行车闭塞法
行车闭塞法的概念
行车闭塞法的概念
行车闭塞法是一种用于铁路交通管理的安全措施，旨在确保铁路轨道上的列车安全行驶，防止发生相撞或其他危险事件。
概念和原理：
1. 定义： 行车闭塞法是一种铁路运输系统中用于控制列车行驶安全的技术措施。
它通过将铁路轨道划分成一系列区段，并在各个区段之间设置信号和控制装置，以确保每个区段只能容纳一个列车运行。
2. 原理： 在行车闭塞法中，铁路线路被分割成若干个区段（block），每个区段之间都有信号系统和控制设备。
只有在列车完全通过一个区段并进入下一个区段之后，前一个区段的信号才会变成红色（或其他停车信号），防止其他列车进入同一区段。
3. 安全保障： 这种系统能够防止同一轨道上的两列列车同时进入相邻区段，从而避免发生相撞事故。
只有当整个区段都被列车清空后，下一个列车才被允许进入该区段，确保了列车行驶的安全性。
4. 类型： 行车闭塞法包括绝对闭塞和相对闭塞两种类型。
绝对闭塞要求在区段间设置绝对的物理隔离，确保每段轨道只能容纳一个列车。
而相对闭塞则通过信号系统和控制设备来保证列车之间的安全间距。
行车闭塞法是铁路运输中常用的重要安全控制措施之一，能够有效降低铁路运输事故的发生概率，保障列车运行的安全性。
该方法在铁路交通运输管理中发挥着关键作用，确保了铁路运输的高效性和安全性。
1/ 1。
行车闭塞法名词解释
行车闭塞法名词解释行车闭塞法是一种具有历史悠久的铁路运营管理的方法，它的出现早在19世纪末。
它的基本原理是两列火车从相同的方向行驶，在轨道上形成“闭塞”，使得其他车辆不能通行。
行车闭塞法是由铁路部门采取的一种先进的交通管理手段，它结合了电子技术和机械技术，采用复杂的防护系统，可以有效地保护铁路交通安全，确保正常行车。
行车闭塞法的组成部分包括行车闭塞系统、动物护栏、信号灯、警报系统和轨道模型等。
行车闭塞系统是行车闭塞法的核心，它的作用是当两辆机车从同一方向行驶时，在特定的节点释放闭塞信号，使其他车辆无法通行。
动物护栏是一种防止铁路上的野生动物进入机车行驶路径的装置，它是由多根铁栏，每根铁栏之间的距离约为三米，将铁路两侧的野生动物隔离开来。
信号灯是由红、黄、绿三种颜色组成的警告灯，它可以根据铁路情况发出不同的警告信号，如红灯表示“停止”，黄灯表示“慢行”，绿灯表示“前行”。
警报系统可以提醒机车车长有哪些危险地段，以及该如何处理，以便确保行车安全。
它由传感器、声音警报器等组成，可以在铁路上发出声响报警信号，及时提醒机车车长。
轨道模型是铁路设计时使用的工具，它是根据铁路及其周围环境的要求而建立的精确的模型，以便安全高效地设计铁路。
行车闭塞法是一种具有历史悠久的铁路运营管理的方法，它的出现早在19世纪末，它的基本原理是两列火车从相同的方向行驶，在轨道上形成“闭塞”，使得其他车辆不能通行。
它使用复杂的防护系统，可以有效地保护铁路交通安全，确保正常行车。
行车闭塞法的组成部分包括行车闭塞系统、动物护栏、信号灯、警报系统和轨道模型等。
行车闭塞系统的作用是当两辆机车从同一方向行驶时，在特定的节点释放闭塞信号，使其他车辆无法通行。
动物护栏是一种防止铁路上的野生动物进入机车行驶路径的装置，它是由多根铁栏，每根铁栏之间的距离约为三米，将铁路两侧的野生动物隔离开来。
信号灯是由红、黄、绿三种颜色组成的警告灯，它可以根据铁路情况发出不同的警告信号，如红灯表示“停止”，黄灯表示“慢行”，绿灯表示“前行”。
行车闭塞法
