港口模式
国内地主港案例
一、地主港模式介绍地主港模式就是政府通过规划界定港口的区域范围，委托港口管理机构代表国家拥有港区及后方一定范围内土地、岸线和基础设施的产权，对该范围内的土地、岸线、航道等进行统一开发，并以租赁方式把码头租赁给港口企业经营，实行产权和经营权的分离。
政府收取相关的出租费用来用于港口基础设施的滚动发展，而码头的上部设施，如库场、机械、设备等经营性设施则由经营人自己建设，维护，管理和使用。
二、地主型港口的两种类型地主型港口可分为政府管理的港口和公共企业管理的港口两种。
第一种是政府管理部门管理的地主型港口。
如美国的港口，德国的国有港，荷兰、比利时、瑞典、芬兰、丹麦等国的港口等大都采用这种模式。
荷兰、比利时被称为法定公营管理港口的国家，一部分港口是由州、市组成的机构管理的市政港，其余的港口由地方公共团体相当于地方的公共投资公司管理。
港口实行市政委员会和港务局两级管理，市政委员会是港口的最高当局，具有制定法令权、任命权、财务预算权，分管港口的副市长是市政委员会分管港口的特派代表，港口的行政管理由港务局负责。
港务局的主要职责是规划、建设和经营基础设施，管理码头岸壁、港池；监督港口安全，保证引航秩序；港口航道和引航管理；船舶进出港、港内交通和安全管理；收取码头、岸壁、基地租费和港内引水费；出版统计报告和研究报告。
港口的大部分码头长期出租给经营企业，租期一般为25年或更长，货物装卸、存储、拖带、船舶修理、供给等业务由经营企业经营，但保持一定的行政领导关系，如船舶指泊，负责船舶进出港秩序等。
另一种是公司制形式管理的地主型港口。
如德国的租赁港、俄罗斯和东欧国家的港口以及日本的埠头公社的码头等。
具有代表性的是波兰的港口模式。
在公共地主港，其目标应当与国家宏观经济目标和地区需要相一致，如增加就业岗位、强化经济结构等。
港口管理的基本职能是：港口区域的行政管理、运营管理和实际发展；基本和经营性基础设施的维护、更新、改造和建设；对私营经营者提供港口服务设定约定条件（特许、租赁）和其他条件（公共许可）、船舶靠离码头的协调、保证公共秩序、港口环境保护、港口营销等。
海事管理中的港口运营与管理模式
海事管理中的港口运营与管理模式随着全球贸易的不断发展，港口作为连接国际贸易的重要节点，扮演着举足轻重的角色。
港口的运营与管理模式直接关系到国家经济的发展和海事安全的保障。
本文将探讨海事管理中的港口运营与管理模式，并分析其对经济发展和安全保障的影响。
一、港口运营模式的多样性港口运营模式的多样性是海事管理中的一个重要特点。
根据不同的国情和地理环境，各国港口的运营模式各不相同。
例如，我国的港口运营模式主要包括政府管理型、企业管理型和公私合作型。
政府管理型港口由政府直接管理，具有较高的行政效率和统一的决策权；企业管理型港口由企业负责运营，更加注重市场化运作和效益导向；公私合作型港口是政府和企业共同投资运营，兼具政府监管和企业运营的优势。
这些不同的港口运营模式在实践中相互借鉴，形成了我国港口运营的多元化格局。
二、港口管理模式的创新与发展随着经济全球化和信息技术的迅猛发展，港口管理模式也在不断创新与发展。
传统的港口管理模式主要以物流为中心，注重货物的流通和仓储。
而现代港口管理模式则更加注重综合服务和价值链的延伸。
例如，一些港口开始提供金融、保险、贸易等增值服务，通过提供一站式服务，提高港口的竞争力和附加值。
另外，一些港口还通过信息技术的应用，实现了智能化管理和自动化操作，提高了港口的运营效率和安全性。
三、港口运营与经济发展的关系港口运营与经济发展密不可分。
港口作为国际贸易的重要枢纽，对国家经济的发展起着关键的推动作用。
良好的港口运营模式能够提高港口的吞吐能力和效率，降低物流成本，促进贸易的发展。
同时，港口的发展也带动了相关产业的兴起，创造了就业机会，推动了地方经济的繁荣。
因此，国家应该注重港口运营的改革与创新，提高港口的竞争力和服务水平，进一步促进经济的发展。
四、港口运营与海事安全的保障港口运营与海事安全密切相关。
