港口水域航道合理规划
港口水域航道合理规划的具体设计实施分析
技术与检测Һ㊀港口水域航道合理规划的具体设计实施分析李㊀悦摘㊀要:航道是船舶顺利进出港口的一条特定航线ꎮ港口水域航道设计的合理性ꎬ关系到进出港船舶的安全ꎮ我国水道众多ꎬ在自然条件㊁流域资源㊁地理位置㊁综合交通网络发展状况㊁经济发展水平等方面存在较大差异ꎮ因此ꎬ分析港口航道的合理规划设计ꎬ对于顺利完成港口航道规划维护任务具有重要意义ꎮ关键词:港口水域航道ꎻ合理规划ꎻ设计ꎻ实施分析一㊁港口水域航道合理规划设计理论港口生产系统本质上是港口活动中多种因素相互作用㊁相互影响的综合结果ꎮ从自然差异的角度看ꎬ港口生产系统可分为陆域和水域两大要素ꎻ从功能角度看ꎬ港口生产系统可分为生产要素和辅助要素两大类ꎮ其中ꎬ港口水域包括等容区㊁登陆点㊁码头前沿停泊水域㊁锚地㊁转向水域㊁航道等ꎮ船舶在港区水域的运动过程包括进港㊁装卸作业㊁靠泊㊁离港等过程ꎬ航道容量直接影响港口管理部门的航道规划㊁航道的综合利用率ꎬ挖掘出的航道运输潜力和航道内的交通安全ꎮ因此ꎬ港口航道规划设计应遵循以下理论原则ꎮ(一)船舶通行安全性为适应未来一定时期港口水域发展需要ꎬ港口布局应考虑风浪因素ꎬ尽量减小航线与强风的夹角ꎬ确保通过港口的最大船舶不与岸壁相撞或在港口搁浅ꎮ同时ꎬ要考虑保护港口水域周边生态环境ꎬ确保航道环境的和谐ꎮ(二)航道设计规范性在保证船舶航行安全的基础上ꎬ充分满足有关法规要求和港区吞吐量发展要求ꎬ合理利用自然水深ꎬ适当拓宽必要的航道规划指标ꎬ控制航道疏浚量ꎮ(三)航道布置整体性尽量采用直接进港的直线布置方式ꎮ根据港口水域规划要求ꎬ结合不同水路运输要求ꎬ进行适当调整ꎬ确保航道布局与港口总体规划相协调ꎮ二㊁港口水域航道合理规划设计的要求(一)存在的问题从港口建设来看ꎬ港口功能相对单一ꎬ综合性和多功能性港口不足ꎬ不能完全满足不断提高港口服务水平和港口创新的要求ꎮ从实践来看ꎬ在航运业快速发展的今天ꎬ港口基础设施和服务不完善ꎬ导致港口整体运输效率不高ꎬ或多或少存在环境污染问题ꎮ从港口航道建设的角度看ꎬ大型港口的泥沙淤积㊁航道选线㊁航道水深㊁航道宽度等问题有待进一步改善ꎮ(二)地质条件㊁自然环境对航线的影响港口航道规划设计应充分考虑当地地质条件对航道规划的影响ꎬ如水文气象㊁流域水深等因素ꎮ尽可能利用天然水资源的位置来规划航道ꎮ此外ꎬ综合设计还应考虑自然环境对线路的影响ꎮ应考虑以下三点:一是大风㊁巨浪对选轴的影响ꎻ二是自然环境对防波堤口的影响ꎬ一般不超过３０度ꎻ三是考虑较大船舶的特点ꎬ如偏位移大ꎬ因此ꎬ在路线设计中也应考虑强风和强浪ꎮ(三)航道轴线安置要点首先ꎬ在港口航道轴线的平面设计中ꎬ要避免Ｓ形曲线转弯的发生ꎬ并尽量保证航道轴线平顺ꎬ以保证船舶在作业过程中安全进出ꎬ防止船舶因转弯而触碰墙壁ꎮ二是在客观条件的限制下ꎬ如果港口航道条件不足以达到平顺ꎬ必须进行航道转弯的平面设计ꎬ则应严格控制转向角ꎬ确保转向角控制在３０度以内ꎮ若仍不满足这一约束条件ꎬ则需加宽航道宽度ꎬ增大转弯半径ꎬ以减小船舶在转弯过程中的应力作用ꎮ第三ꎬ如果港口航道设计中仍不能满足航道轴线布置的约束条件ꎬ需要多个转弯ꎬ则应综合考虑实际情况ꎬ尽量减少转弯次数ꎬ并考虑船舶体积等因素ꎬ应充分考虑船舶功能和航道宽度ꎬ通过一系列的设计来减小转向角ꎬ同时充分设计航道宽度ꎬ保证船舶多次转向后能满足船体方向调整的要求ꎮ第四ꎬ在设计防波堤进口航道时ꎬ应保证航道轴线的线性分布ꎮ如果受客观地质条件的限制ꎬ又不得不转弯ꎬ那么在设计中需要合理的直线长度设计ꎬ才能满足两个转弯所要求的直线长度ꎮ第五ꎬ航道轴线靠近灯塔㊁码头㊁观测平台等建筑物时ꎬ要充分考虑风速和水流对建筑物周围流场的影响ꎬ使船舶经过时发生漂移ꎮ因此ꎬ在设计中要考虑渠道边线和建筑间距的控制ꎬ一般来说ꎬ这个间距不应小于建筑物的３.５倍ꎮ(四)选线航道选线是港口航道发挥作用的前提ꎮ在航道选择过程中ꎬ要坚持技术经济合理的原则ꎬ确保船舶航行安全ꎬ缩短港口水域航道建设周期ꎬ在一定程度上降低建设和维护成本ꎬ进一步提高企业经济效益ꎮ在设计航道选线方案时ꎬ需要对施工场地的地形㊁水深㊁水文气象㊁地质地貌等环境因素进行研究ꎮ在满足港口总体规划的前提下ꎬ尽量选择距离较近的航道ꎬ尽量避免开挖岩石和暗礁ꎬ并根据地质条件进行路线规划ꎮ为了保证船舶的安全航行ꎬ合理布置航道轴线是十分必要的ꎬ它能有效地为船舶航行提供一个安全的环境ꎮ在航道轴线布置过程中ꎬ应尽量保证航道轴线设计的流畅性ꎬ避免船舶航行过程中出现Ｓ形曲线ꎮ船舶转弯是港口航道合理规划设计的重要组成部分ꎮ渠道转弯角度一般控制在３０度以内ꎮ如果港口水域航道的实际角度超过３０度ꎬ船舶将很难转向甚