1.行车闭塞法行车闭塞法分类：移动闭塞，固定闭塞，电话闭塞，司调联系法移动闭塞：在CBTC模式下，移动闭塞没有固定的闭塞区间，列车运行闭塞区间的终端（移动授权）由前一列车在线路上的运行位置、运行状态等因素确定。
由OCC负责监控列车的安全间隔和运行，列车加速、减速、停车和开门等由系统自动控制或由司机参照信号系统人工控制；列车关门和启动由司机参照信号系统人工控制。
列车凭车载信号的目标距离和推荐速度显示运行，可以采取ATO、ATP 模式进行驾驶。
固定闭塞：是以固定的闭塞区间为单位作为列车间的安全间隔，每个闭塞区间只允许一列车占用。
它是当移动闭塞功能故障或不能使用时优先采用的行车闭塞方式。
1、具备列车超速防护的固定闭塞：（1）闭塞区间：相同运行方向两架相邻信号机间的区域；一个闭塞区间只允许一列车占用；（2）当区域控制器（ZC）或车地无线通信故障时，信号系统提供推荐速度和列车超速防护功能，运行模式为iATP；（3）由OCC负责监控列车的安全间隔和运行，由司机参照信号系统显示人工驾驶列车；（4）列车凭地面信号或行调命令行车，采取iATP模式进行驾驶，按照车载信号显示控制速度。
如遇车载信号与地面信号显示不符时，司机需停车后报行调，凭行调命令行车。
2、不具备列车超速防护的固定闭塞：（1）闭塞区间：相同运行方向两架相邻出站信号机间的区域。
一个闭塞区间只允许一列车占用；（2）当一个或多个联锁区的动态、静态信标故障（列车位置丢失）或车载ATP故障时，信号系统不提供列车超速防护功能；（3）行调关闭故障联锁区信号机进路自排功能，由行调在中央ATS工作站或授权车站在车站ATS/现地控制工作站上排列本联锁区内列车运行进路。
排列进路前须确认闭塞区间空闲，分段排列进路时，在一个闭塞区间内，按照列车运行方向“由远及近”的原则依次排列；（4）列车以NRM/CUTOUT凭地面信号显示运行。
电话闭塞：电话闭塞法是人工办理闭塞的一种方法，是车站之间或车站与场之间以电话记录号作为确认闭塞区间空闲的凭证，填写路票交付司机，利用路票作为列车占用闭塞区间的凭证的一种行车方法。
行车闭塞法
（附件2）
出 后 不 少 于 10min 的 时间
附带条件
2、自动闭塞作用良 好，监督器故障时发 出列车
出站信号机的绿 色或黄色灯光
三显示自动闭塞
四显示自动闭塞
3、准移动闭塞系统 4、移动闭塞系统
• 区间及闭塞分区的划分 1. 站间区间 （车站与车站间） 2. 所间区间 （两线路所间或线路所与车站间） 3. 自动闭塞分区（同方向相邻两架色灯信号机间）
• 行车闭塞法分类
（一）基本闭塞法 1.自动闭塞 2.自动站间闭塞 3.半自动闭塞
3、出站信号机不能 显示绿色灯光，仅能 显示黄色灯光时，发 出跟随客运列车后面
出站信号机的黄 色灯光
为接到到达邻站的通 知或前次列车发出后 不少于10min的时间
通过的非客运列车
三显示自动闭塞(老技规）
4、出站信号机故障 时发出列车
5、由未设出站信号 机的线路上发车
绿色许可证（附 件二）
6、列车头部超过出 站信号机的超长列车
出站信号机的绿 色灯光或黄色灯 光，并发给司机 返回用的钥匙路 签
监督器表示两个或第 一闭塞分区空闲
对区间返回的列车， 应发给关于停车地 点及返回时刻的调 度命令
2、 出 站 信 号 机 不 能 出站信号机的黄
显示绿色灯光，仅能 色灯光，发给司
显示黄色灯光时，发 出客运列车
机绿色许可证 （附件二）
监督器表示两个闭塞 分区空闲，不表示时
图2-3双线铁路所间区间示意图
车站
自动闭塞分区
