨道交通线?1881年柏林建成第一条电气化铁路?1888年美国建成第一条有轨电车系统?20世纪初地铁和有轨电车第一次大发展?二战以后地铁在世界范围内迅速发展各种类型的城轨交通工具出现城市中的有轨公共马车早期的有轨电车早期纽约的地铁现代纽约的地铁我国城市轨道交通发展史?1906年天津建成国内第一条有轨电车?1908年上海建成第一条有轨电车?1909年大连建成第一条有轨电车?1969年?1984年?1995年?1996年北京建成国内第一条地铁天津建成第一条地铁上海建成第一条地铁广州建成第一条地铁?最近十年我国城市轨道交通跨越式地大发展我国清末民初的有轨马车1907年清光绪三十三年10月18日由中日商办奉天马车铁道股份有限公司建立
有轨电车
有轨电车即由电力驱动的，在轨道上行驶的轻型小编组轨道交通车辆，最多不超过3节。
1879年德国工程师西门子首次在柏林工业博览会上尝试使用电力带动轨道车辆。
此后，1880-1890年之间，德国柏林、意大利罗马、美国里士满都相继进行了有轨电车的商业化探索，建立了有轨电车系统。
距今为止，有轨电车的发展主要经历了3个阶段：第一阶段：有轨电车的快速发展（1890-1930）。
代表工业文明的有轨电车一出现，就摧枯拉朽地打败了马车、人力车等交通方式，成为了当时城市的主要交通出行方式。
20世纪初包括欧洲、北美、日本、印度在内，几乎世界上每一个大城市里都拥有有轨电车系统，到1920年，英国拥有5000公里线路，1.4万辆有轨电车，美国拥有2.5万公里线路，而我国的天津、上海、北京、大连等诸多城市也相继引入了有轨电车。
第二阶段：衰退阶段（1930-1960）-汽车产业高速发展及技术变革的冲击。
全世界范围内的有轨电车线路大量被拆除，在北美、法国、英国、西班牙、我国等地几乎完全消失。
有轨电车作为“落后”的交通工具退出了历史舞台。
有轨电车惨遭淘汰主要因为：1.汽车冲击。
随着汽车工业的发展，私人汽车、公共汽车等路面交通工具数量急剧增长，有轨电车作为城市公共交通方式的重要性下降；另一方面随着大量汽车涌上街头，城市道路面积严重不足，有轨电车由于占用道路面积较广，反而成为了城市交通发展的障碍。
2.技术落后。
旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混合运行，又受路口红绿灯的控制，运行速度很慢，正点率低，而且噪声大，加减速性能较差。
第三阶段：现代有轨电车在全球迎来复兴（70年代至今）。
到了70年代，随着汽车行业的迅速发展，带来了越来越严重的交通拥堵、环境污染、能源危机等问题，迫使欧美发达国家重新选择有轨电车作为发展城市公共交通的重点。
根据欧洲交通行业协会的统计，2005年有125个城市开通运营现代有轨电车，到2010年已有137个城市开通有轨电车，车辆需要以每年5%的速度增长。
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国内建成使用有轨电车资料
目录
1 概述 (1)
2 钢轮钢轨电车 (2)
2.1 长春有轨电车 (2)
2.2 大连有轨电车 (3)
2.3 沈阳浑南有轨电车 (5)
3 胶轮导轨有轨电车 (8)
3.1 上海张江高科有轨电车 (8)
3.2 天津滨海新区有轨电车 (11)
3.3 广州珠江新城旅客自动输送系统 (12)
1 概述
现代有轨电车按照行走系统的不同，可以分为钢轮钢轨和胶轮导轨两种型式。
钢轮钢轨有轨电车：地面敷设两条钢轨，钢轨顶面一般与道路路面平齐，钢轨既承担钢轮重量，也对钢轮起到导向限制作用。
钢轮钢轨有轨电车
胶轮导轨现代有轨电车：由类似道路的行车道和一条引导电车运行的特殊导轨组成，车辆依靠橡胶轮胎行走，导向轮在导轨限制下引导车辆运行。
胶轮导轨现代有轨电车在全世界制造商只有两家，分别是加拿大庞巴迪（Bombardier）和法国劳尔（Lohr），胶轮导轨电车依靠导轨导向、胶轮走行。
但两个公司的导轨导向模式各不相同，庞巴迪的GLT（Guided Light Transit）/TVR 导向轮垂直附在导轨上，而劳尔的Translohr导向轮两侧呈45度夹在导轨上。