至相撞ꎮ因此ꎬ为保证船舶安全行驶ꎬ可适当增大转弯半径ꎬ以提高航道宽度ꎬ尽可能减小航行过程中转弯形成的力ꎬ为船舶安全航行提供基本保障ꎮ自然环境也是选线过程中需要注意的因素ꎮ在港口水域路由过程中ꎬ应结合施工场地水文㊁气象㊁地质条件进行分析ꎬ结合自然条件对港区航道进行综合设计ꎬ为安全提供良好保障船舶航行ꎮ在航道轴线的选择过程中ꎬ应尽量避免风对港口水域航道的影响ꎬ有效降低快速水流对船舶航行的影响ꎮ另外ꎬ对于大型船舶ꎬ在航行过程中经常出现位移偏差ꎮ在实际港口航道中也应充分考虑这一因素ꎬ避免船舶在航行过程中与水流形成夹角ꎬ造成严重的安全事故ꎮ(五)宽度设计５２１航道宽度是指设计低水位或潮位出现时ꎬ航道断面设计水深处两条基线之间的宽度ꎮ在设计和规划渠道宽度时ꎬ应考虑以下问题:１.轮距船舶在水上航行时ꎬ风速和流速会对航行产生一定的影响ꎬ很难与航道保持平行ꎮ即使不受风速和水流因素的影响ꎬ螺旋桨本身也会产生一定的偏转ꎬ从而导致船舶左右偏航ꎮ因此ꎬ在船舶的运行过程中ꎬ需要不断地控制船舶的舵来维持航向的平衡ꎬ所以当船舶的航向反映在航海仪表上时ꎬ就出现了一条蜿蜒的航线ꎮ在此基础上ꎬ设计轨道带宽度时ꎬ应在２.０Ｂ~４.５Ｂ范围内ꎮ２.船舶之间的边缘宽度在船舶运行过程中ꎬ遇到对面的船舶需要进行错船ꎬ为了避免船舶之间发生船吸现象ꎮ一般来说ꎬ船舶之间的作用力主要由侧向力和转向力矩组成ꎮ侧向力随船舶的大小㊁位置和水面力的方向而变化ꎮ当两船之间发生吸引效应时ꎬ船舶在横向运动中的阻力较大ꎮ如果两船航向相同ꎬ航速平衡ꎬ移动力的影响很小ꎬ转向力矩也很小ꎮ当两船的内转向力矩形成一定比例时ꎬ会在转向力矩的作用下吸引两船相互接近ꎮ３.船与航道底部之间的距离渠道开挖过程中ꎬ渠道内外水深会形成一定的压力ꎬ对渠道壁产生一定的影响ꎮ如果船舶在这种压力下航行ꎬ很容易因为航道岸边的船吸作用而对船舶产生影响ꎮ因此ꎬ必须保证船舶与航道底部的槽壁之间留有一定的距离ꎮ岸吸力的主要特点是:(１)靠近航道底部的槽壁边缘受力越大ꎬ掌握航向的难度越大ꎻ(２)航道越窄ꎬ岸吸力的作用越强ꎻ(３)航速越高ꎬ岸吸力作用越明显ꎻ(４)航道水深是指港口水域航道内的最浅处水面到河底的垂直方向上的距离ꎬ是船舶能够安全通行的最小深度ꎮ影响航道水深的因素有很多ꎬ常见的有船体下沉深度㊁波浪富裕深度㊁水深测量误差等ꎮ在传统的港口水域航道当中并没有认识到水深测量误差对于航道水深的影响ꎮ三㊁结束语综上所述ꎬ港口航道是船舶航行过程中的重要组成部分ꎬ其规划设计应依据有关规定ꎬ结合港口航道所在地的水文气象㊁地理因素㊁通航气候㊁安全管理等因素ꎬ科学进行选线ꎬ航道水深控制和航道水深测量ꎬ基于以上因素ꎬ从安全度和风险度两个方向对港口航道进行安全性评价ꎬ为船舶安全航行提供可靠的参考依据ꎬ进而设计出最佳的港口航道ꎮ参考文献:[１]罗红苗.港口水域航道合理规划设计研究[Ｊ].珠江水运ꎬ２０１８(１２):３１－３２.[２]秦峰.港口的水域航道规划设计与安全评价研究[Ｊ].科技创新导报ꎬ２０１８(７):４２.[３]许俊杰.浅析港口的水域航道规划设计与安全[Ｊ].科技展望ꎬ２０１８(２１):１６１.[４]符国义.港口航道项目分析研究[Ｄ].天津:天津大学ꎬ２０１９.作者简介:李悦ꎬ连云港港口工程设计研究院有限公司ꎮ(上接第１２４页)(五)结构评估设计在港口㊁码头结构设计前ꎬ采用评价方法ꎬ讨论设计方案是否满足港口码头的要求ꎬ是否适应港口㊁码头的区域环境ꎬ确保港口码头在正常使用过程中处于安全状态ꎮ在港口码头结构设计中ꎬ其使用寿命与结构耐久性密切相关ꎮ在港口码头结构评估中ꎬ瞬态和异常状态是非常常见的ꎮ瞬态是指港口码头结构处于短期维修阶段时暴露的情况ꎬ非正常状态是指港口码头在使用过程中遇到的问题ꎬ事故概率很低ꎬ结构设计状态与港口码头的使用寿命有关ꎮ完善的结构设计方案可为施工提供参考ꎬ保证港口码头在使用寿命期内的安全可靠的使用状态ꎮ港口码头结构设计处于瞬态状态时ꎬ如有异常ꎬ应按实际情况要求的极限承载力组织设计ꎬ按港口㊁码头正常运行要求进行方案设计ꎮ三㊁港口码头工程结构可靠度分析在具体结构设计中ꎬ可采用以下可靠性分析方法: (一)一阶二阶矩法该方法只需考虑泰勒公式展开函数的一阶项和常数项ꎬ并能保证随机变量的独立性ꎮ该方法简单易行ꎬ在工程设计中得到了广泛的应用ꎮ(二)二阶矩法该方法可以对一阶二阶矩法进行优化ꎮ二次阶矩法考虑了随机变量的交换项和二次变换项ꎮ该方法可以完成可靠性分析ꎬ但在实际应用中存在计算烦琐㊁效果不理想等缺点ꎬ需要进一步改进ꎮ(三)响应面法计算机仿真技术的进步和有限元软件的开发和应用ꎬ为结构可靠性分析提供了一种新的方法ꎮ当极限状态方程个数大于１时ꎬ采用迭代法求解会增加计算难度ꎮ在采用响应面法时ꎬ假设一些基本变量与未知变量之间的关系ꎬ进而计算出未知参数ꎬ不仅可以完成可靠性分析ꎬ而且可以保证计算精度ꎮ四㊁结束语通过以上相应的说明可以发现ꎬ采用相应的科学合理的结构设计后ꎬ整个港口建设的施工效率和质量都有了明显的提高ꎮ通过相应的实际检测和试验ꎬ发现在对相应港口和码头的建设采用了相关科学合理的方法后ꎬ整个港口码头的１＃~８＃泊位的衔接已成为一个整体ꎬ整个港口的吞吐量提高了近２００万吨ꎬ经济效益十分明显ꎮ相应的港口码头建设单位必须重视整个港口码头的科学合理设计ꎮ参考文献:[１]田树海.