受电弓
受电弓
受电弓受电弓是一种用于电气化铁路系统的关键设备。
它的作用是实现列车与接触网之间的电能传输，为电力机车或电动列车提供所需的动力。
在现代铁路运输中，受电弓发挥着重要的作用，为列车的正常运行提供了可靠的电力支持。
受电弓通常由导电的联系线、设备支撑系统和电气控制系统组成。
导电的联系线负责与接触网的导线进行接触，从而实现电能的传输。
通过设备支撑系统将受电弓与列车的车顶连接，确保受电弓能够跟随列车的运动，始终保持与接触网的良好接触。
电气控制系统则负责控制受电弓的升降和伸缩，以及与列车的电力系统进行连接。
在电气化铁路系统中，受电弓的设计和制造非常重要。
首先，受电弓需要具备良好的导电性能和机械强度，能够承受列车高速行驶时的强风压和空气动力荷载。
其次，受电弓的设计需要考虑与接触网的适配性，确保接触点始终保持良好的接触，以减少能量传输的损耗和电弧形成的可能性。
同时，受电弓还需要具备可靠的升降和伸缩机构，以满足不同线路和桥梁的要求。
受电弓的运行和维护也至关重要。
为了确保受电弓能够正常工作，铁路运营公司需要定期对受电弓进行检查和维护，包括清洁接触点、检查弓头磨损情况、调整受电弓高度等。
这些工作的目的是保持受电弓与接触网之间的良好接触，并及时发现和解决可能存在的故障和问题，以确保列车的正常供电。
受电弓在铁路运输中的作用不可忽视。
它为列车提供了稳定可靠的电力供应，保证了列车的正常运行。
受电弓的优化设计和高效运行是现代电气化铁路系统的重要组成部分。
随着技术的发展和创新，受电弓的性能将不断得到提升，为铁路运输带来更高的效率和更优质的服务。
在我国快速发展的高铁网中，受电弓更是发挥了重要的作用。
高铁的速度和运行频率要求受电弓具备更高的稳定性和可靠性。
因此，对受电弓的设计和制造提出了更高的要求。
通过技术创新和工艺改进，我国受电弓制造水平不断提高，已经能够满足高铁运行的需求。
总之，受电弓是电气化铁路系统中不可或缺的重要设备。
它为列车的正常运行提供了可靠的电力支持。
城轨车辆主型电器—受电弓
第一节 受电弓
三、受电弓结构
传动气缸驱动型受电弓技术参数
项目 额定电压/V 额定电流/A 最大工作高度/mm 折叠高度/mm 静态接触压力/N
参数值 DC1500 DC800
1800 175 120+10
项目 弓头宽度/mm 碳滑板长度/mm
滑板材料 升、降弓时间/s 适用运行速度/（km·h-1）
参数值 1550 1050 石墨 7~8 100及以下
按结构形式分：单臂型和双臂型两种
第一节 受电弓 二、受电弓分类
（a）单臂气囊受电弓
（b） 双臂受电弓
第一节 受电弓
二、受电弓分类
按结构形式分：单臂型和双臂型两种 按驱动形式分：气动式和电动式
第一节 受电弓 二、受电弓分类
（a）气动式受电弓
（b）电动式受电弓
第一节 受电弓
二、受电弓分类
按结构形式分：单臂型和双臂型两种 按驱动形式分：气动式和电动式 按压缩空气驱动方式分：气囊驱动型、气缸驱动型
第一节 受电弓 二、受电弓分类
气囊 （a）气囊驱动型受电弓
气缸 （b）气缸驱动型受电弓
第一节 受电弓
三、受电弓结构
1、 气囊驱动型受电弓 （1）气囊驱动型受电弓结构
第一节 受电弓
3
三、受电弓结构
7
9 6
5
2
பைடு நூலகம்
8 1
10 4
1. 底架组装 2. 下臂杆组装
3. 上臂杆组装 4. 气囊组装 5. 液压阻尼器
6. 拉杆 7. 平衡杆 8. 气源控制箱 9. 软连线 10. 弓头总装
受电弓名词解释
受电弓名词解释
一、概念
受电弓是一种用于从接触网收集电能的装置，主要由弓架、弓头、弹簧装置和电气系统等组成。