胶轮导轨电车的导向装置
2 钢轮钢轨电车
2.1 长春有轨电车
现运营线路长7.6公里，设站16座，平均站距500米（目前延长线正在施工中）。
路段为独立路权。
车辆采用长春公交集团与沈阳一家制造厂签订合约，量身为长春打造的新型有轨电车。
新型电车长15.85米、宽2.5米、高3.17米，自重22吨，最大载客可达到200人。
长春54路有轨电车
2.2 大连有轨电车
大连现有201、202两条地面有轨电车线，总长23.3公里。
201路为地面共享路权，配置有仿古电车和“大连人”现代有轨电车，202路80%的线路为独立路权，全部配置“大连人”现代有轨电车，“大连人”现代有轨电车由大连电车厂制造，主要有DL6WA和DL4W两种车型。
大连201路有轨电车
大连202路有轨电车
“大连人”有轨电车参数
2.3 沈阳浑南有轨电车
浑南新区现代有轨电车分两期工程建设，共5条线，总长约63km，一期工程为1、2、3、5号线，共4条线路，线路长约60km。
一期工程共设71座车站，1个停车场，1个综合交通枢纽。
沈阳浑南有轨电车（线网）
一、线路
沿地面路中布设，将交通用地与道路绿化用地功能结合，土地利用率高。
轨道布设方式
二、路权：路段主要为专有路权的绿化轨道，平交道口为混合路权。
平交道口照片
三、车辆
选用长春客车厂70%低地板的3模块车型和100%低地板的5模块车型。
70%低地板的3模块车型100%低地板的5模块车型
车辆照片
四、车站
1、平均站间距500米，最大站间距1200米。
2、车站形式由内侧式、分离侧式、岛式多种方式灵活结合。
主要以内侧式
为主，设在两线间，占用道路资源少，有利于交通组织及乘客通过人行横道平面过街。
有轨电车站台
3 胶轮导轨有轨电车
3.1 上海张江高科有轨电车
一、线路：一期线路全长约10公里，沿地面路中布设，全线共设15个站点，平均站距600米左右。
有轨电车线路
二、路权
轨道建设采用有轨电车和社会车辆混行的方式，以合理使用道路空间资源。
道路中央双车道独立运行，右侧行车。
为配合有轨电车开行，张江功能区域的信号灯也进行了改造，让有轨电车优先行驶。
轨道敷设
三、车辆
张江有轨电车采用单轨导向技术，选用法国劳尔有轨电车系统，为低地板、轨道导向、胶轮承重和驱动。
劳尔有轨电车参数
型号劳尔电车
车长25m
车宽 2.2m
车高 2.9m
最小转弯半径10.5m
最大坡度13%
地板面高度260mm
额定载客167人
最高行驶速度70km/h
启动加速度 1.3 m/s2
紧急制动减速度 5 m/s2
四、车站
考虑到轨道穿行于路中央，上下客在马路中间，因此车站全设置在十字路口，有轨电车停下后，跟有轨电车行驶路线同方向的十字路口信号灯转换为红灯，而交叉的路口则为绿灯，这样，行人能安全地由马路中央走上两侧的上街沿，而不必躲闪两旁的车辆。
站台设置
3.2 天津滨海新区有轨电车
线路南起津滨轻轨泰达站，沿洞庭路北至学院区，线路长7.86km，均为地面线，设站14座，同样采用法国劳尔胶轮导轨电车。
天津滨海新区有轨电车
3.3 广州珠江新城旅客自动输送系统
珠江新城旅客自动输送系统（全称广州市珠江新城核心区市政交通项目旅客自动输送系统，原珠江新城集运系统，英文缩写为APM）南起海珠区的赤岗塔，向北下穿珠江主航道到达海心沙、珠江新城广场，北至林和西站，线路总长3.94公里，全部采用地下线路，共设9座车站，1座地下车辆维修中心（含控制中心）。
站点之间最大间距约700米，最小站间距约320米，平均站间距约500m。
广州APM线路
APM采用庞巴迪CX-100车辆，两节编组、橡胶轮胎、第三轨供电，全程无人驾驶。
一期工程开行7列共14辆车，CX-100列车长12.8米，宽2.8米，高3.4米，重15吨。
每辆车厢每侧均设有两组对开的外挂门。
列车最大行驶速度为55km/h。
全线车站的站台均为岛式站台，站台有效长度为40米。
两侧均设有松下电工(中国)提供的屏蔽门。
线路采用配套的庞巴迪CITYFLO 650控制系统，CITYFLO 605能实现无人驾驶、移动闭塞等功能。
最大运载能力为单向每小时4500人。
广州APM车辆与轨道。