起重机的柔性腿和钢性腿

起重机的柔性腿和钢性腿如何区别
刚性支腿和柔性支腿都只是一种假设，具体可见《起重机金属结构》一书。

区别看支腿与主梁连接处的支腿截面，截面大的是刚性支腿，截面小的是柔性支腿。

1楼讲的“与主梁是铰点联接的是柔性支腿，刚性联接的是刚性支腿。

”意思是从结构的节点的刚度来区分的方法，并不代表铰点联接就一定是铰轴。

7楼的怀疑“哪有主梁与支腿是铰点联接的？”是没有根据的，确实有柔性支腿与主梁之间采用铰轴连接的。

我过去设计过一台“5t×40m箱型装卸桥”的柔性支腿与主梁之间就是采用铰轴连接的。

4楼的“螺栓联接也属于刚性联接”不准确，对于柔性支腿与主梁之间不采用铰轴连接时，有采用焊接的、也有采用螺栓联接的。

柔性腿是两力杆，只受压，通常较细，采用铰轴连接。

刚性腿受弯压组合作用，通常截面是下小上大，刚性连接。

刚性腿为双向压弯构件，可以承受门架平面和支腿平面两个方向的弯矩，而刚性腿只承受支腿平面内的弯矩．通常刚性腿与主梁采用则刚性连接，柔性腿与主梁采用柔性联接。

两者之间是没有一个明确的界定，一般来说是相对而言吧，门式起重机承重时，支腿下部一般是门架方向向外偏移，车轮内侧面与轨道之间的间隙大多也就是15mm左右吧，如果两支腿刚度一样大，而主梁刚度较弱，特别是当跨度较大时，承重状态甚至空载时，两支腿的偏移引起下横梁的偏移值可能会大于那个间隙值，从而出现啃轨现象，因而当起重机跨度较大时，常吧一边支腿设计成柔性支腿，用支腿本身的弯曲去减小下横梁的偏移量。

柔性腿就字面意思理解是不能承受变矩，因此一般用在大跨度门吊中，消除主梁挠曲变形和温度变化出现的啃轨现象。

柔性腿与主梁的基本连接方式有三种：螺栓连接、球铰连接、柱铰连接。

柔性腿与刚性腿在结构上的区别是：在龙门架平面，刚性腿一般做成上大下小的变截面型式，柔性腿是等截面型式；在支腿平面二者相同，均为上小下大型式。

本人所说的支腿结构型式是对U型门吊而言，希望对楼主有用。

一般起重机跨度大于35m时，支腿采用一刚一柔结构，目的是在主梁承载时减小大车对轨道横向推力，从而降低啃轨几率；
所谓柔腿结构，可以为真正的铰接（主梁与支腿连接采用球铰或柱铰），也可以为假想铰（主梁与支腿线刚度比之比较大），其目的是相同的。

如果主梁与支腿连接采用球铰，同时可以避免运行歪斜侧向力的产生。

采用真正的铰接，计算较为简单，但是采用假想铰连接，计算比较复杂，但是整机稳倾覆定性比较好计算，也容易保证。

因为一般来说龙门起重机在行走时,不可能保证两侧腿行走同步,这样一来主梁就难以
避免的要承受一个横向的扭矩,为了防止这个扭矩对主梁的钢结构产生破坏性的影响,设计
时就采用一侧腿与主梁不固定的,采用转动或者滑动连接这种形式,即避免在主梁与支腿连
接处产生拉应力,在主梁中部产生剪应力,那么这一侧就是柔性连接,反之,另一侧与主梁死连接的支腿就是刚性腿。

1、刚性支腿和柔性支腿都只是一种假设，具体可常见起重机金属结构
2、箱形梁结构的门腿用螺栓连接的，柔性腿内的隔板有一个方向没有焊接，这种说法对吗？刚性支腿内的隔板也有一个方向无法，但可以塞焊焊接．同样，柔性腿也可以塞焊焊接．
3、看支腿与主梁连接处的支腿截面，截面大的是刚性支腿，截面小的是柔性支腿. “与主梁是铰点联接的是柔性支腿，刚性联接的是刚性支腿。

