国外交通拥堵收费案例分析整理
3个境外公路PPP项目案例
3个境外公路PPP项目案例案例1.英国M6收费公路项目案例特点:本项目是英国第一条采用PPP模式的使用者付费公路，特许经营期长达53年。
由于公众反对收费，项目在签署特许经营协议后延误8年才启动，经各方努力，最终得以成功实施。
案例重点介绍了对公众反对、设计标准变更以及其他风险如何进行分配和管理的经验。
对再融资收益的处理体现了PPP风险与收益对等的原则。
英国M6高速一、项目概述(一）项目背景随着经济的发展，英国西米德兰兹郡城市圈中的M6公路主干道已拥挤不堪，急需修建一条支路（即M6收费公路）以缓解交通压力。
由于政府资金不足，1991年英国政府决定尝试采用PPP引入社会资本，计划通过设计—建造—融资—运营—维护（DBFOM)特许经营方式实现项目产出。
M6收费公路是1992年英国政府启动"私人融资倡议"后的第一条通过PPP模式建设的公路，根据当年签署的特许经营合同，在长达53年的特许经营期内，社会资本方负责项目的设计、建造、融资、运营和维护。
但由于当地民众的反对以及法律方面的障碍，导致项目直到2000年9月才正式启动，2003年12月正式通车，特许经营期持续到2054年。
(二）项目范围M6收费公路是西米德兰兹郡城市圈中的一条长27英里（44公里）的六车道公路支路，建设总投资约17亿美元（约9亿英镑）。
M6收费公路的北端在斯塔福德郡坎诺克附近与M6免费公路的11号交叉口相连，沿线经过斯塔福德郡、西米德兰兹郡和沃里克郡，连通已有的A5、A38和A446公路，南端在沃里克郡的科尔斯希尔与M6免费公路东部的4号交叉口相连。
通行车辆在公路两端的收费站或沿途出口收费站付费，费用根据车辆类型和通行时段而有所差异，可采用现金、信用卡以及电子收费（Electronic Toll Collection, ETC)等方式支付。
(三）主要参与方政府方：公路局。
由欧文威廉姆斯有限公司代表政府方，作为项目的管理机构，负责包括这个项目在内的西米德兰兹地区公路系统的建设；特许经营方：米德兰公路有限公司。
Mahattan拥堵收费政策博弈过程
2.2 PARK AND RIDE ANALYSIS ——选择停车换乘方式选择
目标范围：会选择在市中心停车的群体内 目标群体特征：认为路外停车的成本与市内 停车相比较小。
选 择 在 市 中 心 停 车 的 群 体
• 38% 可获得停车费补偿 • 19% 停在市区公共空间，
38%潜在停车换乘者
3 8 % 潜 在 停 车 者 •其中 4/5群体会在 一月之中 使用车辆
•
总结来说，文章基于曼哈顿中心地区拥堵计价收费，对收费区外曼哈顿北部 周边社区居民影响作出了评估，得出了以下结论。
•
第一，通过分析可知因拥堵计价而选择停车换乘的通勤者并不多。但是建议 是在此之前就做好充足的准备措施，如相应监督机制，同时市政和国家需为 MTA提供充足的资金可以为新增的外地和郊区通勤者提供新的交通选择方式。
4. RISKS
—— 拥堵收费计价实施前存在的风险
1 枢纽站。
市政可以运用其行政机制的权利，限制在曼哈顿北部地区建立新的停车场以及交通
2 MetroNorth可以在北部郊区建立停车换乘实施以满足新增乘客。
3 市政可以增加关键干道，例如在125号大街上的拥堵走廊计划可以阻止或者减少停车
换乘的行为。
4 市政可以能遵循委员会的建议为社区提供一个住宅停车许可证(RPP)程序来防止市中
换乘经济成本共计$8.48
不考虑驾车其它方便性，仅经济和时间成本上， 即可知会选择停车换乘的人比较少。因此，在不 增加停车人数的同时，通过拥堵收费限制车辆对 于曼哈顿北部地区的居民是有利的。
2.2.2 OFF STREET PARKING ANALYSI —— 路外停车选择分析
