汽车发动机动力的匹配及传动系统参数的选择2.
cvt匹配参数
cvt匹配参数
1. 变速比范围：CVT 的变速比范围是指其最低和最高传动比之间的差值。
较宽的变速比范围可以提供更好的加速性能和燃油经济性。
2. 钢带或链条：CVT 使用钢带或链条来传递动力。
钢带通常具有更高的传动效率和更小的噪音，但链条可以承受更高的扭矩。
3. 油泵和油压：CVT 需要油泵来提供润滑油压力，以确保变速器正常工作。
油压的大小会影响变速器的传动效率和可靠性。
4. 控制系统：CVT 的控制系统负责调整变速比，以实现最佳的性能和燃油经济性。
控制系统的算法和响应速度会影响车辆的驾驶感受。
5. 发动机匹配：CVT 需要与发动机匹配，以确保两者之间的协同工作。
发动机的输出特性和 CVT 的变速比范围需要相互匹配，以实现最佳的性能和燃油经济性。
6. 车辆重量和用途：车辆的重量和用途也会影响 CVT 的匹配参数。
较重的车辆需要更大的变速比范围和更高的油压，而用于城市驾驶的车辆可能需要更小的变速比范围和更快的响应速度。
以上是一些常见的 CVT 匹配参数，不同的车型和制造商可能会有不同的要求和偏好。
在选择 CVT 变速器时，需要根据车辆的具体需求和使用情况来确定最佳的匹配参数。
对汽车发动机动力输出匹配的
总结本次研究内容与成果
本次研究主要对汽车发动机动 力输出匹配进行了深入探讨， 包括匹配原理、方法、影响因
素等方面。
通过理论分析和实验验证， 得到了汽车发动机动力输出 匹配的关键参数和优化方法
。
研究成果对于提高汽车动力性 、经济性和排放性能具有重要
意义。
对未来研究方向的展望
进一步研究汽车发动机动力输 出匹配的智能化技术，提高匹 配精度和效率。
案例三：某款车型燃油经济性匹配优化案例
总结词
通过优化车身结构、降低风阻系数等措施，提高车辆的燃油经济性。
详细描述
该款车型在城市道路行驶时，由于车身结构和外观设计不合理，导致风阻系数较 高，油耗较大。通过优化车身结构、改变外观设计等措施，降低风阻系数，减少 空气阻力，从而提高车辆的燃油经济性。
0具有 较高的热效率，但噪音较大，对燃油 要求较高。
柴油发动机类型与特点
直喷式柴油机
将燃料直接喷入汽缸内，具有较高的热效率，但噪音较大， 对燃油要求较高。
共轨式柴油机
采用共轨技术控制燃油喷射，具有较低的噪音和较好的燃油 经济性。
混合动力发动机类型与特点
并联式混合动力
案例二：某款车型传动系统匹配优化案例
总结词
通过优化传动系统设计，提高发动机动力与传动系统的匹配度，从而提高车辆动力性能和燃油经济性 。
详细描述
该款车型在加速时，传动系统与发动机的配合不佳，导致车辆加速缓慢、油耗增加。通过优化传动系 统设计，选择合适的变速器和离合器等部件，调整传动系统的传动比和效率，使发动机动力与传动系 统更加匹配，从而提高车辆动力性能和燃油经济性。
匹配方法与流程
01
匹配流程
02
1. 分析汽车行驶需求：了解汽车类型、用途、行驶 工况等信息，确定汽车的动力需求。
发动机动力匹配方法
这样即得到输出特性M1、M2、n1、η =f（n2）曲线上与1i 相对应得一个点（1M1，1n2）、（1M2，1n2）、（1n1，1n2）、
（1η ，1η 2），多取几个i值，即可求得输出特性M1、M2、n1、
η =f（n2）曲线。 8.千转扭矩MBg 现在，我国目前多用千转扭矩MBg表示变矩器能容。 MBg=Mb/(Nb/1000)2 与软件中λ γ （104）=MBg*104/（10002*D5） 即变矩器特性参数给出的是：MBg、K、i、η
飞轮转速ne=n1，故M1=f（i）
就是发动机的负荷特性曲线。
7.变矩器的输出特性 变矩器的输出特性是研究M2、M1、n1、η =f（n2）的变化关
系。
当发动机油门全开时，则发动机的工作点就是发动机曲轴
