承接沙特高铁项目发生巨亏 中铁建暴露短板
我国给沙特建了条高铁，结果巨亏40亿，沙特得知后千亿订单砸来！
我国给沙特建了条高铁，结果巨亏40亿，沙特得知后千亿订单砸来！高铁是指设计标准等级高、能够让列车高速运行的铁路系统。
1964年，日本建成了世界上第一条高速铁路。
这条高铁设计时速为200公里，贯穿东京、名古屋和大阪三大都市圈，大大促进了日本经济的高速发展。
此后，高铁的速度标准就以时速200公里为最低门槛。
由于高铁对于一个国家经济发展的推动力十分巨大，在日本建成首条高铁之后，法国、意大利和德国等西方发达国家纷纷效仿，开始大力建造自己的高铁。
我国高速铁路的建设起步较晚，但是后来居上，如今已经成为世界上高铁建造技术最为先进的国家，中国高铁也成为中国制造走向世界的一张靓丽名片。
咱们国家将高铁定义为时速250公里及以上标准的新线或既有线铁路，一般采用无砟轨道。
我国高铁的车次分为G、D、C字母开头的三种，车辆分CRH和CR系列车型。
截至2022年末，我国高铁总里程已达4.2万公里。
仅2022年一年，我国新投产的高铁里程就超过2000公里。
中东有一土豪国，名曰沙特阿拉伯。
祖上穷得叮当响，如今全球撒美钞。
作为中东地区的老大哥，沙特国土面积达225万平方公里，人口3617万。
世人皆知沙特盛产石油，是个名副其实的“石油王国”，那么，沙特到底有多少石油储量呢？截至目前，沙特已探明石油储量为2976亿桶，约占世界储量的17%，位居世界第二位。
从产量上来看，沙特日产石油在1000万桶左右。
此外，沙特天然气储量达9.4万亿立方米，位居世界第六位。
沙特还有金、铜、铁、锡、铝、锌等30多种金属矿藏。
之所以说沙特富得流油，不光是因为沙特石油储量丰富，还因为沙特的石油开采成本极低，低到每桶只有10美元，卖石油的利润率大概仅次于美联储印钞。
都说“要想富，先修路。
”中东土豪国沙特自然也明白这个道理。
2009年，沙特准备在沙漠中修建一条480公里长的高铁，总预算600亿美元。
不过，沙特修建高铁的初衷并不是为了致富，而是为了解决一个宗教问题。
沙特风暴：中铁建海外工程41亿巨亏 央企“外战外行”,不得不吞下苦果
中国铁路行业雄心勃勃的海外扩张计划遭到了当头棒喝。
10月25日晚，中国最大的海外工程承包商中国铁建（01186.HK，601186.SH）发布公告称，公司承建的沙特麦加轻轨项目预计将发生巨额亏损。
按9月底的汇率计算，总亏损额约为41.53亿元人民币。
以中国铁建为首的工程承包企业，从2003年开始拓展海外工程市场，在2006年以后达到顶峰，其业务范围遍布欧、美、亚、非各大洲。
但在迅速扩张、夺取订单的过程中，这些海外工程企业的风险管理并未迅速跟进。
记者就沙特麦加轻轨项目的风险管理及相关索赔事宜致电中国铁建，对方拒绝置评。
10月26日，中国铁建复牌后股价大幅下挫，A股跌幅5.24%，H股跌幅达13.71%。
沙特风暴沙特麦加轻轨铁路项目，是中国铁路行业进军中东市场的首个项目。
“虽然全长只有18公里，但受到中沙两国政府的高度重视。
”铁道部部长刘志军在谈到这条铁路的重要性时说。
中国铁建希望该工程能够成为样板，为将来在中东地区收获更多订单打下基础。
中国铁建总裁赵广发在接受沙特国家电视台采访时说，麦加轻轨铁路项目具有三项世界之最：设计运能最大、每小时运量72000人；室外温度最高，达50多度；同类项目工期最短，仅有18个月。
该项目自2009年2月开工建设，根据合同约定，将于2010年11月13日开通运营，项目总金额约17.7亿美元。