在高速运行时，受电弓与接触线之间产生摩擦力和振动力，因此受电弓的设计需要考虑机械和电气性能的稳定性和可靠性。
二、分类
受电弓按照不同的分类标准可以分为多种类型，以下是常见的几种分类方式:
1. 按弓架形式分类：受电弓可以分为单臂弓、双臂弓和多臂弓等类型。
2. 按弓头形式分类：受电弓可以分为 V 型弓、A 型弓、X 型弓等类型。
3. 按工作方式分类：受电弓可以分为单极受电弓和双极受电弓。
4. 按应用领域分类：受电弓可以分为电力机车受电弓、电力动车组受电弓等类型。
三、原理
受电弓的工作原理是利用弓头与接触线之间的电磁感应原理，将接触线上的交流电转换成弓架上的直流电，并向车辆供电。
受电弓弓头的材质需要具备良好的导电性能和耐磨性能，通常采用碳滑条、铜滑条等材料制成。
四、应用
受电弓广泛应用于电力机车、电力动车组、有轨电车等领域。
在电力机车中，受电弓通过收集接触网上的电能，为机车提供动力。
在电力动车组中，受电弓同样起到为车辆提供电能的作用。
受电弓的应用使得电力机车和电力动车组具有高效、环保、节能等优点，成为现代交通运输领域的重要装备。
受电弓分类及简单工作原理
单臂受电弓
双臂受电弓
工作特点
• 靠滑动接触而受流。要求滑板与接触导线可靠、磨损小、升降弓不产生
过分的冲击。
• 升弓时滑板离开底架要快，贴近接触线要慢，防弹跳；降弓时脱离导线
时要快，以防拉弧，落在底架时要慢，以防对底架有过分的机械冲击。
• 单臂式受电弓特点：结构简单尺寸小，重量轻，调整容易高速时动态跟
随性以及受流性较好故现在广泛应用于电力机车。
• 双臂式受电弓特点：结构对称，侧向稳定性好，但结构复杂不易于调整。
受电弓的结构
• 单臂受电弓一般由滑板机构、框架、气缸传动机构三部分组成。
滑板机构
• 主要有滑板及机构组成。
• 滑板的主体由铝板压制而成，在一定强度下铝合金的质量最轻，上面有
两盘25mm的接触板，用压板固定。采用碳质接触板可减小摩擦损耗但 导电性能较差。采用粉末冶金接触板可改善导电性能，延长接触板的使 用寿命。滑板的直线长度为1200mm且两端处制成弯角形，以防在接触 网分叉处接触网导线进入滑板底部造成刮弓事件。为使接触板磨耗均匀， 接触网导线与轮轨中心成‘之’字形布置‘
这样可以方便的调整落弓位和最大升ห้องสมุดไป่ตู้高度。
• 平衡杆：其功能是使弓头滑板在整个高度范围内处于水平状态，这是单
臂受电弓特有的部件。
气缸传动机构
• 整个传动机构由缓冲阀、传动气缸、连杆、滑环以及升降弹簧组成 • 缓冲阀：改变阀口大小可改变升降弓时间 • 传动气缸：其中装有两个长度不等的降弓弹簧 • 升弓弹簧：有两个，一段由螺栓固定在底架，另一端经扇形板固定在转
• 滑板是通过支架安装在上部框架上。支架由薄钢板制成。内装有小型化
的圆柱螺旋弹簧，使整个滑板在机车运行时随着接触网导线驰度的变化 而前后上下摆动改善受流状态。
受电弓
受电弓受电弓包括主架、臂、弓头和传动装置。
受电弓和接触网相互作用的基本要求是：由于受电弓在运行中相对于接触网做横向运动，而受电弓弓头必须总是超出接触线最不利的位置，只有当运行中接触线不离开受电弓弓头的工作范围时才能使系统顺利运行。
在正常运行时，接触线在滑板上的滑行是最重要的。
受电弓有上、下两个工作位置，这两个位置之间的范围便是工作范围。
经验和理论研究均已证明，不可能为了优化与特定接触网的相互作用而单纯设计受电弓，况且标准的接触网设计没有均衡的动态特性，因为跨距、质量和张力均会随着线路实际情况和运行条件而发生变化。
然而，受电弓必须具有一定的基本特性，并适合于规定的应用范围。
完善的受电弓设计应能保证其在各种不同的接触网系统中均能实现良好的运行性能。
为了实现令人满意的受流质量，受电弓作用的静态接触压力及平均空气动力接触压力应该遵循相关标准的要求。