输出扭矩特性曲线和M1=f（n1）曲线的交点A1、A2、A3、A4、A5、
A6、A7各点，如下图。 根据变矩器的原始特性和输入特性，即可求得变矩器和发 动机共同工作的输入特性。
匹配中用到的几个参数： 1.循环圆直径D： 由泵轮、涡轮和导轮组成封闭的环形空间，通常叫做循环圆， 它的直径就是循环圆直径。 2.变矩系数K： 涡轮轴输出力矩与泵轮轴输入力矩之比。即 K=M2/M1 式中，M1—泵轮轴上的输入力矩； M2—涡轮轴上的输出力矩。 （1）当制动工况时，涡轮停止转动，此时，变矩系数最大， 用K0表示 ，表示液力变矩器启动能力，克服超载能力。 3.变矩器的传动效率η
（3）燃油消耗率 发动机每发出1kW有效功率，在1h内所消耗的燃油质量（以g 为单位），称为燃油消耗率，用be表示，燃油消耗率越低，经济 性越好。发动机的性能是随着许多因素而变化的，其变化规律称 为发动机特性。 （4）怠速 柴油机的不带负载最低稳定转速，一般称为怠速。 （5）最高转速 柴油机在最大油门下不带负载转速，一般称为最高转速，一 般为额定转速的1.07~1.1倍。 （6）调速率 柴油机调速区段的转速范围，调速率计算公式为： 调速率=（最高转速-额定转速）/额定转速*100%
纯电动汽车传动系统参数匹配及优化
4、跨领域合作：加强汽车、电子、电力等多个领域的合作与交流，共同推动 纯电动汽车传动系统参数匹配及优化的技术创新和发展。通过跨领域合作，可 以充分利用各领域的优势资源和技术成果，实现传动系统性能的全面提升。
参考内容二
随着环保意识的不断提高和电动汽车技术的不断发展，纯电动汽车成为了现代 交通工具的重要选择。而传动系统作为纯电动汽车的关键部分，其性能和效率 直接影响到整个车辆的性能和续航里程。因此，对纯电动汽车传动系统参数进 行优化，可以提高车辆的动力学性能和能源利用效率。本次演示将开展纯电动 汽车传动系统参数优化的仿真研究。
总之，本次演示通过对纯电动汽车传动系统参数优化的仿真研究，找出了最优 的参数组合并分析了其对车辆性能的影响。这一研究对于提高纯电动汽车的动 力学性能和能源利用效率具有重要意义，并为未来纯电动汽车的发展提供了有 益参考。
参考内容三
随着全球对环保和可持续发展的日益，电动汽车（EV）作为一种零排放、低噪 音、高效率的交通工具，在近年来得到了快速发展。其中，纯电动汽车（BEV） 由于其完全依赖电力驱动，具有更高的能源利用效率和环保性能。然而，要实 现纯电动汽车的广泛应用，仍需解决诸多技术难题，其中包括动力传动系统的 匹配与整体优化。本次演示将就这一主题进行深入探讨。
对于未来展望，本次演示认为，纯电动汽车传动系统参数优化的仿真研究仍有 很多工作需要做。首先，需要进一步深入研究不同参数组合下的传动系统性能 表现，以找到更为优秀的参数组合。其次，需要新型材料和制造工艺在纯电动 汽车传动系统中的应用，探讨其对于提高传动系统性能和效率的影响。此外， 还需要考虑不同驾驶工况和路况下的传动系统性能表现，以进一步提高仿真研 究的现实意义。
纯电动汽车动力系统参数匹配设计及优化
纯电动汽车动力系统参数匹配设计及优化◎姚泳发展新能源汽车包括混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（PEV）以及燃料电池汽车（FCEV）是实现我国能源安全和环境保护以及中国汽车工业健康可持续发展的必然趋势。
纯电动汽车以车载二次电源作为储能方式，以电动机为动力装置驱动车辆行驶，相比混合动力汽车而言，具有零排放、低噪声且结构简单等特点。
本文以满足动力性需求为前提，以提高整车经济性并降低整车成本为目标，在动力系统部件特性分析结果的基础上，探索纯电动汽车整车动力系统参数匹配技术的关键。