然而，中国铁建在公告中表示，项目进入大规模施工阶段后，由于实际工程数量比签约时预计量大幅度增加，再加上沙特业主对该项目的2010年运能需求较合同规定大幅提升、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后、业主为增加新的功能使部分已完工工程重新调整等因素影响，导致项目工作量和成本投入大幅增加，计划工期出现阶段性延误。
公告称，上述变化导致合同预计总成本大幅增加。
按9月30日汇率折算，合同预计总收入120.70亿元，合同预计总成本160.69亿元，合同损失为39.99亿元。
加上财务费用1. 54亿元，总亏损额预计为41.53亿元。
中铁建沙特轻轨项目巨亏的分析与思考
中铁建沙特轻轨项目巨亏的分析与思考内容摘要2010年10月25日,网上披露，中铁建沙特麦加轻轨项目巨亏41亿,创下了中国海外工程项目亏损的纪录。
作为一个富有经验的国际工程承包商，在自己专长的领域栽了这么大一个跟头，让所有人大跌眼镜。
中铁建未针对项目要求进行询价，采用国内价格估价，没有对业主的概念设计进行深入分析，低估项目工程量，同时由于对于中东市场不够熟悉，低估了项目实施的难度，是造成项目亏损的主要原因。
现在各种报道中提到的各种原因并不符合事实或者并不能构成索赔的原因，比如政治工程的提法并不符合事实，指定分包造成的损失无法构成索赔原因。
中国铁建在不同场合做出的一些解释，很难解释造成如此大亏损。
而这些解释也更加暴露了他们管理层对于国际工程和中东地区情况的陌生。
长期来看，受大环境影响，除了高科技含量的设备和技术输出，一般的建设工程承包的前景并不看好，由于成本优势不在，很多公司可能会面临逐步退出海外市场的局面。
关键词：亏损、文化差异、政治工程、EPC项目目录1.前言42.正文42.1项目巨亏产生的影响42.3产生巨亏的推测82.4造成巨亏的原因分析102.5麦加轻轨项目巨亏的反思122.6海外工程的展望132.6.1目前EPC存在的问题152.6.2几项基本的应对措施17结论19参考文献20致谢211.前言二航局海外培训班旨在培养全面的海外人才，这个论文题目的选取对海外培训班的学员们来讲比较贴切，通过此种案例来加深我们队海外工程的了解。
同时也让我们明白了海外工程和国内工程存在的差异，再通过具体的深入了解能够明白在与海外业主签订合同所需要注意的东西。
现状：自从入世以来，中国的建筑企业也积极进军海外市场，这种趋势是必然的，以为目前中国的基础建设以及开展了三十年了，未来中国的建筑行业肯定会趋于平缓。
而目前在世界的许多欠发达国家仍旧需要大量的基础建设，因此很多的中国建筑企业也抓紧这个机遇，努力拓展海外业务。
但是，与海外高利润相对应的是高风险，其中很大的因素是因为文化差异和不熟悉当地的情况而造成的，其中最典型的就是中铁建沙特麦加轻轨项目巨亏的案例，本文将通过对该案例的分析，来进一步了解海外市场以及我国建筑企业即将在未来的海外市场所面临的挑战与机遇。
中国也有翻车的时候，拿下沙特千亿高铁订单，最终却倒赔41亿
中国也有翻车的时候，拿下沙特千亿高铁订单，最终却倒赔41亿交通运输是一个国家发展的命脉。
有了畅通的交通网络，国民经济才会更好。
中国在这方面取得了令人瞩目的成就，高铁这张闪亮的名片已经闻名于世。
正因为如此，很多国家都愿意与中国在高铁项目上进行合作，中国当然愿意来。
但是，没有盈利的业务。
在与其他国家的基础设施合作方面，我国也有翻车得时候。
接到订单后，我们发现我们赔钱了。
盛产石油的沙特阿拉伯富得只剩下钱了。