下行
闭塞分区 一离去
闭塞分区 二离去
车站
二接近 闭塞分区
一接近 闭塞分区
闭塞分区 闭塞分区
闭塞分区 闭塞分区
城市轨道交通行车组织基本原理—行车闭塞法
（2）自动闭塞
自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而 司机凭信号行车的闭塞方法。其特征为：把站间划分为若干闭塞分区， 有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号 或列车运行控制的车载信号行车；站间能实现列车追踪；办理发车进路 时白动办理闭塞手续，自动变换信号显示。从保证列车运行而采取的技 术手段角度来看，自动闭塞可分两大类：传统的自动闭塞和装备列车运 行自动控制系统的自动闭塞。
闭塞区间的概念
一．行车闭塞法概述
1．行车闭塞法的概念 两站之车的头部和间的线路称为区间。列车在区间运行，必须 区间空闲，而且必须杜绝其对向和同向同时有列车运行的可 能，即必须从列尾部进行防护。因此，为了安全、准确、迅 速、协调地完成运输生产任务，轨道交通部门在行车管理上设 置了一套行车设备和相应的行车组织制度，用来控制列车的运 行，这种为确保列车在区间运行安全而采取一定措施的方法称 为行车闭塞法，简称闭塞。
2．准移动闭塞
准移动闭塞（也可称为半固定闭塞）是介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭 塞方式。它对前、后列车的定位方式是不同的。前行列车的定位仍沿用固定闭 塞的方式，而后续列车的定位则采用连续的或称为移动的方式。准移动闭塞可 解释为“预先设定列车的安全追踪间隔距离，根据前方目标状态设定列车的可 行车距离和运行速度、介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭塞方式”。
2．传统自动闭塞法的类型
（1）三显示自动闭塞。三显示自动闭塞在绿色灯光条件下，至少有两个闭塞分 区空闲可供列车占用。因此，列车基本上是在绿色灯光或黄色灯光下运行。可以 保持较高速度运行，或只需要短暂减速运行。适合于客货列车混行的铁路系统。
红色 灯光：
前方闭塞分区有车占用，停 车，不准越过信号机。
行车闭塞法及设备
二、半自动闭塞
半自动闭塞采用车站出站信号机的允许显示信号作为列车占用站外 区间的行车凭证，区间两端的值班员通过专门的闭塞机来办理闭塞手续， 即由发车站值班员请求占用区间，由接车站值班员认可接车，发车站才 能开放发车信号。当列车进入区间时，发车信号关闭，区间处于闭锁状 态。只有当接车站值班员确认列车到达之后，才能使闭塞机处于解锁状 态，才能办理第二次列车占用区间的闭塞手续。其中，办理手续由值班 员人工完成，信号显示的转换则是由运行中的列车自动完成的，故称半 自动闭塞。
一、闭塞的基本概念
为保证列车运行安全，在组织列车运行时，通过设备 或人工控制，使连续发出列车保持一定间隔距离安全行车 的办法，称为行车闭塞法，简称闭塞。用于办理行车闭塞 手续的设备称为闭塞设备。闭塞设备用来保证列车在区间 内运行安全，并提高区间通过能力的区间信号，设备必须 保证在一个区间内，同一时间里只能允许一个列车占用这 一基本原则。
图9-4 路票
我国轨道交通上广泛采用的是三显示自动闭塞，它用红、黄、绿三种颜色的灯 光来指示列车运行的不同条件，如图9-1所示为双线三显示自动闭塞原理图。
图9-1 三显示自动闭塞原理
3．显示制度