港口码头工程结构设计的策略研究[Ｊ].城市建设理论研究(电子版)ꎬ２０１９(３３).[２]黄金.浅谈港口码头工程结构设计的策略[Ｊ].大科技ꎬ２０１７(２４):１４７－１４８.[３]赵欢聪.码头工程结构设计的策略研究[Ｊ].科技与生活ꎬ２０１９(１３):２４.[４]李树军.港口码头工程结构设计的策略研究[Ｊ].中国水运(下半月)ꎬ２０１８ꎬ１１(８):２２１－２２２.[５]陈建新.港口码头工程质量控制要点分析[Ｊ].城市建设理论研究(电子版)ꎬ２０１９(２２):６５２６.作者简介:李鑫ꎬ连云港港口工程设计研究院有限公司ꎮ６２１。
(完整版)港口规划与布置总结
港口规划与布置总结第一章一. 港口概念：1，按功能——水陆交通的枢纽，水陆联运的咽喉；是水路运输工具的衔接点和货物，旅客的集散地。
2，按工程内容——是各种工程建筑物（水工，房建，铁路，道路，桥梁和给排水等），设备以及信息基础设施所组成的综合体，而港口水工建筑物是这个综合体的主要组成部分。
二. 要求：船舶的安全停靠与航行；要满足旅客的上下船和停船；货物的装卸与存放；车辆机械的运行；供水供电等辅助设施。
三． 组成： 1.港口水域2.码头3.陆域设施 。
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2：按地理位置分类：海港，河口港，河港，运河刚。
第二章一 货物分类：件杂货 干散货 液体货二 作业方式：1.操作过程：是根据一定装卸工艺完成一次货物的搬运作业过程。
2.装卸过程：货物从进港到出港所进行的全部作业过程，有一个或多个操作过程所组成。
3.操作量：经过操作过程的货物数量，是反映装卸工作量得主要指标。
4.装卸量：货物从进港到出港，不管经过多少次操作，只算一吨装卸量。
（自然吨）三港口腹地：是指那些有物资（或旅客）经过某港运输的地区。
按运输性质腹地可分类为：直接腹地和中转腹地（间接腹地）四吞吐量：一年间经由水运输出，输入港区并经过装卸作业的货物总量。
通过能力：一年间在既定的设备条件下，按合理的操作过程，先进的装卸工艺，和生产组织所允许通过的货物量。
（计量为货物的自然顿）五预测吞吐量方法：1，时间序列法2，概率分析法3，因果分析六船舶尺度: 一：船型尺度（船舶性能计算和研究）：1 垂线间长2 型宽3 型深4 型吃水二：实际尺度（结构尺度）：1 全长2 全宽3 满载吃水——在中横剖面上，满载吃水线与中龙骨底面的垂直距离七船舶吨位一：容积吨位：1 总吨位（GT）——表明商船尺度大小2 净吨位（NT）——计费标准二：质量吨位：1 排水量——指船舶在某一吃水时包括装载物的总重量2 载重总吨位——1.总载重量=满载排水量—空载排水量2.净载重量八设计船型：是综合某一吨位级船舶资料而确定的组合数据第三章一气象条件对港口的影响：1 港口平面布置2 施工：打桩，疏浚3 营运二海象条件：1 泊位 2 航道3防波堤第四章一码头分类：一按功能：1从货物种类和包装形式：1杂货集装箱2 多用途专用2 从贸易或商务上：1 外贸2 内贸3 从隶属关系上分类：——货主码头公用通用4 从客运——货运或客运二按平面布置形式：1 顺岸式：优点——对沙流流态影响小缺点——占用岸线长2 突堤式：优点——占用岸线短缺点——对流态影响大，占用河道水域多3 控入式：泥沙淤积4 沿防波堤内测布置5 岛式布置及栈道布置——适于深水泊位二 S =Q/Pt=码头年作业量/一个泊位年通过能力泊位通过能力影响因素：1——运营天数2——装卸效率3——日工作时4——泊位利用率三 减少船舶在岗时间：1——统一管理的泊位组2——提高装卸效率3——新增港口能力时机选择4——四 线岸场作用——加速车船周转，提高通过能力五 码头前沿高程：1 有掩护：1——设计高水位+（1.0-1.5）2——校核高水位+（0-1.0）2 开敞：∆+++=h HWL E 0η第五章一 港口水域：航道，转头水域，制动水域，过驳水转水作业和停泊的锚地水域以及港池码头前水域等。