除了钱，沙特阿拉伯在其他领域的成就相当平庸。
过去，黄沙覆盖的土地决定了沙特阿拉伯的交通不方便。
-在昼夜温差大的地方，干旱和软基，修建高铁也可以说是一个世界性的问题。
事实上，在中国接手之前，沙特曾向许多国家寻求帮助，但实地考察后，都拒绝了沙特。
我不得不来中国寻求帮助。
虽然我国在高速铁路建设方面有着丰富的经验，但在这样恶劣的环境下建设是一个巨大的挑战。
但退缩并不是我们的性格。
当我们遇到困难时，我们可以解决它们。
经过10年，中国终于完成了这项艰巨的任务。
建成后，沙特高速铁路全长500公里，时速360公里，造价高达1000亿元人民币。
但这对沙特的发展无疑是一次质的飞跃，项目的成功完成再次印证了中国的实力。
遗憾的是，虽然“挑战”已经完成，但中国却损失了41.48亿元人民币。
这到底是怎么回事？具体情况在这里不能说得太清楚。
我只想说几句：1。
该项目招标过于草率，价格也不太赚钱，甚至略低于投标价格。
2。
如果当地的商业环境没有得到充分调查，直接签订合同。
在施工过程中，会遇到各种意想不到的问题。
3。
这也是中国第一次进入中东新市场，对当地的利益集团及其利益分配方式并不熟悉。
在强龙无法战胜土豪劣绅的时代，地方士绅们想让障碍变得简单。
这次失利确实是一个非常痛苦的教训，但我们应该看到好的一面。
毕竟，我们用自己强大的技术和能力征服了沙特市场，取得了其他国家做不到的。
高铁建成后，衍生项目很快就能挽回之前的亏损。
每个人都会犯错误，但我们不应该把重点放在错误上，而应该着眼长远。
中国铁建麦加项目巨亏内因
中国铁建麦加项目巨亏内因：不讲条件不讲价钱11月13日，沙特阿拉伯王国麦加萨法至穆戈达莎轻轨(下称“麦加轻轨”)，将按计划开通运营。
总承包方中国铁建(601186.SH，1186.HK)总裁赵广发曾在公司内部表示，承建这一项目，政治责任高于一切，只能成功不能失败。
现在来看，中国铁建将成功兑现承诺，却付出了巨亏的代价。
沙特麦加这条全长18.06公里的轻轨，将中国工程承包业龙头央企中国铁建拖入巨亏41.53亿元人民币的境地。
麦加轻轨是一项重要而又特殊的工程，由于涉及外交、宗教等因素，这一施工条件异常困难却与合同条款和报价不相匹配的商业项目，被铁道兵出身的中国铁建视为“不讲条件、不讲价钱”的政治工程，其亏损的结局似乎早已注定。
不过，此时的中国铁建已经是一家两地上市的公众企业，这意味着这家公司在履行政治使命的同时，也需要兼顾自身的商业利益。
二者时有矛盾，但并不意味着一定顾此失彼，关键在于企业如何利用商业规则进行取舍平衡。
中国铁建在麦加轻轨项目上的角色冲突，是大型央企走出国门时共同面临的考题。
特殊工程2009年2月，在中国国家主席胡锦涛和沙特国王阿卜杜拉的见证下，中国铁建与沙特城乡事务部签署了麦加轻轨项目合同。
该项目是2008年6月中沙两国政府签署《关于加强基础设施建设领域合作协定》之后的首个政府间合作项目，主要用于缓解每年数百万穆斯林朝觐者在麦加朝觐期间的交通压力。
中国铁建一位人士表示，麦加轻轨项目系商务部推荐中国铁建操作，采用了议标而非招标的方式，公司当时进行评估时，认为该项目本身能够盈利。
议标是一种谈判性采购，是采购人和被采购人之间通过一对一谈判而最终达到采购目的的采购方式，不具有公开性和竞争性。
其优点是省时省力，较为灵活，但不足之处是容易滋生幕后交易。
麦加轻轨项目被称为世界轨道交通建设史上同类项目施工难度最大、建设工期最短、客运能力最大的地铁工程。
中国铁建议标后给出的报价，被认为是同类工程中价格最低的。
中铁建巨亏内幕及分析