港口作为货物的集散地和船舶的停靠地，安全问题直接关系到货物的安全和人员的生命财产安全。
因此，港口管理模式应该注重海事安全的保障。
典型港口物流模式分析
典型港口物流模式分析港口物流是指利用港口作为物资装卸、仓储、运输和分配的基地，通过各种物流系统和设施，进行货物、信息和资金流的集散、交换、转运和调度的一种综合性物流活动。
典型的港口物流模式有以下几种：1.集装箱码头模式：集装箱码头是现代港口物流的主要形式之一、在这种模式下，港口通过建设专门的集装箱码头设施和配套的物流设施，实现集装箱货物的装卸、堆存、运输和配送等环节的高效、快速和安全。
这种模式适用于大批量集装箱货物的集散和转运，能够提高货物流动的速度和效率。
2.港口物流园区模式：港口物流园区是在港口周边建设的集物流、仓储、配送、企业服务和相关产业于一体的综合性园区。
通过在港口物流园区内设立物流配送中心、仓库、加工厂等，实现货物的集中配送和集中处理，提高物流效率和降低物流成本。
这种模式适用于港口周边物流需求较大、产业链较长的区域。
3.港口经济特区模式：港口经济特区是建立在港口周边的经济特区，通过扩大港口经济功能和提供优惠政策，吸引国内外企业在港口经济特区内设立物流仓储、加工制造、贸易物流和相关服务企业等，实现港口经济的多元化发展。
这种模式适用于地理位置优越、资源丰富的港口，能够带动区域经济发展和吸引外资。
4.港口物流公路枢纽模式：港口物流公路枢纽是通过港口和公路交通节点的结合，实现货物的多式联运和跨境物流的快速通道。
在这种模式下，港口物流公路枢纽通过建设货运站、货运市场和配套设施，提供多式联运服务和物流信息服务，将港口和内陆的物流需求有效连接起来，提高物流效率和降低物流成本。
这种模式适用于港口和内陆物流需求频繁的地区。
以上是典型的港口物流模式分析，不同的港口可以根据自身的特点和需求，选择合适的物流模式，提高物流效率和降低物流成本，实现港口经济的可持续发展。
港口物流发展模式
物流 中心
物流园区
精品资料
港口区域物流体系的目标是最大限度增强 港口对腹地物流吸引力，建立方便快捷的物 流供应链。根据现代物流的功能，对港口资 源、临港物流园区进行重新整合规划，促使 港口区域物流体系实现功能多元化、布局合 理化、管理(guǎnlǐ)现代化、运行高效化， 以全面提升港口的竞争力。
精品资料
二、港口物流外向型发展模式
1、国际航运中心模式 国际航运中心是指，以港口为依托，以航运为纽带，具有航线稠
密的集装箱枢纽港、深水航道、集疏运网络等硬件(yìnɡ jiàn)设施， 能提供金融、贸易、物流、信息等服务的港口城市。
世界主要国际航运中心城市为伦敦、纽约、鹿特丹、新加坡、香 港等。
在我国，截止2011年，国务院共批复了4个国际航运中心： （国发〔2009〕19号）《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先
精品资料
（1）国际航运中心(zhōngxīn)必须具备的主要条件：
发达的 国际航 运市场
充沛的 集装箱
物流
自然条 件和基 础设施
国际航 运中心
政策体 制条件
精品资料
后方集 疏运系
统
强大的 经济腹
地
（2）发展(fāzhǎn)国际航运中心的基本模式:
以市场交 易和提供 航运服务
为主
• 代表港口：伦敦
心，规范服务(fúwù)，提高服务(fúwù)质量，增强服 务(fúwù)特色，树立起品牌形象。
精品资料
3、发展港口第三方物流 将港口物流的自理物流业务剥离出来，集中起
来形成一个物流部门，并逐渐转变为完全独立的第 三方物流服务企业。例如，港口可以针对目前的船 代和货代业务，围绕自身集疏运的主要(zhǔyào)货 种，组建专门的第三方物流服务公司，以完善港口 的物流网络。
港口产业群的发展模式与路径选择
小学生环境保护知识讲座介绍随着现代社会的快速发展，人类的生产、生活、交通方式不断进步，但同时也带来了种种环境问题，如严重污染、生态恶化、资源浪费等等。