港口的水域航道规划设计与安全评价分析
港口的水域航道规划设计与安全评价分析摘要：港口是航运的集散点，由于空间限制，它们面临着高密度和高吞吐量航运的不安全风险，特别是大型船舶的不安全风险。
此外，随着时间的推移，海运发展速度加快，船只数量增加，船只的大小和速度增加，现有港口无法满足当前的要求，需要进一步优化，以扩大或重建水道。
基于此，本文章对港口的水域航道规划设计与安全评价分析进行探讨，以供相关从业人员参考。
关键词：港口水域；航道规划设计；安全评价引言随着经济和贸易的迅速发展，我国航运业继续蓬勃发展，海运能力大大提高。
然而，船舶数量稳步增加，并越来越多地朝着速度、现代化和扩大的方向发展。
因此，港口水域的航道不再适合目前的海运需要。
一、相关概述《港口法》规定，港口是一个出入、停泊、停泊、停靠、客运、装卸、驳船、仓储等领域。
其中包括一个水域和一个陆地领土，并配有相应的港口设施。
港口总计划是一个特定时期内的港口具体计划，包括诸如港口的水域和陆地面积、港口区划界、抵达船舶的流量和类型、港口的性质和功能、水和陆地的使用、沿海地区的建设等要素《港口规划管理条例》还规定，港口的总体规划应侧重于根据港口资源、流量预测和港口壳分析进行地表水规划。
因此，前交通部于2006年发布了一份关于公布港口总计划内容和格式的通知(向第469号计划通报)，其中规定了编制水资源管理计划内容的要求，即规划包括流域和水道在内的供水设施考虑到港口的大小、到达港口的船舶的形状以及确保船舶航行安全的需要。
将上述立法和条例结合起来表明，水管理计划是港口总体规划的一个重要组成部分，也是港口水资源规划研究的一个重要组成部分。
二、港口的水域航道规划原则在规划港口航道时，水道特性和环境特性的设计必须确保航道的安全和稳定。
不同环境的航道设计原则各不相同，虽然河口水流更具活力，导致航道变窄，但有必要在铺面航道上建立航道中心线，并确保最低限度的工程，以提高航道的稳定性。
当航行线位于河口三角洲时，通常有大量沉积，必须根据河床的变化、河流中的沙量、沉积物特征和河流流速的提高等因素加以考虑，形成一条线虽然海流很大，但在设计港口通道时应同时考虑到这些因素，并应采取必要的防砂和防洪措施，确保港口通道的安全和稳定，以防止沿海水流和海浪干扰正常航行这些原则应适用于港口航道规划，需要制定适合当地情况的科学规划方案。
交通部关于颁发《港口总体布局规划编制办法》的通知-[90]交计字58号
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交通部关于颁发《港口总体布局规划编制办法》的通知正文：---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 交通部关于颁发《港口总体布局规划编制方法》的通知（（９０）交计字５８号１９９０年２月４日）为了强化港口发展的行业管理和宏观控制，健全港口建设的科学管理机制，使港口总体布局规划工作程序化、规范化、方法科学化，现发布《港口总体布局规划编制办法》，自一九九０年二月四日起施行。
港口总体布局规划编制办法第一条为了强化港口发展的行业管理和宏观控制，健全港口建设的科学管理机制，使港口总体布局规划工作程序化、规范化、方法科学化，在总结改革开放以来港口建设前期工作和港口总体布局规划工作经验的基础上，吸取国内外制订港口总体布局规划方面的有益理论和经验，结合当前我国港口发展中的实际问题，特制订本办法。
第二条港口总体布局规划是根据全国资源、生产力布局和港口自身特点以及未来的发展战略，制订的布局性规划。
它是港口建设管理大系统中决策管理系统的重要环节，属港口建设前期工作的重要组成部分，是制订中长期建设规划、计划，选择建设项目的主要依据。
是确保港口持续、稳定、协调发展，防止盲目性和随意性的重要手段。
港口总体布局规划属港口城市总体规划的重要组成部分，是对城市总体规划的具体充实、完善。
第三条制定港口总体布局规划必须坚决贯彻党中央、国务院制定的战略方针和战略目标，充分体现党的十三大确定的“以发展综合运输体系为主轴的交通业”的方针和国民经济持续、稳定、协调发展的方针；牢固树立全局观点，使港口的总体布局规划服从于社会经济发展的总战略、总目标，服从于全国运输网和全国港口布局规划，妥善安排港口的集疏运布局；严格执行国家颁布的有关政策、法规和有关制度，严格执行港口工程有关的经济、技术标准。
港口规划与布置第五章 港口水域及外堤布置
港口规划与布置
主讲：宋永军
第五章 港口水域及外堤布置