标称静态接触压力应在以下范围内：对于交流供电系统，为60～90 N；对于直流1.5 kV供电系统，为70～110 N。
在直流系统中，需要改进碳滑板与接触线的接触，为避免列车停车时其附属设备运转引起接触线变热的危险，静态接触压力通常为140 N。
考虑到空气动力的作用，在交流系统中，受电弓的接触压力应为40～120 N；在直流系统中，受电弓的接触压力应为50～150 N。
在列车多弓同时运行的情况下，任何受电弓的平均接触压力不应大于规定值，因为每个单独的受电弓均应满足受流标准的要求。
平均接触压力是力的平均值，因为有静态力和空气动力的作用，它相当于静态力和一定速度条件下气流作用于受电弓元件上引起的空气动态力。
平均接触压力是受电弓弓头与接触网接触的情况下测得的压力，此时后弓不与接触网接触。
为了遵守这些规定，在交流系统中，受电弓的接触压力应为40～120 N；在直流系统中，受电弓的接触压力应为50～120 N。
以京沪高速铁路为例，由于其高速、中速列车均采用交直交动车组，列车在各种工况下的功率因数较高，因此牵引网末端电压水平不再是制约牵引变电所间距的主要因素；而牵引网各导体的载流量和电力系统的负载承受能力则成为限制牵引变电所间距的主要因素。
城市轨道交通车辆受电弓介绍
（二)受电弓的工作原理 1. 电气系统 受电弓的电气系统包括高压电流电路和低压控制电路两大部分。 受电弓是车辆的受流部件。受电弓升起后与接触网接触，从接触网上集取电流，并将电
1-底架2-下臂杆3-上臂杆 4-液压阻尼器 5-拉 杆 6-平衡杆 7-气囊 8-受电弓控制箱
受电弓控制开关
（一）受电弓的控制 受电弓的上升或者下落，可以由司机通过受电弓控制开关“PCS”进行操作。该开关有四个位置来控制
受电弓的四条列车线。司机操纵台上受电弓控制开关PCS如图2-4所示。
升弓前需把两个接地隔离开关均打到“受电弓”位；且未插入车间电源插头。对受电弓的控制采用硬 线控制方式。采用硬线控制时，其升降弓由降双弓、升前弓降后弓、升双弓、升后弓降前弓四位置开关 控制，列车共设置升前弓列车线、降前弓列车线、升后弓列车线、降后弓列车线实现各种升降弓组合控 制。设置压力开关，当受电弓升弓到位或降弓到位时，能输出其状态。每个受电弓的状态显示在司机室 的HMI上，并在司机室上设置指示灯显示整个列车 受电弓状态。
流传送到车辆电气系统。接触网的电流首先由滑板流入受电弓弓头，然后依次经过上框架 、下臂杆后流入底架，最后经连接在受电弓底架上的车顶母线导入车辆电气系统，这是受 电弓的高压电流电路。 受电弓的控制电路的主令电器是司机室的升弓和降弓按钮，控制电路电源经过升/降弓按 钮及一系列控制环节，最终使受电弓电磁阀线圈得电或失电，从而控制受电弓气路的充气 或排气，实现对受电弓的控制。 司机按下升弓按钮，如果所有控制条件均满足，受电弓电磁阀电磁线圈控制电路导通， 将会使电磁阀线圈得电，从而使电磁阀阀口打开，使压缩空气进入受电弓气路部分。降弓 时，按下降弓按钮，将使受电弓电磁阀失电，从而关闭向受电弓气路供气的通路，同时打 开受电弓气囊的排气通路，使得受电弓降弓。
受电弓
受电弓一．受电弓的组成电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。
受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆(双臂弓用下框架)、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。
二．受电弓的作用底架:底架由封闭的矩形空心钢管焊接而成。