这些环境问题直接影响到人类的生存和健康。
因此，环境保护已经成为全球关注的问题之一。
而作为孩子的你们，也应该了解环境保护的重要性并积极参与其中。
内容环境保护意识首先，我们要从自身做起，养成一个好的环保意识。
可以从节约用电、水、纸、食物等方面开始，尽可能地减少自己的浪费。
垃圾分类垃圾分类也是很重要的环保措施。
什么是垃圾分类呢？就是将家庭或者学校的垃圾进行分类，分成可回收物、有害垃圾、厨余垃圾和其他垃圾几类。
这样可以减少垃圾对环境造成的污染，从而让我们的环境更加美好。
保护水资源水资源也是我们生命中不可或缺的一部分。
因此，我们应该节约用水，不浪费水资源，不乱丢垃圾到水中，也不乱倒废水，保护我们的水资源。
保护大气环境近年来，空气污染越来越严重。
除了大力推行环保政策外，我们也可以从自身做起，例如乘坐公共交通工具、不乱扔垃圾等等。
这样可以减轻大气污染的情况，让天空更加蓝。
小手牵大手共保环境我们需要跟家人、老师、同学们一起共同关注环境保护。
可以鼓励大家一起养成环保习惯，共同做好垃圾分类，少用塑料袋，节约用水用电等等。
只有我们齐心协力，才能让我们的环境更加美好。
环境污染已经成为了全球热点问题，保护环境是我们每个人的责任。
只有我们保护好环境，才能让下一代的孩子们生活在一个更加美好、更加健康的环境中。
所以，我们要从小事做起，努力做到环保，为我们的小星球出一份力。
陆地港发展模式
陆地港发展模式随着全球经济的快速发展和国际贸易的日益繁荣，港口的重要性也逐渐凸显。
传统的港口模式主要集中在海岸线上，但随着陆地交通和物流技术的不断进步，陆地港逐渐成为一个备受关注的发展模式。
陆地港是指位于内陆地区的货物集散中心，通过铁路、公路、航空等陆地交通方式与海港相连。
它与传统的海港相比，具有以下几个优势：第一，陆地港能够更好地满足内陆地区的物流需求。
传统的海港通常位于海岸线上，对内陆地区的物流需求支持相对较弱，而陆地港则能够更好地服务于内陆地区的经济发展。
第二，陆地港能够提供更便捷的物流服务。
由于陆地港位于内陆地区，距离市场更近，货物运输时间更短，能够更快地满足市场需求。
第三，陆地港能够降低物流成本。
由于陆地港与内陆地区更为接近，货物的运输成本更低，能够为企业提供更具竞争力的物流服务。
陆地港的发展模式可以总结为三个关键要素：优势地理位置、先进的物流设施和高效的运营管理。
首先，优势地理位置是陆地港发展的基础。
陆地港通常选择位于内陆地区且交通便利的地方，与海港相连，使得货物的进出口更加便捷。
其次，先进的物流设施是陆地港能够提供高效物流服务的重要保障。
陆地港需要建设现代化的货运站、仓库、装卸设备等物流设施，以满足不同类型货物的集散、储存和分拨等需求。
最后，高效的运营管理是陆地港能够实现物流效益最大化的关键。
陆地港需要建立科学的运营管理体系，优化货物流转流程，提高物流效率，降低物流成本。
在实际运营中，陆地港发展模式可以应用于不同的领域。
首先，陆地港可以成为内陆地区的物流中心。
随着内陆地区经济的快速发展，物流需求不断增加，陆地港可以成为内陆地区的物流枢纽，提供高效、便捷的物流服务。
其次，陆地港可以与海港相互衔接，形成一个完整的物流网络。
海港通常位于海岸线上，而陆地港位于内陆地区，二者相互衔接可以形成一个覆盖全国甚至全球的物流网络，提供更便捷、高效的物流服务。
此外，陆地港还可以与商业、工业园区相结合，形成一个集物流、生产、销售于一体的综合性经济区域，促进区域经济的发展。
港口一体化的内容和模式
港口一体化的内容和模式
港口一体化是指将多个相邻港口的运营、管理、设施等进行整合，形成一个更加高效、协调和有组织的整体。
这种整合可以涵盖多个港口，甚至跨越不同的国家或地区。
港口一体化旨在优化港口资源的利用，提高运输效率，降低成本，推动贸易和经济发展。
港口一体化的内容和模式包括：
1. 基础设施整合：将多个港口的码头、仓库、堆场等基础设施进行整合，避免重复建设，提高资源利用效率。