① 进出港可分口门，干扰少； ② 不同风、浪向时从不同的口门进出； ③ 增强港内水域自净能力； ④ 可减轻港内淤积
3、口门方向 与强风、强浪向最好有一夹角，30~60 =90时，船受横风，不安全，但对港
内水域平衡有利. =0时，港内水域平衡不利，且船受尾
追浪也不安全。
4、口门宽度 在口门处不允船舶锚船或超船，只能单船
横沙锚地供船舶待命、待泊、避风、候潮等使用。
鸭窝沙锚地东部供大型重载船舶候潮抛泊; 西部供其他船舶锚泊待 命、待泊、避风、候潮等使用。锚地长4500 米，宽1500 米，面积 675 万平方米，水深11 — 15 米。 检疫锚地供驶入上海港的国际航行船舶接受检查或检疫锚泊之用。 其范围为25、Q2、Q3、Q1 四灯浮联线以内水域，锚地长3600 米， 宽1600 米，面积576万平方米，水深11 — 17.5 米。 大型船舶临时锚地供大型船舶临时锚泊等待、补给燃物料、副食品 及防台等;其范围为Q1、Q3、Q4、29 四灯联线以内水域。锚地长 3525 米，宽925 米，面积326 万平方米，水深6 — 20 米。 南港航道北侧为No1-No11 锚地，横沙岛南侧为横沙锚地东、西区 和油轮危险品船锚地，在宝山北水道北侧设有超大型船舶锚地。
角尽一小，一般≤60，在转变处用弧线连接。 注意：尽量避免向外转弯，否则产生波能集中。
双浮筒： S=L+2(r+l) 宽B=4b 锚地位置：1、港外锚地应临近航道出入口，锚地 边缘距离航道不小于2~3倍船长；港内不应小于1 倍船长。
港航知识手册(一)
港航知识手册（一）时间：2004-8-23 9:04:00 来源：台州市港航管理局玉环港航分局一、港口航道港湾江、河、湖、海、水库沿岸，具有天然掩护的水域（有时也辅以人工措施），可供船舶停泊或临时避风的地方。
港口供船舶安全进出和锚泊，进行水、陆或水、水转运，以及为船舶提供各种服务设施的场所。
港区：港界范围以内的陆域和水域。
是港务部门管理和装卸作业的场所。
锚地: 又称泊地、停泊地。
专供船舶或船队在水上抛锚停泊、避风、联检、编解队、水上过驳以及进行各种作业的水域。
锚地的设置，应选择在天然水深适宜、海底平坦、锚抓力好、水域开阔、风、浪和水流较小，便于船舶进出航道，并远离礁石、浅滩以及具有良好定位条件的水域。
锚地的边缘应距航道边线有一定的安全距离，锚地的水深应满足船舶抛锚后留有富裕水深的要求。
港池：码头前供船舶靠离和进行装卸作业的水域。
港池内要求风浪小、水流稳定，具有一定水深和宽度，能满足船舶靠离和装卸作业的要求。
按码头布置形式可分为顺岸码头前的港池和突堤码头间的港池。
其大小按船舶尺度、靠离码头的方式、水流和强风的影响、转头区布置等因素确定。
岸线：海岸线通常是指平均大潮高潮位时的水陆交界线；江河岸线通常是平均洪水高水位时的水陆交界线。
在港口水域，岸线的使用与港口的规划、发展和合理布局密切相关，因此，分配和使用岸线应贯彻深水深用、浅水浅用和节约使用原则，做到合理规划、有效管理、严格控制、确保其发挥最大的效能，为港口建设和生产服务。
岸线使用必须履行审批手续。
港章：是由港口行政管理部门组织制定并向社会公布的对其所管理的港口的章程。
其内容包括：港口的地理位置、航道条件、港池水深、机械设施和装卸能力等情况的说明，以及该港口贯彻执行有关港口管理的法律、法规和国务院交通主管部门有关规定的具体措施。
主港：又称基准港。
在潮汐表中提供逐日潮汐预报（潮时和潮高）的港口。
这类港口一般都设有长期连续水位观测站，它所提供的水位资料足以分析出表征该港潮汐基本特征的调和常数。
青岛港水域船舶定线制方案及其说明
青岛港水域船舶定线制方案及其说明一、青岛港水域船舶定线制方案青岛港水域船舶定线制由3个分道通航制、2个沿岸通航带和3个警戒区组成，沿着进出青岛港的主航道（航向为103--283º）中心线设置，西起于青岛港内外港界线，东止于大公岛正横处，长度约为11.83海里，详见附图。
(参考海图：中文版海图11910、10011、11010、11300、10016、11012等)1、分道通航制青岛港船舶定线制的分道通航制包括第一分道通航制、第二分道通航制和第三分道通航制。
三个分道通航制外边界都在青岛港内外港界线处主航道中心线两侧0.3海里处与大公岛正横处主航道中心线两侧0.5海里处的连线上。
三个分道通航制的分隔线都在青岛港主航道（航向为103--283º）中心线上。
（1）第一分道通航制第一分道通航制由两个交通流流向相反（进港船舶与出港船舶）的通航分道和分隔线组成。
分隔线长度1.88海里。
通航分道呈从西向东发散状，其西侧端口两个通航分道的宽度各为0.3海里，其东侧端口处两个通航分道的宽度各为0.32海里。