底架上装有以下部件:支撑下支架轴承座,土支架及下支架缓冲垫,运输挂钩,降弓后支撑弓头的支撑弹簧,升弓装置,连接杆,气,降弓机构,绝缘子,高压连接板,休息位置指示器,锁钩支撑座,气动设备。
下支架:下支架由无缝钢管焊接而成,其底板位于底架上。
下支架上装有以下部件:装有升马装置钢绳驱动的凸轮,气动降弓机构驱动的杠杆,平行导杆减震器,上支架安装座。
上支架:上支架为无缝铝管的焊接结构,十字形钢缆连接结构使框架具有定的横向稳定性。
上支架装有以下部件:弓头,连接杆,减振器,上升限位装置,受电头支撑轴。
连接杆:连接杆由一根用碳钢圆管制成的连接管和两个分别带有左旋及右施螺纹的轴承座和两套绝缘轴承组成。
通过转动连接管,可调节和微调受电弓的几何形状。
弓头:弓头安装在一根位于上支架上的轴上,叶片弹簧用于悬承被固定在托架盆内的集电板。
平行导向滑环确保碳滑板与接触网的平行工作。
每个碳滑板的单个悬承可实现最大的接触特性,将磨损尽量减至最小。
悬承架在水平和竖直力异常大时保护弓头的吐片弹簧,防止其毁坏。
整体的平衡使得弓头能够在按触网上自由转动。
平行导杆:当受电弓进行开弓或降弓时,平行导杆可防止弓头失稳翻转。
开弓装置:受电弓通过驱动弹簧的作用升起并对接触网施加压力。
开弓机构通过驱动钢缆和安装在下支架上的凸轮动作。
液压减震器:液压减振器通过上支架、下支架之间的减振器实现振荡衰减。
它保证了碳滑板和按触网之间的良好接触。
减振器适合的工作温度在-40至80摄氏度之间。
气动降弓机构:受电弓降弓是依靠固定在底架和下支架的杠杆之间气动降弓机构来完成,受电弓下降通过装在气压缸里的压缩弹簧实现,通过下支架上的触发臂上的话塞和活塞村起作用,如果气缸受到压缩空气的压力,则压缩弹黄会被活塞压缩,此时受电弓可开弓.升弓和降弓时间通过两个节流阀进行调节。
受电弓知识点总结
受电弓知识点总结受电弓是电力机车和电力动车组的一种重要的输电装置，是将架空线路上的电能传送到列车上的装置。
在电气化铁路系统中，受电弓起到了非常关键的作用。
它不仅能够实现列车与电力线路之间的电能传输，还能够保证列车在高速行驶过程中和架空电缆之间的正确接触，确保电能的连续供应。
在本篇文章中，我们将系统地介绍受电弓的工作原理、种类、维护和维修等相关知识点。
一、受电弓的工作原理受电弓是一种能够贴合架空线路，连接列车与电力线路并传输电能的机械装置。
它的主要工作原理是通过受电弓的机械结构和控制系统，将列车上的电动机或者牵引变流器与架空电缆之间建立起良好的电气和机械接触，从而实现电能的输送和传输。
受电弓的工作原理可以概括为以下几个关键环节：1. 触网系统：受电弓首先要通过机械方式贴近架空电缆，确保电能的正常传输。
触网系统通常具有弹簧、气动或者液压装置，能够确保受电弓在高速行驶过程中能够稳定地贴合架空电缆。
2. 电气接触：受电弓通过电气接触将列车上的电气设备与架空电缆连接起来，确保电能的传输通畅。
3. 控制系统：受电弓还需要通过控制系统实现对受电弓的升降和调整，保证列车在行驶过程中保持与架空电缆的适当接触。
以上三个环节共同构成了受电弓的基本工作原理，保证了列车在行驶过程中能够稳定地获得电能，并保持与架空电缆的正确接触。
二、受电弓的种类根据不同的工作原理和使用场景，受电弓可以分为不同的种类，下面我们将着重介绍几种常见的受电弓种类。
1. 拉杆式受电弓：拉杆式受电弓是一种利用铰链机构伸缩的受电弓，通常适用于中低速列车。
它的优点是结构简单，维护较为方便，但是对于高速列车来说拉杆式受电弓的伸缩行程受限，不适合高速运行。
2. 弹性梁式受电弓：弹性梁式受电弓是一种通过弹性梁结构伸缩的受电弓，通常适用于中高速列车。
它的优点是能够适应高速列车的运行需要，但是相对于拉杆式受电弓结构更为复杂，维护难度较大。