中铁建沙特项目巨亏内幕中国铁建(7.47,-0.05,-0.66%)(601186.SH，01186.HK，下称“中铁建”)爆出沙特轻轨工程项目可能亏损41.53亿元后，引起国内工程行业的广泛关注。
中铁建今天发布的三季报显示，三季度实现营业收入1227.74亿元，同比增长29.71%，但是亏损13.6亿元，大幅下降193.52%。
由于计提沙特麦加轻轨项目预计损失，中铁建前三季度资产减值损失高达6.49亿元。
另一家目前正在海外承包工程的大型央企海外项目负责人昨天在接受本报采访时认为，中铁建以国内的经验来从事国外的项目，国外的问题没有研究透彻。
按照中铁建董秘余兴喜向本报的解释，沙特轻轨项目亏损的原因在于工程采用议标方式，而非投标方式，即指定由中铁建进行承建。
此外，项目采用“EPC+O&M”的总承包模式，项目签约时只有概念设计，此后业主提出了新的功能需求及工程量增加。
到今年6月30日，中铁建预计总成本增加到125.44亿元。
但是实际的亏损原因并非余兴喜解释的这样简单。
2009年2月10日，中铁建与沙特阿拉伯王国城乡事业部签署了《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》。
根据合同，中铁建将负责该轻轨项目的设计、采购、施工、系统(包括车辆)安装调试，以及从2010年11月13日起的三年运营和维护。
合同要求今年11月13日开通运营，达到35%的运能，2011年5月完成所有调试，达到100%的运能。
EPC 意味着中铁建拥有项目设计权、采购权、施工权，设备采购都应由中铁建进行调度。
而据中铁建上述管理层介绍，在实际执行过程中，尤其是在工程分包过程中，设计是由国外公司负责的。
“由国外设计的话，意味着标准、订货就有一些问题，可能由(设计公司)自己指定。
沙特这个国家制度管理跟中国不一样，据我了解好多东西是指定的，指定由哪些公司提供设备。
”中铁建上述管理层说。
这与上述另一家大型央企海外项目负责人的观点较为类似。
该负责人告诉本报：“据我了解，这个项目虽然是由中铁建总承包，但是很多控制系统是由西方公司提供的，价格就会比国内的设备高很多，中铁建对对方的价格没有把握准。
中国建企海外工程项目成亏损案例
中国建企国外工程项目成损失事例1背景在接手沙特轻轨项目从前，中铁建已在国外市场历练 30 余年，此时俨然成为全世界最大的工程承包商，中铁建也正向“世界建筑业的领军者，全世界最具竞争力的大型建筑公司”的目标迈进。
但是这条仅 18 公里的轻轨线改变了这全部，而这已创下了中国在国外建设项目的最大损失记录。
随之而引起的是中公公众(特别是中小股民 )的激烈不满，究其原由就是其巨额损失会由谁来买单，此处点到为止，大家不言自明。
中铁建在中东马失前蹄给中国国外公司敲响了警钟，而他在中东打拼奋斗的历程是中国工程类公司在国外发展的缩影：经过中国式援建翻开世界之窗的中国承包商们，在面对复杂的现代商业环境时需要付出更多的智慧。
中铁建在麦加的教训也给所有期冀在中东掘金的中国公司上了一课。
2原由中铁建在沙特拥有十年的基础，也吃过亏，应当熟习这里全部的游戏规则，可是中间铁建在 2010 年年初就已经核算出巨亏，却没法依据商业逻辑实时踩刹车，而是明知巨亏还要讲其达成，可否刹车已经不是中铁建可以左右的。
这应当算是巨亏的一个客观原由，政治要素起决定作用。
沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨对于这个轻轨项目最开始夺标呼声最高的也并不是中铁建，而是沙特当地实力最强的铁路建设公司，当年沙特公司报出 200 亿的高价，而中铁建却报出 120 亿的廉价，这难免让人思疑中铁建能否能达到世界标准。