1）二显示自动闭塞
红色灯光：前方闭塞分区有车占用，停车，不准越过该信号机。 绿色灯光：前方闭塞分区无车占用，按规定速度运行。
三、自动闭塞
1．自动闭塞的概念
由车站出站信号机和区间内通过信号机的显示共同作为列车占用区 间的行车凭证。而且，出站信号机的关闭与通过信号机的信号显示变化， 均由行进中的列车来自动完成（除了出站信号机的开放仍由车站值班员 在排列列车进路时完成，已包含在联锁环节中），故称自动闭塞。
2．自动闭塞的原理
自动闭塞各种显示制度如图9-2所示。从图上可以看出，四显示自动闭塞比 三显示、二显示自动闭塞区段有更高的通过能力。
我国铁路行车闭塞法的几种形式
我国铁路采用的行车基本闭塞法包括绝对闭塞和自动闭塞。
1、绝对闭塞：最基本的行车闭塞方式，由人工专人操作，用人工信号标志立体地保证相邻两个车站之间只有一列列车行驶。
互相独立，不受其他信号所影响。
绝对闭塞用于旅客运输密集的地区，如郑州至北京这样的干线区段。
2、自动闭塞：指在列车进入区间前按照一定程序由信号设备自动确定除事故外不会发生其他车辆占用区间的闭塞方式。
自动闭塞由自动信号随列车运行更新状态，控制运行列车的进路。
自动闭塞采用成对信号的方式也就是右行进站和左行进站，通过微波、红外、光电等方式相互关联。
以保证列车能够避免干扰，并达到安全的目的。
城市轨道交通行车基础知识—行车闭塞法
二、基本闭塞法
❖自动闭塞
▪ 城市轨道交通的基本闭塞法主要是自动闭塞 ▪ 根据列车运行及有关闭塞区间的状态自动变换
信号显示，司机凭信号行车的闭塞方法。 ▪ 特点
• 把站间区间划分为若干闭塞分区 • 有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行
车，可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车 • 站间能实现列车追踪 • 办理发车进路时自动办理闭塞手续 • 自动变换信号显示。
二、准移动闭塞特点
❖准移动闭塞在控制列车安全间隔方面比固 定闭塞更进一步，可以告知后续列车继续 前行的距离，后续列车也可以通过这一距 离合理地采取减速或制动，从而可以改善 列车控制，缩小时间间隔，提高线路使用 效率。但准移动闭塞中后续列车的最大目 标制动点仍必须在先行列车占用分区的外 方，因此它没有完全突破轨道电路的限制
四、电话闭塞办理作业的程序和要求
❖路票填写
▪ 发车站须查明区间空闲，取得接车站承认，在 发车进路准备妥当后，方可填写路票
▪ 路票应由车站值班员或值班站长亲自填写 ▪ 车站值班员应根据《行车日志》的记录进行认
真检查，确认无误并加盖行车专用章后，方可 送交司机。 ▪ 路票上的项目必须填写齐全、正确。否则会导 致驾驶员凭路票动车时由于进路不对发生挤岔 事故，或措办凭证发车事故。
▪ 当无双向闭塞设备的双线区间的一条正线因施 工或其他原因封锁，另一条正线改按单线行车 时
▪ 双线改按单线行车时，上、下行运行的列车均 须改用电话闭塞。
三、电话闭塞占用区间的行车凭证
❖使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的 行车凭证，不论单线或双线均为路票
四、电话闭塞办理作业的程序和要求
❖电话记录
三、闭塞制式 ❖1.固定闭塞：阶梯式速度控制方式
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行车闭塞法