在满足续驶里程约束的前提下满足整车系统目标；充分考虑工况和系统效率对整车性能的影响，提出对动力系统参数进行了综合寻优操作，在手动整定方法基础上进一步提高了整车的经济性潜力。
一、动力系统参数匹配目标根据纯电动整车的基本性能要求以及用户和市场的接受度影响因素，综合确定纯电动汽车动力系统参数匹配目标如下：1.动力性约束。
整车动力性是整车驾驶性能的基本保证，关系到驾驶员的直观操作感觉。
因此，应考虑满足整车动力性指标要求，确保整车能够达到基本的动力性指标，如最高车速、加速时间以及爬坡度等。
2.经济性提高。
整车经济性体现了纯电动整车的能耗水平，是评价纯电动汽车技术水平的关键指标之一，尤其是纯电动汽车搭载能量有限，通过参数匹配的方式提高整车经济性潜力至关重要。
3.降低成本。
整车成本问题是制约动纯电动汽车产业化发展和市场推广的一个主要因素，尤其是纯电动汽车需较多的电池以满足功率和能量的要求从而导致电池数量增多、初始配置成本较高，而且动力电池循环使用次数受到使用制度的极大影响，往往先于整车而提前“报废”从而不得不更换电池导致维护和使用成本的大大增加。
因此，应从初始配置成本和维护使用成本两方面予以考虑，在满足整车需求的情况下，通过合理匹配动力系统参数，达到降低成本的目的，提高市场及用户的接受度。
二、动力系统参数匹配任务系统参数匹配的主要任务是确定动力系统部件的选型和参数确定，也就是电机系统、电池系统以及变速器的样式和他们的关键特征参数的设定。
新能源混合动力汽车动力传动系的参数匹配与仿真计算
2021年第2期第48卷机械・1・新能源混合动力汽车动力传动系的参数匹配与仿真计算祖炳洁，高坤*,马驰(石家庄铁道大学机械工程学院，河北石家庄050043)摘要：根据某款中型轿车的能源改造需求，对并联混合动力方案及传动系关键部件参数进行了选型与计算。
选择单排行星齿轮机构作为混合动力输出的转速耦合装置，并尽力保持原车传动系制造工艺变动较小的原则；在ADVISOR2002环境中，建立了发动机、电动机、转速合成器、变速器、减速器等装置组成的动力传动系统整体仿真模型。
依据整体仿真模型对混合动力车辆的动力性和经济性做了仿真分析，并对动力传动系参数的匹配方案做了初步优化。
关键词：混合动力汽车；转速合成装置；动力参数匹配；传动系参数优化中图分类号：U463.2文献标志码：A doi：10.3969/j.issn.1006-0316.2021.02.001文章编号：1006-0316(2021)02-0001-06Parameter Matching and Optimization of Power Train ofNew Energy Hybrid Electric VehicleZU Bingjie,GAO Kun,MA Chi(School of Mechanical Engineering,Shijiazhuang Tiedao University,Shijiazhuang050043,China) Abstract:According to the energy transformation needs of a medium-sized car,the key components of its new energy parallel hybrid power scheme and drive train were selected and calculated.A single-row planetary gear mechanism is selected as the speed coupling device for hybrid power output,and the composition of other mechanisms of the original car's drive train is remained