令人匪夷所思的是这个 120 亿是依据国内广州轻轨的招标成本测算出来的，这就是巨亏的一个主观原由，因为中铁建没有全面考虑当地条件与国内的差别而惹起报价的强盛偏差。
问题还在于， 2009 年正式签约到 2010 年 11 月达成 35%的运能，留给中铁建的工期只有 20 个月，这在国内还算富裕，但这里是沙特 ----一个工作节奏慢的稀罕的国家。
事实证明不论是人员配置仍是工作态度中铁建都没做好准备，随之而来的不确立要素让这个项目变为了不行能达成的任务。
1 / 2旋即，沙特业主方的一个设计更改让全部变得不行逆转起来，两方的商定是在 2010 年 11 月 13 日开通营运，要达到 35%运能，在这一点上中铁建的理解是开通 35%运能，在车站建设方面只要开通 4 个车站就能知足业主要求 ;但业主以后要求他们九个站在 2010 年 11 月就所有开通，这直接致使了工期的吃紧，而以后业主又在技术设施方面的要求更改达到了让人不行理喻的地步。
从中铁建沙特项目看央企海外投资风险问题(1)
从中铁建沙特项目看央企海外项目投资风险问题摘要近年来，央企海外投资渐成风潮，因为风险控制不到位，或者是责任心的缺位，大多数项目产生了亏损。
海外投资的风险控制制度往往形同虚设。
本文通过对中铁建沙特轻轨项目的投资分析，找出央企海外投资的风险控制存在的问题，并为其提供有积极意义的建议。
正文2009年2月10日，中铁建总公司旗下上市公司中国铁建与沙特阿拉伯王国城乡事务部签署了《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》，约定采用EPC+O/M 总承包模式（即设计、采购、施工加运营、维护总承包模式）施工完成沙特麦加轻轨铁路项目。
根据合同，中国铁建从2010年11月13日起负责该项目三年的运营和维护，2010年11月13日开通运营，达到35%的运能，2011年5月完成所有调试，达到100%的运能。
项目净亏损人民币41.48亿元，尽管该公司采用EPC+O/M总承包模式，但项目签约时只有概念设计，合同没有涉及到细节问题，设计用料被人控制，在大规模施工后，沙特方不断的提出新的功能需求并要求工程量增加，在工程分包过程中，设计是由国外公司负责的。
标准、订货由(设计公司)自己指定。
很多控制系统是由西方公司提供的，价格比国内的设备高很多，加之工期缩短，需要额外支出大量成本，国外的工作习惯也严重制约了工期的进展，实际工程数量比签约时预计的工程量大幅增加等原因发生大额亏损。
尽管事后分析了各种各样的因素，如被投资方的政治、文化等，无论是合作方执行力差还是当地政府没有给予支持，归根结底是央企在进行海外投资风险管理和控制过程中存在一些严重的问题。
第一、央企的海外投资缺乏风险防范意识。
我国很多国企在投资时缺乏风险意识，缺乏全面的前期调查，盲目进入新的市场。
在国内投资，对于重大项目由于政府协助，无需进行较科学的风险防范程序就可顺利进行，导致了央企一直以来忽视风险的预测与防范，进入海外市场，由于对于市场不熟悉，且没有经过慎重的市场分析，在投标时也没有获得充分的数据，导致投标时估计的成本过低。