3.1 Subway Crowding 3.1.1地铁现状
交通拥挤收费国际研究进展和案例
交通拥挤收费国际研究进展和案例交通拥挤收费（congestion charging）是一种通过收取车辆通行费用的方式来减缓交通拥堵的措施。
这种政策的目的是通过引导车辆选择非高峰时段出行或选择其他交通方式，减少高峰时段道路交通流量，提高道路交通的效率和通行速度。
国际上已经有多个城市实施了交通拥挤收费，取得了一定的成效。
下面是一些国际研究进展和案例：1. 伦敦（London）：伦敦是全球最早实施交通拥挤收费的城市之一，从2003年开始实施。
该政策逐渐扩大覆盖面积和收费范围，并对不同类型的车辆收取不同费率。
研究发现，伦敦的交通拥挤收费政策使道路通行速度提高了30%，高峰期交通拥堵下降了25%。
2. 新加坡（Singapore）：新加坡实施了世界上第一个完全电子化的交通拥挤收费系统，从1975年开始运行。
该政策包括道路和桥梁收费，根据拥堵程度和时间段的不同收取不同费率。
研究表明，新加坡的交通拥挤收费政策使道路交通拥堵程度得到有效控制，提高了道路的流畅度。
3. 斯德哥尔摩（Stockholm）：斯德哥尔摩在2024年进行了为期七个月的交通拥挤收费试点项目。
研究结果显示，交通拥挤收费使交通拥堵下降了20-25%，同时减少了尾气排放量，改善了空气质量。
4. 米兰（Milan）：米兰在2024年开始实施交通拥挤收费政策，并将收费区域不断扩大。
研究发现，米兰的交通拥挤收费政策使交通拥堵下降了30%，同时改善了空气质量。
5. 斯洛文尼亚（Slovenia）：斯洛文尼亚的首都卢布尔雅那（Ljubljana）在2024年试行了交通拥挤收费政策。
研究结果显示，交通拥挤收费使交通拥堵下降了40%，提高了公共交通的使用率。
总结来说，国际上的研究和案例显示，交通拥挤收费是一种有效的控制交通拥堵的手段。
通过引导车辆选择非高峰时段出行或选择其他交通方式，可以减少道路拥堵，提高通行效率和道路交通流畅度。
此外，交通拥挤收费还可以促使人们更多使用公共交通，减少车辆数量，改善空气质量。
城市交通拥堵收费政策的实施效果评估
城市交通拥堵收费政策的实施效果评估一、引言随着城市规模的不断扩大和人口的快速增加，城市交通拥堵问题日益突出。
为了减轻交通拥堵压力，提高城市交通效率，许多城市开始实施交通拥堵收费。
本报告针对城市交通拥堵收费的实施效果进行评估，重点研究其对交通拥堵、出行方式、环境、经济以及社会效益等方面的影响。
二、交通拥堵收费的背景和现状1. 城市交通拥堵问题的产生原因2. 城市交通拥堵收费的起源和发展3. 国内外城市交通拥堵收费的现状三、收费的理论基础和实施方式1. 经济学理论对交通拥堵和交通收费的解释2. 常见的收费实施方式及其特点四、方法1. 数据收集与处理方法2. 拥堵状况评估指标3. 出行方式变化评估指标4. 环境评估指标5. 经济评估指标6. 社会效益评估指标五、交通拥堵收费的实施效果评估案例分析1. 案例1：伦敦市的交通拥堵收费实施效果评估2. 案例2：新加坡的交通拥堵收费实施效果评估3. 案例3：北京市的交通拥堵收费实施效果评估六、评估结果与分析1. 交通拥堵状况的改变2. 出行方式的变化趋势3. 环境效益的改善情况4. 经济效益的评估5. 社会效益的评估七、交通拥堵收费的优缺点分析1. 收费的优点2. 收费的局限性和不足之处八、结论与建议1. 总结交通拥堵收费的实施效果2. 针对评估结果提出相关建议和改进方向九、展望对未来城市交通拥堵收费的发展趋势进行分析和展望，探讨可能的改进和创新方向。
根据以上章节提纲，我们可以详细展开论述，以及对其的优缺点分析和未来发展的展望。
有关每个章节的具体内容和论证方式可以结合实际案例和相关研究成果进行论述，以增强报告的可信度和实用性。