3. 摇枕式受电弓：摇枕式受电弓是一种通过摇枕装置伸缩的受电弓，其特点是能够实现对受电弓的多方位调整，适用于高速列车。
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本章重点：受电弓本章难点：主断路器第四章《主型电器》第一节《受电弓》一、概述优质滑板应满足以下要求：1、力学性能好，能承受一定的冲击载荷。
2、磨擦系数低，对接触导线及滑板自身的磨耗小。
3、电阻率低，耐弧性强。
4、质轻。
二、TSG1-630/25型单臂受电弓1、TSG1-630/25型的基本结构⑪、滑板机构滑板机构主要由滑板及支架组成。
滑板的主体组成由铝板压制而成，在一定的强度下用铝可减轻其重量。
接触板一般采用碳质和粉未冶金两种。
支架由薄钢板制成，内装有波形圆柱螺旋弹簧，使整个滑板在机车运行时随接触网导线驰度的变化而作前后、上下的摆动，以改善受流状况。
⑫、框架整个框架由上框架、下臂杆、平衡杆、推杆和底架组成。
底架通过三个支持绝缘子安装在机车顶盖上。
下臂杆的转轴是无疑钢管构成，装在底架上。
推杆两端分别用正反扣螺与推杆铰链连接。
⑬、气缸传动机构整个传动机构由缓冲阀、传动风缸、连杆、滑环及长降弹簧组成。
2、TSG1型单臂受电弓的动作原理⑪、升弓过程升弓时，司机操纵受电弓按键开关，控制受电弓的电空阀使气路导通。
压缩空气通过缓冲阀7进入传动风缸8，活塞克服降弓弹簧10的压力向右移动，通过气缸盖上杠杆支点，使拉杆绝缘子向左移动，同样通过杠杆支点的作用，滑环12右移，此时拐臂14不受滑环12的约束，下臂杆6便在升弓弹簧的作用下，作顺时针转动。
此时，中间铰链座20在推杆5的推动下，作逆时针转动，也即上框架4作逆时针转动，整个受电弓弓头随即升起。
⑫、降弓过程降弓时，司机操纵受电弓按键开关，使受电弓的电空阀将缓冲阀7的气路与大气接通，于是传动风缸8内的压缩空气经缓冲阀排向大气。
活塞在降弓弹簧10作用下向左移动，使滑环12也向左移动，当滑环12与拐臂4接触后，迫使拐臂跟随着滑环继续左移，强制下臂杆6作逆时针转动，最终使弓头1降到落弓位。
3、主要技术参数三、DSA200型单臂受电弓1、DSA200型单臂受电弓的基本结构⑪集电头部分集电头部分包集电头支撑和集电头。
集电头是直接与接触导线接触受流的部分，由弓角和滑板组成。
集电头支撑是滑板与弓角的支撑。
⑫四连杆机构①底架。
底架由高级合金钢焊接成方框结构，具有很高的机械结构强度和抗振性能。
②下臂。
下臂由圆管合金钢焊接而成，该部件作为四连杆机构中的主动杆，传递驱动装置的输出力矩给上框架系统。
③上臂。
上臂由铝合金焊接框架组成，具有较小的归算质量。
该部件作为四连杆机构中的从动杆，传递力矩给弓头结构，同时也作为平衡系统的一个重要环节。
④下导杆不同于常速弹簧受电弓的推杆，该部件在工作中承受拉力，与上框架和底架连接，部件两端有万向球轴承，保证了灵活的自由度。
⑬阻尼装置和减震器阻尼装置和减震器主要由阻尼器、防尘盖、保护套等组成。
用于有效地吸收机车调整运行时产生的冲击和振动，保证滑板和接触导线接触可靠。
⑭驱动装置驱动装置主要由空气过滤器、单向节流阀、精密调压阀、压力表、单向节流阀、安全阀、升弓装置、电空阀等组成。
⑮自动降弓装置自动降弓装置主要由快速降弓阀、ADD试验阀、ADD关闭阀组成。
2、DSA200型单臂受电弓的动作原理⑪升弓过程由受电弓电空阀控制的压缩空气经过空气过滤器、单向节流阀（升弓）、精密调压阀、压力表、单向节流阀（降弓）、安全阀，进入气囊，气囊扩张使桁架向左移，带动钢丝绳绕一臂弧板运动，拉起下臂，通过下导杆，使得上臂升起，弓头与接触网接触，完成受流过程。