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承接沙特高铁项目发生巨亏中铁建暴露短板2011年1月22日《上海证券报》刊文称,中国最大的海外工程承包商中铁建已与控股股东中铁建总公司（国有企业）签署协议,后者向中铁建支付20.77亿元对价,接手沙特麦加项目的未完工工程,此举意味着中铁建麦加项目的最大损失为13.85亿元,较去年10月公告的41.53亿元大幅减少。
更有媒体称：“中国铁建按期实现了开通运营,圆满完成了2010年11月的朝觐运营任务。
”国资为上市公司买单,一个项目亏损41亿也叫“圆满”,这不得不让人深刻思考中国企业的海外发展模式。
从媒体披露的信息看,中铁建把麦加项目巨亏的原因都归咎于雇主,好像自己没任何责任,这显然是国际工程管理不成熟的表现,浮出了中国建筑企业国际工程管理的短板。
不断奶的孩子强壮不起来中铁建2008年分别在上海和香港上市,2010年《财富》世界500 强企业排名第133位,全球225家最大承包商排名第1位,中国企业500强排名第8位,是中国最大工程承包商和最大海外工程承包商。
2009年年底,企业总资产2829.9亿元,净资产540.8亿元,全年新签合同总额为6013亿元,海外新签合同额597 亿元,营业收入3555 亿元,实现利税总额208亿元。
就是这么个赫赫有名的上市公司,自己处理不了一个轻轨项目的技术、管理、建设和索赔工作,中国企业的软实力着实让人担心。
与沙特政府签订合同的是中铁建,现在国企中铁建总公司接手后续工程,这就意味着中铁建不具备履行合同的能力,按照国际承包规则,此时雇主可以没收中铁建的保函。
但从目前披露的消息看,中铁建和中铁建总公司与麦加项目雇主似乎没有履行承包商的变更手续,中铁建与中铁建总公司的安排只是中国企业之间的操作。
上市公司的股东是持股自然人或法人,而国有企业的股东是全国人民,国有企业为一个上市公司买单27.68亿元,意味着全国人民平均每人拿出2元钱来填补中铁建麦加项目的亏损黑洞,这种做法从法律上讲是不妥的。
国有企业为某个上市公司买单,也属于不公正竞争行为。
国有企业为中铁建买单,其他上市公司和私营企业怎么办？这对没得到国资补贴的企业来讲显然是不公平的。
中国进军海外的企业,目前只能说是大,根本谈不上强,问题就出在企业没有独立的风险意识,赚了钱企业内部分,赔了钱国资买单,也就是全国人民买单,自己一分不少拿,如果一直这样下去,中国企业就像没断奶的婴儿,是永远强壮不起来的。
“为中标而投标”埋下巨亏的种子2009年2月10日,中铁建与沙特签订《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》。
该合同是“EPC+O&M”总承包合同（设计、采购、施工加运营、维护总承包）,合同总金额约合120.70亿人民币元,正线全长18.06公里,共设9座车站。
根据合同,2010年11月13日开通运营,达到35%运能；2011年5月完成所有调试,达到100%运能。
截至2010年10月31日,沙特项目合同预计总收入120.51亿元,预计总成本160.45亿元,另发生财务费用1.54亿元,项目预计净亏损41.48亿元,其中包含34.62亿元的已完工部分累计净亏损和6.86亿元的未完工部分的预计亏损。
近些年来,国内建筑市场日趋饱和,众多建筑企业到海外“找饭碗”。
但从各公司的合同执行情况看,财务状况并不乐观,不少企业海外承包的工程亏损严重。
目前,一些中国企业普遍存在“靠低价中标、靠索赔赚钱”的思想。
但索赔必须以合同与法律为依据,只有一方违约或违法,才可构成对他方法律权利和经济利益的损害,受到损害的一方才有可能向违约方提出索赔要求,也就是说,在合同执行期间,施工文件得到雇主和承包商的确认,才构成双方公认的违约事实,这是索赔的根本依据。