伦敦进城费收费范围
伦敦进城费收费范围-概述说明以及解释1.引言1.1 概述概述部分的内容应该对伦敦进城费收费范围这个主题进行简要介绍和概括，让读者对文章内容有一个整体的了解。
以下是对概述部分的一种可能的内容编写：在现代城市交通管理中，进城费作为一种交通控制手段广泛被采用。
伦敦作为全球重要的国际大都市，也实行了进城费政策，并在实施多年后取得了一定的成果。
伦敦进城费收费范围成为许多人关注的焦点，本文将探讨进城费的历史背景、收费范围与标准、对交通拥堵的影响以及对环境保护的作用等相关要点。
首先，我们将回顾伦敦进城费政策的历史背景。
通过了解进城费政策的起源和发展过程，我们可以更好地理解该政策的目的和意义，以及在伦敦市民中引发的争议和反响。
其次，本文将介绍伦敦进城费的收费范围与标准。
进城费的收费标准对于实现政策目标和改善城市交通状况有着重要的影响。
我们将分析进城费的收费标准制定的原则和依据，并研究其对不同车辆类型和车辆排放标准的区分待遇。
接着，我们将探讨进城费对交通拥堵的影响。
伦敦进城费政策实施后，是否有效缓解了交通拥堵问题，是关注的热点之一。
我们将分析相关数据和研究结果，评估进城费政策对交通流量和交通运行效率的影响，以及它对市民日常通勤的影响。
最后，文章将探讨进城费对环境保护的作用。
伦敦作为一个密集人口、车辆数量庞大的大都市，面临着严峻的环境问题。
我们将研究进城费政策对减少尾气排放、改善空气质量以及促进可持续出行的影响，从而深入了解该政策在环境保护方面的作用。
通过对这些内容的探讨，本文旨在对伦敦进城费收费范围进行综合分析和评价，以期为其他城市制定和完善类似政策提供借鉴和参考。
在进城费的有效性与争议、在其他城市的借鉴价值以及未来发展趋势方面，我们将提供结论和总结。
1.2文章结构1.3 总结在对伦敦进城费收费范围进行研究和分析后，我们得出了一些重要的结论。
首先，伦敦进城费的历史背景和收费范围对交通拥堵和环境保护起到了积极的作用。
案例4-拥挤收费案例
交通管理与控制国家精品课程
3. 交通改善措施
2003年6月2日，斯德哥尔摩市议会以绝大多数同意
的结果表决通过试验性拥挤收费的提案。
增加公共交通运力
组成内容
增设停车换乘设施 试行拥挤收费
交通管理与控制国家精品课程
1）优先发展城市公共交通
斯德哥尔摩的公共交通由SL公司负责管理运作，它由 铁路、地铁、轻轨、公共汽车和轮渡公司等联合组成 每天运送旅客65万余人。有4/10--7/10的流量通过SL 在市内通勤。 斯德哥尔摩拥有北欧地区规模最大的城市轨道交通系 统，红、绿、蓝3条地铁线总长112,6km，其中 65.5km在地下.还有5条轻轨线和城市铁路,每条线又有 多个分支延伸到市郊的各个社区一共240个站点形成 了一张四通八达的网络。公共汽车线路繁多，市区内 有多条公交专用道，保证公共汽车不受交通拥堵的困 扰，相对出租车高昂的价格，SL的票价较为低廉，基 本实行按里程计价的原则。除零售票外.还有各种时段 票出售。
并且将这些税收用于收费区域内道路基础设施建设。
拥挤收费条例于2007年8月1日正式实施。
拥挤 收费 标志 台架
交通管理与控制国家精品课程
二、拥挤收费系统
1）收费区域
对进入虚 线区域的 车辆征收 拥挤税。
交通管理与控制国家精品课程
2）收费方式
收费标准
采取双向计次上设封顶
的收费方式，即每次通 过收费站时根据不同时 段，收取不同费用。单 车单日收费上限为60克 朗(6欧元)。 时间段 06:30-06:59 07:00-07:29 07:30-08:29 08:30-08:59 09:00-15.29 15:30-15:59 16:00-17:29 17:30-17:59 18:00-18:29 收费额 10克朗 15克朗 20克朗 15克朗 10克朗 15克朗 20克朗 15克朗 10克朗