unchanged.In theADVISOR2002environment,an overall simulation model of power transmission system have been established,which includes the engine, electric motor,speed synthesizer,transmission,reducer and other devices.The dynamic and economic performance of the hybrid electric vehicle are simulated and analyzed,and the matching scheme of the power train parameters is initially optimized.Key words:hybrid electric vehicle；speed synthesis device；power parameter matching；drive train parameter optimization相对于传统燃油汽车和纯电动汽车，混合实现了两者优点的折衷统一，并能极大拓展能动力汽车在节能、环保、动力性、比功率方面源选择的空间，因此在电池技术尚未取得突破收稿日期：2020-08-13基金项目：国家自然基金项目：独立驱动电动载货汽车三维耦合动力学及纵-横-垂向协调控制(11972238);河北省教育厅重点项目：新能源混合动力汽车动力传动系的匹配与优化(ZD2020346)作者简介：祖炳洁(1961-),女，河北秦皇岛人，硕士，教授，主要研究方向为车辆工程。
动力系统匹配和选型设计规范
编号：动力系统匹配和选型设计规范编制：审核：批准：目录前言 21．适用范围 32．引用标准 33．选型匹配设计主要工作内容及流程 44．产品策划 55．资源调查 56．分析与筛选 67．设计参数输入 68．预布置与匹配分析计算 69．法规对策分析18前言本标准是为了规范我公司汽车动力总成（MT）匹配设计而编制。
标准中对设计程序、参数的输入、参照标准、匹配计算等方面进行了描述和规定，此标准可作为今后汽车动力总成（MT）匹配设计参考的规范性指导文件。
1．适用范围本方法适用于基于现有动力总成资源，选择满足整车设计要求的动力总成（MT）的一般方法与原则。
2．引用标准GB 16170-1996 汽车定置噪声限制GB 1495-2002 汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法GB/T12536-1990 汽车滑行试验方法GB/T12543-2009 汽车加速性能试验方法GB/T12544-1990 汽车最高车速试验方法GB/T12539-1990 汽车爬陡坡试验方法GB/T12545.1- 2008 汽车燃料消耗量试验方法GB/T18352.3- 2005 轻型汽车污染物排放限值测量方法3．选型匹配设计主要工作内容及流程4．产品策划产品策划的目的是依据整车设计要求，确定动力总成选型的范围、条件及基本技术指标。
根据整车设计任务书要求，确定以下输入条件：整车输入条件—车辆类型；4市场定位—经济型、中级或高级；动力总成布置型式—前置后驱、后置后驱；整车尺寸参数—外形尺寸、轮距、轴距、整备质量、总质量、离地间隙；前悬和后悬；轮胎规格；风阻系数；整车重量参数—整备质量、载客量、总质量、轴荷分配；整车目标性能—动力性（最高车速、加速时间、汽车的比功率和比转矩指标、最大爬坡度）、经济性指标、排放水平；产品策划的内容是根据整车设计要求，确定资源调查的具体指标范围：型式（类型）、发动机功率范围、对配套变速器的要求。