第一分道通航制是由下列地理位置构成的四边形：36°02´.15 N，120°17´.02 E；36°01´.12 N，120°19´.21 E；36°01´.55 N，120°17´.09 E；（2）第二分道通航制第二分道通航制由两个交通流流向相反（进港船舶与出港船舶）的通航分道和分隔线组成。
分隔线长度3.25海里。
通航分道呈从西向东发散状，其西侧端口处两个通航分道的宽度各为0.33海里，其东侧端口处两个通航分道的宽度各为0.41海里。
第二分道通航制是由下列地理位置构成的四边形：36°01´.52 N，120°20´.61 E；36°00´.85 N，120°24´.52 E；36°00´.10 N，120°24´.31 E；36°00´.87 N，120°20´.42 E；（3）第三分道通航制第三分道通航制由两个交通流流向相反（进港船舶与出港船舶）的通航分道和分隔线组成。
长江下游福南水道港航功能调整及涉港水域平面布置
长江下游福南水道港航功能调整及涉港水域平面布置徐元【摘要】福姜沙河段是长江下游唯一的两级分汊、三汊(福南、福中和福北)并存且通航的河段,目前右汊即福南水道为主航道所在,且其右岸也是中国最大内河港苏州港张家港港区的主要作业区所在.根据长江南京以下河段12.5 m深水航道建设方案以及福南水道上口、转弯段水深不足或通航水域宽度不足的情况,结合福南水道内的港口岸线利用及泊位分布现状及其规划,本文分区段论证实际将成为专用进港航道的福南水道的航道等级及航道尺度,并对水道内港作业水域重新进行了平面布置.最后,采用数学模型对调整后的水域布置进行回淤研究,并提出初步的减淤措施.【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2015(000)004【总页数】7页(P132-138)【关键词】福姜沙河段;水域布置;航道;船舶会遇;回旋水域;维护量【作者】徐元【作者单位】中交上海航道勘察设计研究院有限公司,上海200120【正文语种】中文【中图分类】U61长江福姜沙河段自江阴大桥至十二圩，全长约44 km，河道弯曲多汊，是长江下游唯一的两级连续(在福姜沙、双涧沙-民主沙)分汊、三汊(福南、福中和福北)并存且通航的河段(图1)。
长江江阴以下属长江河口段，水位受潮汐和径流双重作用显著；一方面呈潮汐周期变化，一天内两涨两落，年平均潮差达1.69 m；另一方面呈明显的季节变化，月平均水位年内变幅约为1.3 m。
河道内落潮流占优，且洪季尤为明显，实测深槽内落潮最大垂线平均流速可达1.8 ms，水体含沙量落潮大于涨潮，且洪季大于枯季，最大垂线平均含沙量为0.23 kgm3[1]。
福姜沙右汊即福南水道为鹅头形弯道，长约20 km，河道弯曲狭窄，弯曲率达1.41，中部弯顶段弯曲幅度近90°，出口段与福中水道也成近直交。
20世纪70年代以来，因受人工控制福南水道格局基本稳定，目前落潮分流比基本在20%左右、分沙比为12%～22%。
水道进口段和弯顶段附近水深条件较差，进口段10 m槽最窄宽度由20世纪70年代的400 m束窄至2014年的260 m，弯顶段10 m深槽最窄宽度也由当时的450 m缩窄至2014年的265 m。
水运工程规划(港口规划与布置)第5章 港口水域及外堤布置_2922
停泊水域水底高程=设计低水位-泊位水深 航行水域水底高程=航行水位-航行水深
航行水位的确定是港口工程界极为关注的问题，通 常可根据港口的船流密度确定每天需要的航行时间，再 从潮位历时曲线上确定航行水位——乘潮水位。
第五章 港口水域布置——港口水深
确定乘潮水位——保证船舶安全进出港口；尽量减 少投资
掩护条件差的港口D适当加大。 河港调头区垂直水流方向的宽度应满足上述 要求。
洋 山 港 区 航 道 总 平 面 布 置
第五章 港口水域布置——航道、锚地
5.3 港口航道、锚地 一、进出港航道
1. 航道轴线 风对船体的作用力在前已述，布置航道轴线时 应充分考虑风的影响，另外还应考虑： 水深的影响——浅水中航行，舵向灵敏底低 岸边的影响——沿岸边航行，船有向岸偏向的 趋势
LK0.5t ——船在航道内不相会，单向航道。 LK≥0.5t ——船在航道内必相会，双向航道。
含粘土的砂和松砂
0.5
0.6
含砂或含粘土
0.4
0.4
0.5
的块状土
0.6
0.6
岩石土
0.5
0.6
0.6
0.8
0.8
三、航道水深
第五章 港口水域布置——港口水深
D T Z 0 Z 1 Z 2 Z 3 Z 4