新加坡是怎么收拥堵费的
新加坡是怎么收拥堵费的作者：马玉洁来源：《财经国家周刊》2016年第13期控制机动车保有量、严谨的土地规划和人性化的公共交通体系，是新加坡治理交通拥堵的关键。
已征收拥堵费多年的新加坡，采取的是一整套治理拥堵的政策体系，并非是一“收”了之。
新加坡的拥堵费怎么收？新加坡是全球第一个征收交通拥堵费的国家。
早在20世纪70年代，由于中央商务区域出现严重拥堵，平均车速低于18公里/小时，政府就通过发放区域许可证的方式来限制车辆每周进入市中心的时间。
1998年，新加坡正式开始实行公路电子收费系统（ERP），按照道路实时拥堵程度对车辆进行收费。
这便是大家如今所熟知的拥堵费。
简单说，ERP系统就是在较为繁忙的道路和高速路上设置收费闸门。
车辆只要经过闸门，就要缴费，而且是按次收费。
对于不同类型的车辆，缴费的数额也不同。
ERP是一套经过周密计算的系统。
其数学算法是根据实时车速不断对收费数额做出调整，也就是说，在不同日子的相同时间经过同一个闸门，缴纳的钱数不一定相同。
系统会根据该区域的平均车速来计算收费标准。
如果市区的平均车速低于每小时20公里，或者高速公路（相当于北京的快速路）的平均时速低于45公里，拥堵费就开始调高（新加坡陆交局认为，市区公路时速20-30公里，高速路时速45-65公里才是保持交通顺畅的最佳车速范围）。
速度越低，价格越高，繁忙时段每个闸门每半小时调整一次收费。
为了尽可能合理化收费，新加坡ERP的计算公式每三个月会进行调整。
按笔者的经验，在8时至9时以及18时至19时之间，市区繁忙道路的ERP会高达每次3新元（1新元约合5元人民币），最高达到6新元。
而一般来说，车辆通过繁忙道路不会只通过一个收费闸口，所以每天的拥堵费着实也是一笔不小的开支。
因此，ERP在新加坡也被有车一族戏称为“Everyday Rob People”（每天抢劫人民）。
拥堵费征收了，关键要看疗效。
据统计，ERP征收以来，新加坡市中心的车流量减少了13%，高峰时段的平均车速提高了20%。
伦敦拥堵费的经济原理
伦敦拥堵费的经济原理1.引言1.1 概述伦敦拥堵费是指在伦敦市中心设立的一项交通管理政策，旨在减少城市交通拥堵和改善空气质量。
拥堵费的实施始于2003年，是伦敦政府针对城市日益加剧的交通拥堵问题所采取的一项主要措施。
随着经济的不断发展和人口的增加，伦敦的交通问题日益突出。
交通拥堵不仅浪费了人们宝贵的时间，还给城市带来了环境污染和经济损失。
为了改善这一状况，伦敦政府决定引入拥堵费这一收费机制，通过对机动车辆进入城市中心区域进行收费来促使人们减少开车通行，鼓励使用公共交通工具或其他环保出行方式。
拥堵费的经济原理是基于供需关系和经济激励机制。
通过对进入伦敦市中心区域的车辆收取一定费用，可以有效减少车辆的数量，缓解道路拥堵现象。
这是因为对于一部分车主而言，支付额外的拥堵费用会增加他们使用私家车的成本。
因此，一些人会选择使用公共交通工具、共享出行或改变出行时间来避免支付拥堵费。
这种减少了车辆数量的效果，能够有效提高交通流畅度和减少拥堵情况。
此外，拥堵费的收入也可以用于改善交通设施或投资于其他可持续发展项目。
通过将这些收入用于提升公共交通系统、建设自行车道或改善步行环境，可以为市民提供更多选择，进一步减少对私家车的依赖，促进城市可持续发展。
同时，拥堵费的实施也为城市提供了一种经济调控手段，可以通过调整收费标准对交通拥堵进行动态管理。
伦敦拥堵费的实施效果已经得到一定的验证。
事实上，该政策在减少交通拥堵、提高空气质量和改善交通系统等方面取得了积极成效。
这为其他城市提供了一种可借鉴的经验和启示，尤其是那些面临交通拥堵问题的城市可以考虑采取类似的经济手段来解决问题。