2. 运营合作：港口一体化可以通过合作共享信息、技术和经验，提高港口的运营效率。
合作可以包括联合招商、合并船期、统一运输计划等。
3. 物流通道优化：港口一体化可以通过建立更加畅通的物流通道，提高货物的运输效率，减少中转和停留时间。
4. 信息共享：港口一体化可以通过共享信息平台，实现信息的实时传递，加强港口之间的协作和协调。
5. 产业链延伸：港口一体化可以促进港口周边产业的发展，形成产业链的延伸，提高区域经济的整体竞争力。
6. 政策协调：在跨越国家或地区的港口一体化中，需要进行政策的协调，以便解决跨境贸易、运输等方面的问题。
7. 信息技术应用：港口一体化可以借助信息技术，实现港口的数字化管理，提高效率和透明度。
8. 综合保税区：一些港口一体化项目还可以将港口与综合保税区结合，促进贸易和产业的发展。
港口一体化的模式可以根据地区特点和需求进行调整，可以是集装箱枢纽港口的一体化，也可以是港口与产业园区的一体化，甚至是跨国港口的一体化。
无论哪种模式，都旨在提高运输效率、降低成本、促进经济发展。
港口运营模式及组织结构
港口运营模式及组织结构----香港港我们组主要讲的是香港港的运营模式及组织结构的分析。
一、港口的经营模式1.私人企业经营管理模式：私人经营管理模式的主要特点是经营管理市场化，效率高，由私人投资，举例：以葵涌码头为例，该码头的19个集装箱泊位分别由和记黄埔、美国海陆、韩国现代和中远(与和记黄埔合营)四家公司经营，港口私营企业的业务经营也极少受到政府干涉，完全实行市场化，自主定价2.服务一体化经营模式：香港港物流企业将码头装卸、堆场、仓储、运输、包装等各环节的单一经济活动集中为“一条龙”经营，为客户提供“一体化”服务。
3.独立型物流中心模式：香港港独创的物流运作模式：由港口企业自行组建专业化物流中心，利用港口的设施、人力和上下游业务关系开展物流业务。
这种发展模式由香港港创造并发展，所以亦称为香港港物流运作模式。
即：这种模式注重建立港与港、口岸与口岸之间的沟通管道，通常是以港口为联结点，建立企业、城市、区域乃至全国性的现代物流服务网络体系，使其从单一的装卸运输及仓储等分段服务，向原材料、产成品到消费全程的物流服务转变，同时通过加强港口货代、船代等方面的服务功能，建立能提供一条龙服务的完善的服务网络。
目前香港也在大力发展网络型物流中心，即通过物流信息网络，开展电子商务，并发展成电子物流中心，形成离岸贸易和远程物流。
另外，鉴于物流设施与港口发展的关系密切，香港港口及航运局在《如何加强香港作为全球及区域首选的亚洲区运输及物流枢纽地位研究》中提出，在机场或港口后方规划建设“增值物流园”。
增值物流园不仅提供一般的仓储服务，而且提供各种物流增值服务、时间必须准确的货物处理服务及电子商贸服务。
二、组织结构香港港是由香港港口物流发展局负责。
香港物流发展局主席运输及房屋局局长副主席运输及房屋局常任秘书长（运输）成员:Mr. Anders DOMMESTRUP Mr. Jerry GARRETT许汉忠先生, J.P. 谷大伟先生刘健仪议员, G.B.S., J.P.梁启元博士梁刚锐先生, B.B.S., J.P.梁砺锋先生梁铭添先生马荣楷先生马德富博士苗学礼先生, S.B.S.董建成先生, S.B.S., J.P.Mr. Mark WHITEHEAD王良心先生叶海京先生香港航空公司代表协会（朱国梁先生代表）香港运输物流学会（何永钊博士代表）香港物流商会（罗煌枫先生, J.P.代表）香港货品编码协会（林洁贻女士代表）粤港船运商会有限公司（洪潭源先生代表）香港货运物流业协会有限公司（徐翰恩博士代表）香港货柜码头商会有限公司（李耀光先生代表）香港定期班轮协会（施敏夫先生代表）香港付货人委员会（林宣武先生, S.B.S., J.P.代表）香港贸易发展局（林天福先生, J.P.代表）资讯及软件业商会（王志强先生代表）香港物资采购与供销学会（吴惠群博士代表）香港海关关长或代表秘书运输及房屋局副秘书长（运输）三、问题及解决方法问题一：私人企业资本规模与港口投资经营所需资本规模存在巨大差距解答：通过执行自由港政策，建设大型的专业化物流中心以及采取各种优惠措施吸引跨国企业在港区建设物流或配送中心等问题二：港口经营单方面化解答：积极转向多方共同管理模式，即港口民营化的趋势：多方共同管理模式能使政府对港口的权力控制与私人企业的经营能力高效结合，兼顾社会利益与私人经济利益，克服公有公营和私人企业经营的种种弊端和限制问题三：港口经营成本相对较高。