其中Z0是船舶航行时船体下沉增加的富裕水深， 与船舶的大小和航行速度有关，参阅教材78页图5-3。
第五章 港口水域布置——港口水深
龙骨下最小富裕深度
最小 级（t）
船舶 吨
富余量
土质特征
DWT<5000
5000≤DWT <10000
10000≤DWT <50000
港口规划与布置
港口规划与布置实习班级：姓名：学号：指导老师：实习时间：前言 (3)第一章A海港的布置规划分析计算 (4)一．基本资料与设计要求 (4)二．设计内容 (5)三. A港设计计算过程 (5)第二章B海港港口规模分析计算 (10)一．基本资料与设计要求 (10)二．设计内容 (10)三. B港设计计算过程 (10)第三章C海港的布置规划分析计算 (15)一．基本资料与设计要求 (15)二．设计内容 (15)三. C港设计计算过程 (15)实习总结 (17)港口平面布置示意图 (18)在完成《港口规划与布置》课程授课的基础上，通过课程设计进行综合练习，培养学生利用所学基本理论知识解决实际工程问题的能力；增强独立分析完问题与解决问题的能力。
通过综合练习，让学生进一步了解港口码头布置原则和方法，熟悉港口水域，陆域的布置分析计算，如：码头最优泊位数、码头尺度。
航道尺度、锚地选择、回旋水域尺度、库场及堆场面积等。
第一章A海港的布置规划分析计算一．基本资料与设计要求（一）A海港该港位于岸线顺直、水深变化均匀且深度较深的有掩护的水域。
海岸线南北走向。
1、资料：（注：未来二十年，杂货吞吐量可能有成倍增长。
（2（3（4）地质（6）水文与气象条件 a.由潮位曲线图可知：历史累计频率1%的潮位为3.83米，历史累计频率98%的潮位为0.35米。
且港口为半日潮型，平均潮差3.6米。
b.常风向为NNE ，最大风速21m/s ，须考虑风对进港船舶、港口水域稳度、泥沙淤积的影响，适当布置防波堤及口门方位。
煤炭和矿石专用码头应尽量避免位于盛行风向。
常年天气状况良好，恶劣天气仅1～3天，全年营运天数为348。
二．设计内容根据《JTJ211-99海港总平面设计规范》设计泊位数，码头前沿高程，码头前沿设计水深，码头泊位尺度，船舶回旋水域，航道的布置，航道宽度（风流压偏角取7°），航道设计水深，港池尺度，防波堤、口门的布置，港内锚地的布置及尺度，库场、堆场面积。
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浅析港口水域航道的合理规划
摘要：航道是港口水域规划和布局的重要方面，航道规划的合理性和科学性是提高港口水域通航安全以及通航效率的重要举措。
通过对具体航道的规划设计实现了对港口资源的合理分配，建立规范而有效的航道运行模式。
通过对港口的系统性分析，实现了对港口水域的整体规划，从而为港口水域的合理规划以及运行扩展奠定了良好的基础。
关键字：港口；水域；航道；合理规划
港口航道的设计和规划为相应船舶提供了的安全航行的路线，建立了规范的港口运行和发展模式。
一般而言，港口靠近近海区，近海的自然水深难以满足船舶的吃水要求，港口航道一般通过人工开挖，从而建立符合相应要求的港口航道的设计。
港口的海盗设计应规范，船舶进出港口应按照具体的航行标志航行，通过遵守航行的规则，避免发生安全事故。
进出口航道是港口的规划、设计和维护的重要内容。
具体的港口航道设计包括航道选线、航道尺度(宽度、水深及转弯段参数等)以及导助航标志等内容。
通过对港口航道的选择以及航道宽度等方面的综合设计，实现了对港口水域的科学合理规划。
一、港口航道的选线
港口水域的规划和管理应首先从航道的选择和规划入手，航道选线的原则是操船安全、挖方量少、施工期短、疏浚维护方便、投资省等，为设计有效的港口航道，相应的航线应按照港口实际进行
有效设计，港口航道的选线应遵循一定的布置原则。
1、港口状况的探测
港口航线的布置应基于对港口状况的了解和掌握的基础之上，在对港口状况进行有效布置和系统整合发展前，应通过对具体的港口计划进行港口地形、港口水域水深的测量、港口地区水文气象观测、港口地区地质地貌等整体地质状况进行勘查，通过系统的整合分析以及研究，在符合港口总体规划的基础之上，应根据具体的港口条件对自然的地形进行充分利用，充分利用自然水深规划较短航道，避免大量岩石、暗礁和底质不稳定的浅滩的大量开挖，并且在航道状况的了解和发展过程中实现对航道泥沙回淤的论证。
2、港口航道轴线的布置
为保证船舶在港口航道中的安全方便进出，创建良好的操船作业环境，提高港口航道的通过能力，航道轴线的平面布置应符合一定的要求：
（1）港口航道轴线应设计顺直，避免“s”形转弯走向。