总之，伦敦拥堵费的实施背后蕴含着一种经济原理，通过经济激励机制来减少私家车的使用，从而缓解交通拥堵问题。
这一政策的成功经验可以为其他城市提供有益的启示，帮助它们更好地解决交通拥堵和环境污染等问题，推动城市可持续发展。
1.2 文章结构文章结构部分的内容可以包括作者在本文中将要涉及的主要议题和论点，以及各个部分的内容概述。
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交通拥堵收费案例分析作为调节交通需求的一种经济手段，交通拥挤费自从新加坡最早于1975年开征以来，日前只有伦敦、斯德哥尔摩、新加坡等十几个城市执行这项收费政策，其中比较成功的更是只有新加坡、伦敦等少数几个城市。
而在包括美国的纽约、我国的香港在内的很多国际大都市，开征交通拥挤费却都因种种原因而最终胎死腹中。
新加坡全球最旱开始实施拥挤收费的城市。
新加坡是在1975 年就开始征收车辆拥堵费。
最初，新加坡的交通拥堵收费只针对交通繁忙的路段和区域进行，后来慢慢扩大到该国所有高速公路和国有一级公路上，其收费方法也于1998 年，从原先发放控制区域交通通行证升级发展为电子道路收费系统(ERP)。
车主们可以在银行、自动柜员机、加油站甚至便利店等全国很多地方，很方便地购买电子付费现金卡或充值卡，把它安置在自己的汽车挡风玻璃上。
当他开车经过交通拥挤收费路段时，系统就会自动进行扫描。
新加坡陆上交通管理局统计数据显示，在实施拥挤收费之后，该国收费路段和区域在高峰期每小时的单位车流量比收费前减少了近25 万辆，车速则提高了20%；实施交通拥挤收费区域的交通车流总量则从原先的27 万辆下降到23.5万辆，降幅达13% 。
收费的同时，合乘车的数量比原先有所增加，为了避开高峰小时的高收费，许多汽车出行时间也由原先的高峰时间转移到了非高峰时间。
伦敦伦敦从2003 年开始实施城市道路拥挤收费，收费区域主要集中在中心区，2007年又进一步扩展到西部的居住区。
伦敦的交通拥挤收费按日计算，与车辆每天进出收费区域的次数多少无关。
它采用牌照识别的方式，对进入收费区域的机动车征收交通拥挤费，其收费标准从最初的每天4 英镑提升到8 英镑。
对于居住在伦敦中心区域的常驻居民，可以每家注册一辆私人车辆，每年只需要缴纳10 英镑的注册管理费。
之后，常住居民进出收费区域的交通拥挤费将减免90%后收取，相当于打一折。
收取交通拥挤费之后，伦敦中心区的交通拥堵水平下降了30% ，收费区总的交通拥挤程度下降了16% ，车速提高超过了20% ，公交出行的准点率也从原先的50% 提高到90% 以上。
2007年，伦敦又实施了交通拥挤收费二期计划，扩大了收费区域。
纽约2007 年4 月，纽约市长布隆伯格建议纽约效仿英国伦敦，对进入交通拥堵区域的车辆收取一定金额的交通拥挤费，以解决纽约市，尤其是该市曼哈顿CBD 区域的交通拥挤状况。
根据布隆伯格市长的设想，该计划准备在每个工作日的6时至18 时之间，对每辆进入曼哈顿CBD 区域的小汽车收取8美元的拥挤费，货车收取21 美元的拥挤费，公交车和出租车免于交费。
根据测算，该项计划实施后，预计可为曼哈顿每天减少5% 的车流量。
该项政策构想抛出来后，在纽约市各区议会中经过为期1 年的争论，其中甚至还经过了对政策草案的数度修改，但最终还是胎死腹中，未能获得立法部门的通过。
据分析，纽约的交通拥挤收费方案之所以没能落实到政策层面实施，一方面是由于征收交通拥挤费之后的受益对象主要是曼哈顿区的居民，而需要缴费的主要是不在该区居主、开车回来上下班的其他区居民，造成缴费受益的不对等;另一方面，该计划实施后预计能够改的交通流量削减也只有5% 左右，幅度不是很大。
更为重要的更是，纽约市长在准备实行这顶收费政策之前，没能就该政策主张的宣传教育工作，致使不少市民对它缺乏了解，从而未能获得市民和议会的支持。