”意思是从结构的节点的刚度来区分的方法，并不代表铰点联接就一定是铰轴. 有柔性支腿与主梁之间采用铰轴连接的。

对于柔性支腿与主梁之间不采用铰轴连接时，有采用焊接的、也有采用螺栓联接的.
4、首先要知道柔腿的作用，柔腿主要是为了减少载荷对主梁的弯矩，只要是为了这个目的的就是柔腿。

柔腿主要是为了减少载荷对主梁的弯矩，只要是为了这个目的的就是柔腿。

分两种情况来说明：
1、全刚性连接的一刚一柔，区别看支腿与主梁连接处的支腿截面，截面大的是刚性支腿，截面小的是柔性支腿。

2、一刚一柔连接的，区别看支腿与主梁连接处的连接方式，刚性连接的是刚性支腿，铰接的是柔性支腿（在门架平面内，柔性支腿允许有水平偏移量）。

最简单的区分方法，在门架平面内，上下一样宽的支腿是柔性支腿，上宽下窄的刚性支腿，一般在跨度大于30米的门机要设柔性支腿，主要是减少温度变化在结构中产生的应力。

看图片。

虽然都是铰接，但是一个腿是柔的，一个是刚的。

你看这个主梁和柔腿是怎么连接的？其实就是主梁放在腿上面，螺栓仅起把持作用。

提梁机柔性支腿相关特点总结
梁场的布置情况与作业方式不同，此类起重机的跨度和起升高度也不同,为适应不同的要求结构形式也有差异。

提梁机多都采用箱形双梁，支腿采用A行结构，与主梁刚性连接。

为改善支腿的受力情况，支腿与主梁的连接也可采用一侧刚性，一侧为柔性的结构。

柔性支腿与主梁的连接，通常采用三种形式：（1）假想铰（2）球铰（3）圆柱铰。

老式设计一般用的是球铰，可用推力向心球面滚子轴承来实现。

这样，整个门架为一个静定系统，消除由吊重所产生的侧向推力；大车歪斜运行时静定门架系统的受力状态也比较明确。

随着近代大型结构分析软件的普遍应用，柔性支腿与桥架的连接，一般都采用假想铰，也就是一侧的支腿设计成柔性的结构
国内门机是这样规定的《起重机械设计手册》中对于跨距大于35米的龙门式起重机，为了补偿主梁变形对起重机的影响，将门式起重机的支腿作成一边是刚支腿，一边是柔性支腿。

这样的门式起重机最大跨距可达200米。

但是国外门机不论跨距大小都是一边是刚支腿，一边是柔性支腿.
设计成一刚一柔可以较好的解决啃轨现象，柔性腿通常是做成铰接结构，释放掉弯矩，刚性腿单独承受水平力产生的弯矩，通常较粗
1,补偿主梁在制作和使用当中产生的变形对起重机的影响；
2,补偿大车行走中不同步而引起的大车车轮啃轨现象；
3,补偿起重机行走平行度不足的各种制造、安装机械误差。

之所以一刚一柔，这样设计最主要的原因是消除温度和钢板的延展性对起重机钢结构造成的影响
主要目的是为了解决起重机大车运行时两侧不同步问题。

而引起的大车车轮啃轨现象；设计成一刚一柔可以较好的解决啃轨现象，柔性腿通常是做成铰接结构，释放掉弯矩，刚性腿单独承受水平力产生的弯矩，通常较粗。

我们研究支腿模型，对支腿进行抗倾覆稳定性校核。

提梁机机属于门式起重机，因为没有悬臂，只需演算横向（大车运行方向）工况（暴风侵袭）的自身
稳定性[12][18]。

简化支腿模型如图：
图3-1 支腿简化模型
非工作状态下提梁机收到沿大车轨道方向的暴风侵袭。

其抗倾覆稳定性校核计算式为
其中 B——轴距或前后支腿跨距
F1——横向作用于桥架及小车上的风力（验算工况（有风动载）按风压q1，工况（暴风侵袭）按非工作状态风压q2）；
h1——桥架与小车横向挡风面积自支腿铰接点起的形心高度；
Kf——风力载荷系数；
KG——自重载荷系数；
G1和G2——桥架和小车重力。