（2）港口航线必须转向时，应将转向角控制在30°范围以内，超过30°的转角可通过加大转弯半径、加宽航道、减小航速或使用拖轮助航等方式。
（3）港口航道应避免转向多次，但在具体的航线设计过程中，若受到港口地形限制必须多次转向才能进港，则应根据船舶性能、吨级大小、航道断面尺度、导助航设施以及港口地区的自然条件等特征，最大限度减小转向角，还应在航道轴线的设计中实现转弯前
的对调整船位直线段以及两次转弯的直线段长度的合理设计。
（4）直线布置防波堤口门前的航道，但应根据具体的港口地形等方面对航道进行设计。
直线长度可参照两次转弯见的直线长度进行控制。
（5）直线布置防波堤口门内进出港航道与转头水域连接部分，并且应通过调整满足相应港口的制动距离要求。
防波堤口必须转向的航道，则应合理设计转弯半径，一般为5l～8l。
（6）航道轴线与桥墩、灯塔和观测平台等固定设施靠近的部分，受到风能以及水流的影响，固定建筑物周边的流场将得到一定的改变。
也在一定程度上对航道的上水流和风流的状态进行了改变，从而在具体的船舶经过改领域时易产生偏航的现象。
为建立规范而合理的港口航道，应将航道周边设置于固定设施之间的3.5倍设施宽度。
3、航道布线方位选择
港口航道的布线方位选择应通过对港口地区的水文气象条件，以及相应的气象条件对船舶运动以及操船作业的影响。
同时还应考虑港口地区的具体地形地质特点。
航道布线方位的选择能在一定程度上优化船舶的操船作业。
航道布线的方案一般按照一定的要求：港口航道轴线应避开7级或以上风力、较高频率的风向正交，从而避免船舶在强风下航行；1kn的横流将使微速航行的大型船舶产生较大的偏位，从而港口的航道轴线应避免于大于1kn流速的水流长生较大的交角；防波堤口门出的航道方向应避免摄氏30度范围内
的尾斜浪的影响，由于防波堤口门处的船速较慢，小船受到横浪的影响较大；而保持港口内水域的稳定条件，防波堤口的方向应合理设计和布置，将航道轴线于强浪夹角控制在30°～60°范围内。
4、河口航道的选择
河口航道的选择应根据该地区的自然条件，选择最优化的港口航道的位置，从而能使港口航道易于维持通航水深，同时也便于安全操船。
具体的河口航道的选择也应满足一定的条件：河口上游近口段槽定线选择应建立在原本水力状态的基础之上，沿着河道中主流冲刷出来的深槽进行布线，同时应在保持弯道河势的基础之上，顺着水流的自然趋势进行设计，从而保证航槽的稳定设计；同时应建立通航保障，采取相应的工程措施，增强落潮流，冲刷航道，维持航道水深；选择航道轴线时应沿落潮主流路线，从而保证航槽的稳定，工程量小，施工便利，通过有效方式满足港口通航的要求；在我国的北方地区，在港口航道方位选择中，应了解和掌握冬季的封港状况，包括封港的时间、岸冰和浮冰的出现和消失时间等；航道选线应满足设计简单、维修便利、安全可靠等条件，通过标志和设施的合理设置建立稳定可靠的河口设置，
二、航道宽度的设计和规划
1、航迹的带宽度
船舶在港口的航道上行驶受到风势、水流影响，船舶的航迹难以于航道平行。
即使在无风、流的港口环境状态下行驶，螺旋桨的致偏作用也将使相应的船舶航向受到一定的偏转。
船舶的航行过程
中，需要操纵舵角保持一定的航向，由此，船舶的航迹在到航线的引导中呈左右摆动的蛇形路线，航迹的带宽度一般设置为2.0b～4.5b。
2、船舶间的富裕宽度
港口中船舶相遇错船时，为防止船吸现象，保证船舶进出港口的安全，应在两条航迹带之间的内侧位置留出一定的距离。
两船之间的相互作用，受到船型尺度、两船间距、航速、两船的尺度比例、速度比例和操船性能等多种因素的影响，但总体而言可分解为船舶的横向作用力和回转力矩两个方面的力量，横向力将随着两船不同的相对位置而产生不同大小和不同方向的变化。
应根据大量的研究探索出适合航道之间的最佳富裕宽度。
3、船舶与航道底边的富裕间距
港口航道一般为人工开挖，航槽内外的水深差别将形成航槽壁，船舶就在狭窄的航道内航行，为防止船舶的岸吸现象而导致船舶的擦壁或搁浅，降低操船困难，应位置一定的距离。
根据调查和资料分析总结，并根据具体的模型实践证明，岸吸现象于岸壁、水道宽度、航速、水深、船型等因素密切相关，由此应根据港口的具体状况对相应的距离进行合理的设计，从而保证港口航道的有效建设和安全运行。
参考文献：
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[5] 刘磊，马铭锋，杨帆. 我国部分港口规划存在的环境问题分析及对策建议[j]. 中国水运(学术版)， 2007，(02) .
[6] 童丹蕾. 影响港口规划的因素分析[j]. 科协论坛(下半月)，。