根据EPC合同,承包商的任何索赔意向,必须在造成该项索赔事件开始发生后的28天内通知雇主,雇主收到承包商的索赔通知后,应在28天内提交详细报告,包括索赔金额及依据。
如果雇主认为索赔成立,会在中期支付中把索赔款付给承包商。
如果双方不能对索赔达成一致,由双方任命的争端裁决委员会决定,该决定在接到请求后的56天内发出。
如果双方中的任何一方不接受争端裁决委员会的决定,则可启动双方都不愿走的耗资、耗时的国际仲裁程序。
中铁建2009年亏损已开始出现,但未按通常商业合同做法停工谈判,而是调集国内技术骨干不计成本地赶工期,赶工成本超出数十亿元,这绝非是正常商业合同所能解释的。
中国建筑企业在海外的唯一优势就是价格优势,但建筑材料都是国际采购,价格相差无几,所以,价格优势主要体现在中国劳动力价格低廉上。
《中国非洲》一书的作者塞尔日米歇尔认为,中国企业逐步把欧洲企业挤出非洲市场,这是中国人超低价格投标造成的。
塞内加尔有个污水处理项目招标,中国人的报价还不到法国人的三分之一,气得法国人拽自己的头发。
实际上,在非洲、中东和南亚等一些国家,工程投标主要是在中国建筑企业之间的竞争,也就是中国人自己的竞争,为占领海外建筑市场,各建筑公司拼出血本逼迫同行退出市场。
中铁建认为,签订合同时认为盈利在8%～10%左右,现在合同还没执行完,就亏损了41.53亿元人民币元,从可盈利12.07亿元人民币到亏损41.53亿元人民币,误差达53.6亿元,是合同价格的44.4%,这不能不说不存在对该工程的思想意识问题。
这种不计成本占市场的思想意识已衍生出多种危害,由于标价低,不得不在工程建筑过程中采取偷工减料的做法,使工程质量得不到保障。
中国在非洲的不少工程因质量问题无法交工,不但损害了中国企业自身形象,也造成巨额亏损。
有名非洲官员曾对笔者说：“你们中国人40年前修的路,现在用锤子都砸不动,现在修的路,风一吹就散了。
”建筑企业要想占领国际市场,必须端正思想认识,把质量和盈利作为工程管理的宗旨,不是为中标而投标,而是为盈利而投标。
缺乏风险意识使巨亏成为可能风险控制是工程管理的主要目标之一。
国际工程中的风险和利润是并存的,潜在的利润越大,暗藏的风险也越大。
所以,在国际工程管理中,一定要强化风险意识,要对施工各个环节的现实和预测到的风险进行评估,并把各种潜在的风险损失计入投标价格中。
一些风险通过雇主的招标文件是可以预测的。
如世界银行和非洲银行项目普遍采用的FIDIC合同条件,都对承包商暗示了各种风险的存在。
EPC合同对承包商的义务规定范围宽泛,要求承包商不但要完成合同指明的工程,也要完成合同隐含或合同虽未提及但推论对工程的稳定、完整或安全、可靠及有效运行所必须的工作。
承包商在提交投标书前,被认定已经取得了可能对投标书产生影响或风险及意外的所有必要资料,如水文气候,生态环境,地质构造等。
合同中给予承包商延长工期和补偿费用的权利,仅仅是在“一个有经验的承包商无法预见的地下情况”的发生。
中铁建麦加轻轨项目由两个合同构成,一个是EPC合同,另一个是O&M合同。
但项目的主体合同是EPC 合同,该模式合同也叫“交钥匙工程”,工程的前期规划、设计、采购、施工、安装、调试均由承包商负责,也就是说,雇主拿到钥匙一启动就可以运营,其特点是工程价格总包干,雇主对承办商的干预较少,承包商的风险较大。
出于公平,该合同条件给予承包商预见风险并提出化解风险的途径。
承包商可以通过“承包商建议书”对认为潜在的风险进行明确,得到雇主的认可后,便可以在标价的讨价还价上取得主动权。