中国港口经营模式分析
中国港口营运模式评析目前,中国港口体制改革基本完成,并进入新的发展阶段。
由过去的中央直属港或地方港的政企合一的单一港口,向中央港下放后的地方港政企分离的一港一企和一港多企的模式方向迅速发展,并呈现多样化的趋势。
1 一港一企(一政一企)模式一港一企模式,也即一政一企模式,就是目前通行的一座城市一个港口一个港口管理当局,并对应一家主要的港口企业。
一座城市一个港口,把过去一座城市里的多个港口变成多个港区,形成统一的港口及其管理当局。
各城市港口管理当局的名字不尽相同,有的叫某市港口管理局,有的叫港务管理局,还有的叫港航局,等等。
一个港口对应的港口企业,现阶段各主要港口一般就一家港口大企,这与政企分开还处于初始阶段有关。
如,上海港主要有上海国际港务(集团)股份有限公司,青岛港主要有青岛港集团有限公司,连云港港主要有连云港港口集团有限公司等。
随着国家经济开放度的深化和市场经济的发展,港口的多元化经营步伐必将加速迈进,一个港口必将拥有更多的企业参与经营。
具体分析起来,一港一企(一政一企)模式,包括政企合一、强政弱企、弱政强企等具体模式。
政企合一模式,已经基本走过其计划经济时代最为辉煌的历程,取而代之的是政企分离的模式。
政企合一,是一种管理单纯、模式久远、但不失为运作高效的经营模式,既负责港口的经营,以经营为主;又负责港口管理,以行政为辅。
在国家处于特殊阶段,或国家需要对港口进行统一管理,或地方政府为有效实施对港口的统一领导的情况下,可以实行政企合一的运营模式。
这种模式的优点是,集中经营管理,效率高,省却了互相推委扯皮、内耗大的弊端。
缺点是,高度集中,政企资源不分,权责不明。
其实这种模式在我国不应一概排斥,因为我们地方的党委和政府在运作模式上带有明显的、甚至浓厚的党政兼合、政经合一、政事相容的色彩,但这并没有影响我们国家和地方经济的快速发展和高效运行;同样,港口作为国家和地方政府的一种特殊的资源和领地,实行政企合一,过去是、将来依然不失为经济发展的有效模式之一。
高效运营大型港口的管理模式
高效运营大型港口的管理模式大型港口作为国际贸易的重要枢纽，其运营管理模式对于国家经济发展和对外贸易的稳定至关重要。
在全球化的背景下，如何高效运营大型港口成为了一个全球范围内的共同挑战。
本文将探讨一种高效运营大型港口的管理模式，旨在为港口管理者提供一些有益的思考。
一、强化信息化管理高效运营大型港口的关键之一是信息化管理。
通过建立先进的港口信息管理系统，可以实现对港口运营的全面监控和管理。
该系统可以整合各个环节的数据，包括船舶进出港情况、货物流转情况、码头设备运行状态等，为管理者提供实时的数据支持。
基于这些数据，管理者可以做出准确的决策，及时调整运营策略，提高港口的运营效率。
二、优化港口布局港口的布局对于运营效率有着重要影响。
在大型港口中，合理规划和优化港口的布局能够最大程度地提高运营效率。
首先，应根据货物类型和流量，合理划分不同功能区域，如装卸区、仓储区、集装箱堆场等。
其次，应合理安排码头和船舶的停靠位置，以减少货物流转的时间和成本。
最后，应优化道路和铁路的连接，提高货物的运输效率。
通过优化港口布局，可以实现货物的快速流转，提高港口的吞吐量和运营效率。
三、加强人才培养高效运营大型港口需要具备专业知识和管理能力的人才。
港口管理者应加强人才培养，提高员工的专业素质和管理水平。
首先，应建立完善的培训体系，包括技术培训、管理培训和安全培训等。
其次，应加强与高校和研究机构的合作，培养高端人才和专业团队。