5．资源调查根据设计任务书及产品策划要求进行资源调查，调查市场上发动机及变速器资源及相关信息，包括：（1）发动机、变速器技术参数外形尺寸—长宽高及相对变速器输出轴尺寸技术指标—功率、扭矩、速比、排放水平技术状态—开发阶段、定型产品、匹配车型、批量生产（2）品牌及产品来源—国产化、自主研发、合作开发（3）服务—配套车型、附件提供状态、配套体系完整性（4）风险性分析—配套意向、批量供货能力资源调查方法为信息收集与厂家专访。
汽车传动系统
汽车传动系统传动系统是指将发动机的动力转变为车轮的运动能力的一系列装置和部件，它是汽车的核心部件之一。
传动系统的设计和性能直接影响着汽车的动力性、燃油经济性和行驶舒适性。
本文将从传动系统的组成部分和工作原理两方面进行阐述。
一、传动系统的组成部分传动系统由多个关键部件组成，其中包括：1. 发动机：作为传动系统的动力源，发动机通过燃烧燃料产生的动力输出给传动系统。
2. 变速器：用于改变发动机输出转速和扭矩的装置，常见的变速器包括手动变速器和自动变速器。
3. 离合器：用于实现发动机与变速器之间的连接和分离，使得驱动力能够顺利传递到传动系统中。
4. 传动轴：将发动机的动力传输到驱动轴上，通常由多节轴段组成。
5. 驱动轴：将动力从传动轴传递到车轮，并通过差速器等装置使得车轮能够转动。
6. 轮毂：固定在驱动轴上，支撑和驱动车轮转动的部件。
以上是传动系统的基本组成部分，不同类型的汽车传动系统可能存在细微的差异和其他附属部件。
二、传动系统的工作原理传动系统通过将发动机的动力传递到车轮，实现汽车的行驶。
其工作原理如下：1. 发动机启动后，通过离合器使发动机与变速器连接，发动机输出的动力传递到变速器。
2. 变速器根据驾驶员的操作，通过齿轮的组合和切换来改变发动机输出的转速和扭矩。
3. 经由传动轴，发动机输出的动力传递到驱动轴上。
4. 驱动轴通过差速器等装置将动力分配给车轮，使车轮能够转动。
5. 轮毂固定在驱动轴上，将动力直接传递给车轮，从而推动汽车行驶。
通过以上工作原理，传动系统能够有效地将发动机的动力传递到车轮，使汽车获得足够的动力和扭矩来行驶。
总结：传动系统作为汽车的核心部件之一，起着将发动机动力传递到车轮的关键作用。
它由发动机、变速器、离合器、传动轴、驱动轴和轮毂等组成部分组成，并通过一系列的工作原理实现动力传递。
了解传动系统的组成和工作原理有助于我们更好地理解汽车的运行机制，从而保证车辆的正常运行和维护。
提醒：对于汽车的传动系统，及时的保养和维护至关重要。
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FD1020D6K汽车动力性及
传动系统主要参数的确定和选择
计算条件：
1.设计对象主要是运行于城市及城乡结合部的小型载货汽车
2.汽车在满载时、挂直接档在平坦良好路面上用最高车速行驶
3.满载总质量m=3300kg 前轴：1115 kg（34%）后轴2185 kg（66%）
4.根据前后轴荷分配的情况，选定车轮,车轮胎用6.00-14LT 8层级普通钢丝子午线轮胎
5.直接档速比=1, 希望直接档的最高车速V=68km/h 直接档经济车速V＇=50km/h
一、汽车发动机动力的选择
1.1.后桥主减速器比初步选择
对于总重3吨左右的小型载货车而言，使用的柴油发动机多为480或485系列，它们的最高转速在3000-3200，经济转速约为2150，
由满载直接档经济车速V＇=50km/h估算
=1 ——汽车滚动半径，===；
根据公式＝＞= 0.377 n / V＇=5.25
选择212加强型后桥，主减速器比=5.375，额定轴荷2500kg
1.2在满足上面设定的计算条件下，直接档的最高车速V=68km/h时所需
发动机的功率为P
P=（+）
P ——发动机功率（kw）；
——传动系数，4×2单级主减速器=0.86