所以,在投标或议标时,承包商一定要与雇主确认工程的设计标准及使用的规范和计算书。
如果招标文件中未明确,承包商就要通过“承包商建议书”提出自己的建议,一旦雇主接受,“承包商建议书”就构成合同文件的组成部分,这就化解了对设计思想的错误理解存在的风险。
当然,也有不少不可预见的风险,这就要求承包商的报价留有余地,把不可预见的风险成本计算进去。
EPC 合同规定合同文件的优先顺序,“承包商建议书”排在最低顺序,也就是说,即使建议书中提出了承包商的设计规范,假如该规范与雇主的招标文件要求不一致,则合同仍以有利于雇主利益的方式执行。
如果在合同执行过程中对合同文件某些条款产生歧义,雇主会与承包商协商,不能通过协商达成一致,则雇主可发出指示,承包商对此指示必须遵守。
这就是风险,而且这种风险在合同文件中都给予暗示,成熟的国际工程承包商理应理会这些暗示,充分预测到工程中会发生的各种风险。
管理水平低下培育了巨亏国际工程管理是多方面的,包括合同管理、质量管理、进度管理、人员管理、安全管理、现金流管理等。
合同管理是诸多管理中的重中之重,只有正确理解和执行合同,才能避免失误和亏损。
中铁建一再解释麦加轻轨项目亏损的主要原因是雇主不断变更要求,提高标准,增加了工程量,并举例说,空调设计最初是按照室外温度38℃进行设计的,最后提高到按照室外46℃进行设计,标准提高带来了成本增加。
可以肯定地说,他们提出的空调设计成本增加按合同规定不属于变更,这种成本增加完全是由承包商自己的疏忽造成的,因为气象资料是可以获得的,麦加炎热干燥,常年温度在40℃至50℃左右,地表温度超过60℃,按38℃进行空调设计让人不解,这是一个中学生也不应该犯的低级错误。
退一步讲,即使合同文件上有错误,承包商有义务检验出这些错误,因为合同文件明确表明,如果发现施工文件存在错误,承包商应自费修正这些错误和工程,尽管有些错误可能是雇主造成的,但因为这些错误是承包商没有校核出来。
中铁建把自己的过失推到雇主那里,是一种不负责任的态度,显然不是一个成熟的国际工程承包商的做法。
根据FIDIC的EPC合同条件,在雇主批准变更之前,承包商不应对工程进行任何更改和修改。
如果施工文件或工程不符合合同,对此进行的矫正（Rectification）则不应构成变更。
如果雇主代表指示或批准变更,他应与承包商协商之后,决定调整合同价格、竣工时间以及支付表,合同价格的调整应包括合理的利润和承包商编制建议书的费用。
合同上很清楚,变更前提是雇主同意,雇主同意的变更必然有调价。
如果雇主不同意,承包商私自改变设计规范或工作量,那雇主不但不支付由此增加的成本等费用,还有向承包商索赔的权利。
中铁建还认为,雇主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后,也导致了工期紧张,增加了赶工成本。
笔者曾负责世界银行和非洲银行公路项目的征地拆迁协调工作,在埃塞俄比亚和喀麦隆近150公里的公路项目上,没有因征地拆迁影响到工程进度。
笔者的体会是,必须熟悉项目所在国有关征地拆迁的各种法律法规,让承包商提前申报用地计划。
征地是项系统工程,需要试验、测量、设计、雇主、地方各级政府和土地使用权人的协调配合。
如在埃塞俄比亚世界银行的一个项目上,合同规定承包商应至少提前3个月通过监理向雇主提出用地申请,《埃塞俄比亚联邦民主共和国宪法》第四十条第八款的规定,政府征用私有财产用于公共目的时不得对该财产造成侵犯,并在支付了该财产主人与该财产等值的补偿后方可使用。