最后，应建立激励机制，提供良好的薪酬和晋升机会，吸引和留住优秀人才。
通过加强人才培养，可以提高港口管理者的综合素质和管理水平，进一步提高港口的运营效率。
四、加强与相关部门的合作高效运营大型港口需要各相关部门的密切合作。
港口管理者应加强与海关、边检、航运公司等相关部门的沟通和合作。
首先，应建立信息共享机制，实现数据的互通互联。
其次，应加强协调和配合，提高各部门之间的工作效率。
最后，应建立联合执法机制，加强对港口运营的监管和管理。
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第三代港口模式构筑区港良性联动
我国沿海港口是水陆交通综合运输体系的枢纽，是国家对外贸易的重要门户，是城市经济中心各种经济资源聚集和释放作用的重要条件。
二十世纪九十年代，国际上许多大型港口都在向第三代港口发展，而我国港口还处在第二代港口模式上，为了顺应国际发展的大趋势，我国港口理应朝着为客户提供全方位、高附加值的物流服务的第三代港口模式转型。
港口是国际综合物流活动的重要节点，成为连接港口腹地诸多物流园区和各类企业可持续发展的物流枢纽。
实施“区港联动”，建设保税物流园区，实现区、港一体化运作，必将促进港口的发展步伐，实现港口物流服务向纵深方向延伸和广域化辐射，促进港口经济及物流园区相互协调、共同发展。
港口发展模式及优势
现代科技发展日新月异，发展的格局冲击着港口传统的经营模式，这对传统的运输方式与技术、管理理念的协调发展带来了新的挑战。
而现代中国港口的逐步发展，港口的升级换代已由单纯的“运输、装卸”的节点向“提供分拨、增值服务、信息服务”等物流功能的综合物流节点方向发展。
归纳下来港口发展延续着以下几种模式:
第一代港口模式：二十世纪中叶以前，港口的主要功能是装卸和仓储，活动范围基本集中在港区，对于陆域的需求相对较小，作业对象主要是散杂货，其发展的核心因素是劳动力与资金。
第二代港口模式：二十世纪六十年代前后，港口增加了工业、商业活动，使大量工业向临海区域积聚，形成了临港工业区，成为具有使货物增值效应的服务中心，港口的主要功能是提供分拨、配送等增值业务。
纵观我国港口发展现状，我国港口目前普遍都处在这样一个第二代港口时期。
第三代港口模式：自二十世纪九十年代后工业化时期的到来，港口的服务功能也逐步向储存、集散、配送、信息传输、增值服务方向扩展，成为物流综合服务链的重要环节，集装箱运输成为竞争核心，技术、信息、服务成为发展的核心因素。
第三代港口主要功能是为客户提供全方位、高附加值的物流服务。
国际上许多大型港口都在向第三代港口发展，建成全球货物贸易集散中心和综合物流服务基地。
如新加坡是一个因港而兴的国家，新加坡港地处国际海运洲际航线上，地理位置极为优越，是全球海运中心，也是世界上最繁忙的海港之一，集装箱年吞吐量达1680万标箱，居于世界第二位。
在物流和运输方面，亚洲空运货物的16%以及亚洲航运的25%，都以新加坡为转运中心。
新加坡港口致力于不断提升科技水平，所采用的综合码头营运系统和全国性海港网络电子商务系统，使码头的营运效率大大提高，并确保整个业务每天24小时顺畅有效地运作。
新加坡政府已建成“港口网络”、“贸易网络”等公共电子平台，物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，设有高技术仓储设备、全自动立体仓库、无线扫描设备、自动提存系统等现代信息技术设备。
以发展港口作为发展物流的突破口，通过港口物流核心业务向港口周边地区辐射，带动进出口贸易，进而才能促进港口物流的发展，实现良性循环。
港口物流核心功能才能从原来的海陆中转中心，转变成为促进经济发展和服务于国际贸易的综合物流中心。
向第三代港口转型有利于港口服务产品的分销网络与渠道的规划和建设，在国内外广泛建立代理商、分销商、运营商、区域物流中心等分支机构，逐步扩大港口服务的商圈半径，提高市场占有率，构筑区域配给网络，建立国际中转中心，使港口成为国际综合物流活动的重要节点，成为连接港口腹地诸多物流园区和各类企业可持续发展的物流枢纽，实现港口物流服务向纵深化延伸和广域化辐射。