⑫降弓过程压缩空气从气囊经安全阀、节流阀（降弓）、精密调压阀、压力表、单向节流阀（升弓）、空气过滤器和电空阀排出，气囊收缩使桁架向右移，带动钢丝绳绕下臂弧板运动，受电弓靠自重下落并维持在降弓位。
降弓时，在降弓位允许弹跳，以作缓冲。
⑬自动降弓过程当发生弓网事故引起碳滑板内部毛细气管泄漏或者中间气路传输通道的毛细气管发生破裂时，如果该部分气体的泄漏量大于ADD阀体内部的补给量，会导致该部分迅速掉压，引起ADD内部两腔体的气压不平衡，其结果就是ADD阀体迅速打开通向气囊的腔体，将气囊内部的空气迅速的直接排向大气，引起受电弓快速降弓。
四、受电弓的特性1、静态接触压力与静特性⑪额定静态接触压力⑫同高压力差⑬同向压力差2、工作高度3、最高升弓高度4、升、降弓时间5、弓头运行轨迹6、动特性五、TSG1型单臂受电弓的维护与调整1、受电弓的维护2、受电弓的调整⑪静态接触压力的调整⑫升降弓时间的调整⑬落弓不到位第二节《高压连接器》一、概述高压连接器的主要功能是在两节机车进行连挂时，自动连接两节机车车顶的25KV高压电路。
它安装在每节车尾部的车顶上，依靠机车连挂车钩的力量，与车钩同时对接，分离时也随机车的车钩脱开而自动分离。
二、高压连接器的结构1、机械传动机构高压连接器的机械传动机构由伸张弹簧、橡胶波纹管、十字轴支承装置、止动器、球面止挡、支承缸体及支持绝缘子等组成。
伸张弹簧安装在橡胶波纹管内。
当连接器头部不受压缩力时，连接器牌最大伸张状态，为对接准备；对接时，两台连接器相互压缩，当压缩到一定量时，连接器头部的半环与叉形连接机构动作，相互扣紧，连接过程完成。
十字轴支承体包括十字接头案卷和十字轴支承装置。
高压连接器头部的上下摆动控制由板簧簧及蜗簧来平衡。
板簧用螺钉固定在转动板上，再奖左右十字头支承座体用三个螺钉固定在转动板的内侧，起支承十字接头安装的作用。
蜗卷簧由弹簧钢带绕制而成，套装在十字头支承座内。
当因外力的作用使善上下摆动时，由蜗卷簧及板簧的作用使之回到静止平衡状态。
连接器头部的左右摆动由支承缸体中的弹簧控制。
支承缸体由缸体和转轴安装等组成。
2、电气连接部分电气连接部分既决定了喇叭型头部的摆动方向，又起导通电流的作用。
它的结构主要由喇叭型头部、盖板装配、顶杆和弹簧等组成。
喇叭型头部主体由轻质铸铝合金制成。
在喇叭型头部上装有一羊角、半环与叉形件。
三、动作原理在两节车需要连挂时，依靠两节车车钩挂接时的牵引力，使两个连接器慢慢靠近，在羊角的导向作用下，使各自的导电半圆环准确地插入对方的叉形件中，接通两节车一次侧高压电路。
同时叉形件上的拉力弹簧紧紧地把半环扣住，由于两台连接器的相对位移由张力弹簧、复位弹簧来吸收调整，因而能保持叉形件与总动员环的接触压力恒定不变，从而能够保证较好的电气性能。
当两节车分离时，依靠两节车分离时的牵引力可自动分离，并断开两节车的一次侧高压电路，位簧复原。
四、主要技术参数五、使用与维护1、保证在无暇状态下进行连接或分离操作。
2、经常观察绝缘子表面是否清洁干燥，有无裂纹或损伤，否则应及时清扫或更换。
3、经常检查橡胶波纹管，如有破损要及时更换。
4、定期对各转动部分进行润滑处理，使之上下左右按规定摆动并复位。
5、每台高压连接器的结构完全相同，没有前后之分，可根据需要组合。
第三节《主断路器》一、概述主断路器连接在受电弓和牵引变压器原边绕组之间，安装在机车顶中部。
在机车中起双重作用，既是机车电源总开关，又是机车总保护电器。
若机车主电路和辅助电路发生短路、接地、过载、调压开关卡位及零压等故障时，均通过主断路器自动切断机车总电源，起着保护作用。
主断路器属于高压断路器的一种。
高压断路器按其结构可分为多油断路器、少油断路器及无油断路器二、主断路器的结构TDZ1－200／25型主断路器装在铸铝制成的底板上。