——重力加速度，取=9.8；
——滚动阻力系数，对货车取0.021；
——空气阻力系数，货车在0.8—1.00之间，取0.9；
A——汽车正面投影面积：=2.28m2；
V——最高车速 V=68km/h；
——汽车总质量=3300kg,
P==
此时的P为装有全部附件时测得的最大有效功率,约比发动机外特性的最大功率值低12~20%，此处取16%。
则汽车在满载、挂直接档在平坦良好路面上用V=68km/h 车速行使时，所需发动机外特性最大功率为: =P/(1-16%=29.5
1.2 功率为时的转速n
根据直接档最高车速V的值来推算
＝＞ n=V*/0.377
最高车速V=68km/h
——汽车滚动半径，=；
——计算常数，子午线胎用3.05，斜交胎用2.99 ；
——变速器直接档传动比，；
——后桥传动比，；
n=68×1×5.375/（0.377×0.324）=2992
1.3 根据外特性曲线来选定发动机：
1.3.1根据直接档V=68km/h时对发动机转速、功率的要求来选择发动机n=2992=29.5
常柴CZ480QA发动机外特性曲线的参数符合上述要求
1.3.2 发动机在n=2992时还应提供足够的扭矩，才能满足直接档
V=68km/h的要求
由转矩和功率的关系可知：T=
T——发动机在时应提供的扭矩（N m）；
n=2992；
T ==94 N m
查CZ480QA发动机外特性曲线，在n=2992所能提供的扭矩T=95N m，所以发动机提供的扭矩可以满足使用要求。
CZ480QA参数
压缩比： 18：1
排量（L）： 1.808
额定功率：KW（PS）： 31/（3200r/min）
最大扭矩N•m(kgf•m： 104/（2200r/min）
净质量： 185kg
外特性最低燃油消耗率 255g/kw.h
二、变速箱的选择
2.1 力矩要求
CZ480QA发动机的最大扭矩N=104N•m，一般认为，变速箱第一轴所能承受的输入扭矩值应该比发动机的最大扭矩高30%即可，则：N变=104×1.3=135 N•m
可从5-15变速箱系列中选取。
2.2 最高档车速要求选择最高档速比
P=（+）=×0.84=31×0.84=26.04kw,由P和V的
关系，可以推算出在此功率下所能达到的最高车速最高车速
=82km/h
则由：可以推算最高档速比
==0.377×0.324×3200/（82×5.375）=0.887
2.3 由最大爬坡度的要求选择Ⅰ档速比
选择最低档传动比时，应根据汽车最大爬坡度、驱动轮与路面的附着力、汽车的最低稳定车速以及主减速比和驱动车轮的滚动半径等来综合考虑、确定。
汽车爬坡时车车速不高，空气阻力可以忽略不计，则最大的驱动力用来克服轮胎与路面间
的滚动阻力和爬坡阻力。
故有： Ft
=≥mg(fcosαmax+sinαmax=mgψmax
则由最大爬坡度要求的变速器的最大传动比（即Ⅰ档传动比）应有：
式中 m-汽车总质量
g-重力加速度
Ψmax-道路最大阻力系数，Ψ=f+i,其中f为滚动阻力系数；i为坡度，卡车的最大爬坡度为28%
--驱动车轮的滚动半径 Temax—发动机最大转距
--主减速比--汽车传动系的效率
代入已知数据可得
根据驱动车轮与路面的附着条件有：
式中--汽车满载静止于水平路面时驱动桥给场面的载荷
--道路附着系数，一般0.5~0.6,此处取0.55
由以上两式得
在上式中计算最小传动比时,最大爬坡度是按28%计算的,实际上按照我国的公路设计规范,高速公路平原微丘区最大纵坡为3%,山岭重丘区为5%;一级汽车专用公路平原微丘区最大纵坡为4%,山岭重丘区为6%;一般四级公路平原微丘区最大纵坡为5%,山岭重丘区为9%,所以道路很少有28%的坡度。
现在按最大坡度为18%（GB7258要求的驻车制动坡度）来计算得最小传动比为