一运营线路及段与正线间联络线上的基本闭塞法为超速防护自动闭塞法
1 运营线路上为双线单线超速防护自动闭塞法
2停车场与正线间联络线上双线双向超速防护自动闭塞法
二进路闭塞法或电话闭塞法的闭塞区以信号机的中心线作为分界点
三在一个闭塞区间内不得有两列及其以上的列车进入（向有列车的闭塞区间开行救援列车时除外）
四遇下列情况之一时，按进路闭塞法行车
1 ATP车载设备故障时
2 未安装ATP车载设备的列车运行时
3需要超过ATP允许速度进行试验时
4计轴设备正常，列车受轨旁设备故障影响，无法采用超速防护自动闭塞法行车时
5列车推进运行时
6列车推进救援时
五遇下列情况之一时，按电话闭塞法行车
1 列车反方向运行时
2 点式通信级超速防护自动闭塞法及进路闭塞法行车，两站及其以上站管范围内，全部计轴故障时
超速防护自动闭塞法
一列车凭车载信号的目标距离及目标速度显示运行（移动授权）
二连续式通信级超速防护自动闭塞防护距离由列车长度及其前、后安全有效防护距离组成点式通信级超速防护自动闭塞的闭塞区间为同方向相邻信号机间
三列车因故迫停区间或车站时，司机须与行车调度员或综控员联系，行车调度员或综控员在确认列车停车位置至前方第一架信号机区间空闲、道岔开通方向正确且锁闭后通知司机，司机须采用RM驾驶模式运行，如收到目标速度，立即恢复为超速防护自动闭塞法行车。
如列车运行至尾部越过前方第一架信号机，仍无法恢复超速防护自动闭塞法行车时，司机须立即停车，与行车调度员或综控员联系，并按第4条办理
后续列车因受前车影响迫停区间时，行车调度员或综控员待前车整列出清前方站后，通知司机司机采用RM驾驶模式运行至前方站。
待前车出清相关闭塞区间，后续列车可采用RM 驾驶模式运行出站，收到目标速度恢复超速防护自动闭塞法行车
后续列车因受前车影响迫停车站时，待前车出清相关闭塞区间，后续列车可根据目标速度显示继续运行。
如有必要时，行车调度员可提前通知列车采用RM驾驶模式出站运行
四遇ATP车载设备故障时，司机须与行车调度员或综控员联系，行车调度员或综控员在确认列车停车位置至前方第一架信号机区间空闲、道岔开通方向正确且锁闭后通知司机，司机该表驾驶模式按进路闭塞法行车
例1：正线列车在出站时，车载信号降级为RM时，司机确认前方出站信号机的进行发车显示后，向行车调度员申请列车以RM模式出站运行，并手指呼唤进行信号后，按确认按钮，列车限速25KM/H以下的速度运行出站，进行扫码，若收到目标速度（移动授权）后，列车自动升级，与行车调度员联系，继续行车。
若没有收到目标速度，确认列车运行至尾部越过前方第一架信号机后，停车与行车调度员联系，按其指示办理（一般改变行车闭塞法为进路闭塞）。
列车进站对标停车，司机确认站台开门方向并呼唤，打门选项开关，开启站台侧车门，手动开启屏蔽门。
例2：列车在站停车，开关门作业后，（车载ATP无故障）无法收到目标速度（移动授权）时，司机与行车调度员联系，行车调度员确认该信号机是否故障，若故障时，经行调准许后，手动降级为连锁级（RM-IXL），越过该出站信号机（如为出站兼防护信号机，确认前方道岔开通方向正确且锁闭良好后越过该出站信号机），以不超过25KM/H的速度运行，列车运行至尾部越过该信号机后，停车手动升级CBTC，进行扫码，收到目标速度后，立即恢复原行车闭塞法，继续运行。
若行车调度员提前得知该信号机故障时，行调会在列车未到达该站前，发布调度命令，告知司机前方站至前方第二站采用进路闭塞法行车，司机在站停车，开关门作业后，切除VOBC，与行调联系，得到准许后，越过该信号机。