底板安装在机车顶盖上，用密封圈使底板同顶盖间密封。
露在车顶上的为高压部分，主要有灭弧室、非线性电阻、支持绝缘子、隔离开关和转动绝缘子等部件；装在底板下部的为低压部分，主要有储气缸、主阀、延时间、传动气缸、起动阀、分闸电磁铁、合闸电磁铁、辅助开头和定位机构等。
1.高压部分（1）灭弧室它是主断路器安装主触头、熄灭电弧的重要部件。
（2）非线性电阻非线性电阻用于限制过电压，减小电压恢复速度。
（3）隔离开关它与主触头协调动作，完成主断路器的分、合闸动作。
2．低压部分主阀是采用气动差动阀，而起着一个供气阀的作用。
（1）起动阀启动阀由左边的分闸阀和右边的合闸阀两部分组成，呈对称分布。
（2）主阀主阀采用拨动差动式结构，它由主阀体、活塞、阀杆、阀盘、弹簧等部件组成。
（3）延时阀延时阀的作用是使传动气缸较灭弧室滞后一定时间得到储气缸的压缩空气，从而使隔离开关的动作比主触头的动作得到延时，即隔离开关在动、静主触头间切断电流后才动作。
（4）传动气缸的作用是，接受延时间或起动阀传来的压缩空气驱动其活塞作用，以完成隔离开关的分闸或合闸动作。
（5）辅助开关三、动作原理1、主断路器的分、合闸准备工作储气缸充满足够的压缩空气；启动阀的D腔充满压缩空气；另有少量的压缩空气经通风塞门、主阀、支持瓷瓶进入灭弧室，保持一定的正压力，防止外部潮湿空气的进入。
2、主断路器的分闸动作原理当分闸信号通过辅助开关的常开联锁触头（主断路器在合闸下该联锁触头闭合的）送到分闸电磁铁的线圈，分闸电磁铁动作而铁心上的撞块撞击起动阀的分闸阀杆时，阀口打开。
启动阀D腔的压缩空气经启动阀E腔进入主阀的C腔，主阀左移，储气缸内大量的压缩空气经支持瓷瓶进入灭弧室，推动主动触头左移，电弧被吹入主动触头的空腔内，冷却、拉长、进而熄灭。
3、主断路器的合闸动作原理当有合闸信号经辅助开关的常闻联锁触头（主断路器在分闸状态时该联锁触头闭合）送给合闸电磁铁线圈时，铁心吸合。
合闸要杆上移，启动阀D腔的压缩空气经启动阀F腔进入传动气缸工作活塞的右侧，推动工作活塞左移，驱动传动杠杆带动控制轴、转动瓷瓶转动，隔离开关合闸。
四、主要技术参数五、使用与维护1、保持气路洁净。
2、定期更换橡胶件。
3、经常检查橡胶波纹管，如有破损要及时更换。
4、定期检查各主要部件，保持各部件良好的技术状态。
第四节《真空断路器》一、概述真空断路器是以真空作为绝缘介质和灭弧介质，利用真空耐压强度高和介质强度恢复速度快的特点进行灭弧的。
二、TDB3－8/25真空断路器1、TDB3－8/25的结构(1）真空灭弧室动、静触头密封在玻璃管内。
保证了动、静触头在一定的真空度下断开。
动、静触头与玻璃管之间设有金属屏蔽罩的作用是在熄弧过程中吸收并冷却由电弧产生的金属蒸气，防止金属蒸气扩散到玻璃管内壁上而破坏其绝缘性能。
（2）中央传动机构中央传动机构箱控制两个动触头杆，从而推动两个动触头向各自的静触头移动并闭合。
（3）气动操作机构气动操作机构垂直安装在支持瓷瓶底座下方，其作用是控制绝缘杆的上升与下降，进而完成断路器的合闸分闸。
2、动作原理（1）合闸过程当合闸指令发出后，电空阀得电动作，给合闸风缸充风，活塞杆上移，推动滚子沿拐中、臂的垂直边上移，推杆使主轴驱动杆和主轴转动杆以主轴点为支点逆时针方向转动。
一方面，分闸弹簧拉伸储能；另一方面，推动绝缘杆向上运动，带动连杆分别向左、右运动，压缩弹簧，使灭弧室中动、静触头闭合。
（2）分闸过程当分闸指令发出后，分闸电磁铁得电动作，衔铁撞击拨杆，拨动锁扣使联杆脱扣，拐臂逆时针转动，滚子下降，在分闸弹簧的拉力作用下，使主轴驱动杆和主轴转动杆以主轴为支点顺时针方向转动，拉动绝缘杆向下运动，通过连杆使灭弧室中动、静触头断开。