那么由=0.887 =4.38来选择变速箱
2.4 根据目前所掌握的变速箱资料，只有长春CATS5-16C3和临沂罗塔特5-15，参数如下：
长春CATS5-16C3
档位 1 2 3 4 5 R 里程表速比4．696 2．536 1．576 1．00 0．856 4.174 16/4 临沂罗塔特5-15
档位 1 2 3 4 5 R 里程表
速比4．778 2．675 1．593 1．00 0．865 4．199 21/5 选临沂罗塔特5-15（一档的速比高一些，爬坡能力好一些）
三、动力性能的计算
2.1 直接档最大动力因数和Ⅰ档最大动力因数
直接档最大动力因数主要影响汽车的加速性和燃油最高性；Ⅰ档最
大动力因数标志着汽车最大爬坡能力和越过困难路段的能力，还标
志着起步连续换档的加速能力。
（对2-4吨的轻型车而言，在
0.06-0.10之间为宜，
冷凝水管流水试验报告
施工单位：编号：
质量检验员：单位工程技术负责人：填表人：
之间为宜）
最大动力因数的计算公式：
——驱动力——空气阻力
——发动机最大扭矩—最大扭矩时所要计算档的最大车速
2.1.1 直接档最大动力因数
若=0.02即可，那说明该车的加速性和燃油最高性较好
2.1.2 Ⅰ档最大动力因数的计算
在0.3-0.4为宜，说明该车最大爬坡能力和越过困难路段的能力不好。
2.2 最大爬坡度及直接档爬坡度的计算
2.2.1最大爬坡度即用Ⅰ档时，汽车所能爬的坡度。
该车最大爬坡能力20%＜30%，不能满足设计要求。
2.2.2直接档爬坡度
由于一般公路的坡度为5%-7%(3-4º，所以此项不能满足要求，但爬坡时
很少用直接档。
2.2.4百公里油耗
p——全负荷时阻力功率，即发动机最大功率31kw；
r——燃油重度，柴油在7.94-8.13N/L，汽油在6.96-7.15N/L，取柴油重度为8.05N/L；
——超速档车速，82km/h；
b ——燃油消耗率，查CZ480QA发动机万有特性图得b=255g/kw·h
∴
徐工：
您好!看完后请指教以下问题：
1、要计算汽车的动力性，我这样设定计算的条件可不可以？
2、在计算条件的第5条，我在设定直接档的最高车速V=68km/h 直接档经济车速V＇=50km/h时，是没有依据的，我不知道直接档的这2个车速应该怎么去选择。
设定直接档经济车速是不是就是为了初步选择后桥的主减速器比？
3、按我初步选择后桥主减速器比及后桥的方法行不行？在我们现有的条件之下，有没有必要去做后桥其他参数的计算，正确的思路应该是什么？
4、在上次给我的答复中说，直接档设计的经济车速为该转速下70%的发动机负荷时，普通公路车的动力性和经济性一般是合适的。
“该转速”指什么？对CZ480QA 发动机额定功率31 KW /（3200r/min），是不是指额定功率下的转速3200
r/min？“70%的发动机负荷”是不是指31×70%=21.7kw？查外特性曲线，这个功率时的转速大概为1920 r/min，也是该发动机经济转速的位置（从1800-2100
r/min），是不是选择经济车速就是选择经济转速？那么我对“直接档设计的经济车速为该转速下70%的发动机负荷”的理解是：首先根据直接档的经济车速算出经济转速，然后再来验证，看选择的发动机在该转速下是不是处在经济油耗区，此时发出的功率是不是额定功率的70%。
这样理解对否？
5、选择变速箱的思路对否?
6、如果直接档最大动力因数=0.02，用公式来计算，那么直接档爬坡度是很小的，一般公路的坡度为5%-7%(3-4º，所以我在上次说爬坡度不符合要求。
可能我在公式的使用和对直接档最大动力因数的理解上有错误，请指教。
7、对于整个计算汽车动力性和后桥、变速箱参数的过程，请指教错误及失误之处。
祝身体健康，事业进步！
此致！
敬礼！
陈源 2007.2.2。