（如为出站兼防护信号机，确认前方道岔开通方向正确且锁闭良好后越过该出站信号机），严守各区段运行限制速度，注意确认区间防护信号机，顺向阻挡信号机的进行显示，运行至下一站，列车到站后对标停车，确认站台方向并呼唤，打门选开关至站台侧，开启站台侧车门，手动开启屏蔽门。
开关门作业后，立即恢复VOBC，与行调联系，申请RM出站扫码。
例3：列车在区间运行时，忽起紧急制动，HMI显示要求进入RM模式时，司机与行车调度员联系，得到行调准许后，按下确认按钮，列车限速25KM/H以下运行扫码，若收到目标速度后，自动升级CBTC继续运行，若列车运行至尾部越过前方第一架信号机，仍无法恢复超速防护自动闭塞法行车时，司机须立即停车与行调联系，按其指示办理（一般为改进路闭塞法行车）。
例4：列车在区间运行时，忽起紧急制动，HMI显示RAD 打叉时，司机与行调联系，得到其准许后，重启ATP无线保险，若恢复HMI显示RM-CBTC，与行调申请RM运行扫码，收到目标速度后，恢复原闭塞法行车，若恢复不了，与行调联系按其指示办理（一般为改进路闭塞法行车）。
例5：列车在区间运行时，忽起紧急制动，HMI显示ATP 打叉时，司机与行调联系，得到其准许后，重启ATP电源保险，若ATP恢复HMI显示RM-CBTC，与行调申请RM运行扫码，收到目标速度后，恢复原闭塞法行车，若恢复不了，与行调联系按其指示办理（一般为改进路闭塞法行车）。
进路闭塞法
一进路闭塞的闭塞区间：同方向相邻信号机间
二列车凭信号机的绿色灯光或黄色灯光进入闭塞区间
三遇信号机因故障不能开放时，行车调度员会同综控员确认该信号机至同方向第二架信号机间（如第一架信号机为出站信号机时，只确认到出站信号机）区间空闲、道岔开通方向正确且锁闭后，准许列车运行
四遇防护信号机故障时，列车凭开放的引导信号运行。
如引导信号无显示，司机须与行车调度员或相关站综控员联系，行车调度员会同综控员确认该信号机至同方向第二架信号机间（如第一架信号机为出站信号机时，只确认到出站信号机）区间空闲、道岔开通方向正确且锁闭后，准许列车越过改信号机继续运行。
司机须使列车在道岔前方一度停车，确认道岔位置正确后，放可通过该道岔区段。
例：列车在站时ATP车载设备故障不能恢复原闭塞法行车，行车调度员发布命令按进路闭塞法行车时，出站信号机故障，司机与行调联系得到准许后越过该信号机（如为出站兼防护信号机，确认前方道岔开通方向正确且锁闭良好后越过该出站信号机），严守各区段运行限制速度，注意确认区间防护信号机，顺向阻挡信号机的进行显示，运行至下一站，列车到站后对标停车，确认站台方向并呼唤，打门选开关至站台侧，开启站台侧车门，手动开启屏蔽门。
电话闭塞法
一电话闭塞的闭塞区间：两相邻站出站信号机（含出、入场信号机）间
二列车凭出站信号机（含出场信号机）的绿色灯光或黄色灯光进入闭塞区间
三列车反方向运行，占用区间的行车凭证为路票，综控员原使用手信号发车，引导手信号接车
四遇出站信号机故障时，赢发给司机了彩色许可证作为占用区间的凭证，手信号发车
五遇防护信号机故障时，列车凭开放的引导信号显示运行。
如引导信号无显示，司机须与行车调度员或相关站综控员联系，行车调度员会同综控员确认该信号机至前方站出站信号机区间段空闲，道岔位置正确且锁闭良好后，准许列车越过该信号机继续运行。
司机在得到准许后，列车越过该信号机在道岔前一度停车，确认带车位置正确，通过该道岔区段
六电话闭塞顺向阻挡信号机停用。