区港联动、协调发展
我国港口处在水陆两大运输系统的结合点上，可以充分发挥其对各种物流活动进行组织、协调、衔接的功能，实施区港联动，加快我国的国际枢纽港建设，充分发挥港口的综合作用。
区港联动优化了园区和港区之间的物流流程，促进了保税物流园区和港口优势互补、功能结合、共同发展。
实施区港联动，既是管理上的突破，也是我国港口迈向自由港的坚实一步。
例如青岛港7平方公里的保税物流仓库建立，物流信息中心建设等，所有这些硬软件设施的提升都为青岛港创建引领世界运输业港口运作新模式提供了基础和必备条件，青岛港也完全具备了进军第三代港口的条件。
截至2006年11月份，青岛港吞吐量突破2亿吨，跻身全球港口十强。
与“十五”初期相比，吞吐量翻了一番，五年共上缴国家税费58亿元，创造关税税源832.52亿元，跃居世界大港前十强；集装箱吞吐量从2万多标准箱迅猛发展到2006年的760万标准箱，近五年来，青岛港用1亿吨的能力先后创造出了1.2亿吨、1.4亿吨、1.6亿吨、1.８亿吨、2.2亿吨的业绩；集装箱用225万标准箱的能力创造出了３00万、400万、500万、600万、700万标准箱的业绩.港口年吞吐量每年跨越2000万吨台阶，五年翻一番，净增1亿吨，等于依靠挖潜增加了一个亿吨大港。
区港联动以港口为龙头，以保税物流中心为枢纽，以保税库和出口监管库为原点的模式，港口和保税区（库）紧密相连，实施港口与保税（库）区联动，这对进一步加大周边城市的辐射能力，更好地服务于企业对货物的快速流通的要求和海关有效监管具有重要意义。
实现区港联动，全面落实货物进区退税、港口与保税区直提直放，国际货物进出自由等特殊政策，拓展国际中转、国际配送、国际采购和国际转口贸易功能，完善港口城市的功能，吸引国际航运集团、第三方物流企业、跨国采购中心投资，推动国际港航产业与国际物流产业的联动发展，促进港口城市辐射和带动作用的提高。
以第三代港口为依托，区港联动更能助推物流园区特别是保税物流园区物流业起飞，降低企业经营成本。
此外，入区退税也使跨国公司全球采购体系进一步降低采购成本，由此带来的物流量上涨必然引发对区内物流服务的强劲需求，这是区内物流业大发展的一个契机。
在我国物流业的发展进程中，以战略的眼光正确的策略，确立港口在物流业中的地位，明确港口物流的规划和建设重点，拓展港口的各项物流服务功能，引导传统的港口运输企业向物流企业转型，在港口聚集众多的物流企业群，把港口区域建设成为具有货物装卸、储存、运输、通关、保税、加工、整理和信息服务功能，物资流、信息流、资金流有机融合，有序运作，达到对物流活动进行集中控制，组织协调，平稳衔接的现代物流园区，是形成我国现代物流体系的重要基本环节，对促进我国现代物流业的发展具有重要作用。
世界范围第三代港口的兴起，让越来越多的中国港口朝着它迈进，而港口物流园区与第三代港口之间的优势互补，协调发展，无疑是区域经济合作发展的强大助推器。
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1.所谓“第三代港口”在国际上这样定义：第三代港口不仅是一个航运中心，也是一个集港口资源一体化、码头生产专业化、生产组织集约化、智能化、物流化为一体的科技含量不断提高的国际性综合运输中心。
2.所谓“区港联动”，即在毗邻保税区的港区划出专门供发展仓储物流产业的区域（不含码头泊位），为了充分发挥保税区的政策优势和港口的区位优势，形成“前港后区”格局的一种联系紧密的区域经济安排。
就其内涵而言，可以说是“优势互补和政策叠加”。
区港联动可将保税区在税收、海关监管等方面的优势与港口在航运、停泊、装卸等业务相结合，实现港区一体化运作。
通过保税区和港区在形态、资源上的整合、集成，促进货物在境内外快速集拼、快速流动、快速集运，带动信息流、资金流和商品流的集聚和辐射，使保税物流园区具备了国际中转、国际配送、国际采购和国际贸易四大功能。