香港1997年，中国香港特区政府曾经委托有关研究机构就电子道路收费(ERP) 展开可行性研究，探讨在香港实施交通拥挤收费的可行性。
顾问研究组制定了一套运输研究模式，就可行的策略作出评估，并考虑了各种不同的ERP 方案，提出了一系列系统设计计划，还进行了实地测试。
但是，到2001年4 月，这项耗资9000 多万元、耗时多年研究的ERP 计划还是被打入冷宫。
特区政府宣布，据未来10 年估计，香港的平均车不会有严重恶化，并且将有多项措施改善空气质量，因此在未来1 0 年内不会实施该计划，但政府还是会密切关注相关科技的发展、交通情况以及ERP 的技术进展，以备将来不时之需。
需要指出的是，在香港市民日常交通出行中，有90% 以上的市民都会选用公共交通工具，比率为全世界最高。
香港政府对私人汽车始终实施高收费政策，包括汽车的首次登记税、牌照费、汽油税等，在全世界都处于偏高的水平，从而限制私人汽车的增长率及使用率。
日前，香港每1000 人拥有私家汽车仅50 辆，在国际各大城市中比例相对较低。
1 新加坡交通拥堵收费策略-- ERP电子道路收费系统ERP --【英】Electronic Road Pricing System【中】电子道路收费系统1.1系统背景新加坡是世界上第一个在城区建立电子道路收费系统（Electronic Road Pricing System）的国家，该系统于1998年9月正式投入使用。
目前ERP系统已经取代了1975年开始使用的区域通行券系统（ALS）和90年代初在三条主要高速公路上使用的道路收费系统（RPS）。
建立电子收费系统之前，新加坡一直使用1975年建立的人工收费系统，即区域通行券系统或ALS系统。
新加坡最拥挤的约720公顷区域被定为限制区，占新加坡总面积的1.2%，拥有良好的主干道路网和环路。
凡是在工作日的上午7：30到下午7：00和星期六的上午7：30到下午2：00进入该区域的车辆必须购买区域通行券，并将其贴在汽车挡风玻璃或摩托车的手柄上。
这种区域通行券必须提前从邮局、加油站、通行券销售亭或区域周边的商店购买，而不能像一般收费道路那样在入口处购买。
限制区的各个入口都配有执法人员，违章者不会被强令停车，但车辆信息已被记录在案，两周内违章者将收到无通行券进入限制区的罚款传票。
此外，限制区内不设警察，车辆可以自由进入和离开该区域。
在同一天内车辆可以使用一张区域通行券多次进入和离开限制区。
20世纪90年代，由于区域通行券系统的成功实施，一种与人工收费系统相似的道路收费系统（Road Pricing System）被引入到三条主要高速公路的拥挤路段，并在工作日上午7：30到下午9：30实行区域通行券管理系统。
新加坡有九条高速公路，总长141公里。
在执行时段内使用上述三条高速公路时，驾驶员必须出示特别道路收费通行券。
高速公路的区域通行券和人工收费制度成功地控制了道路网的交通拥挤水平。
道路收费或需求管理是国家整体交通战略不可缺少的一部分。
该战略还包括以下四个组成部分：有效的土地利用/运输规划、适度的道路网建设、合适的交通管理手段和优良的公共运输系统。
电子道路收费系统于1998年9月1日建成，取代了限制区和高速公路的人工收费系统，与ERP系统执行同步，所有车辆均实行税收减免政策以促进该系统的运作。
1.2 ERP概念ERP系统是专门的小范围无线电信息系统（DSRC），采用2.5GHz波段的短波通信系统，主要由带现金卡的车载单元（IU）、ERP显示牌（或控制点）与ALS、RPS的控制点相同和控制中心三部分组成。
在IU的数据库中，每个IU号同其所在车辆的车牌号对应。
IU上有一个槽用来从接触式智能卡上支付费用。
智能卡也叫现金卡，由当地银行组成的专门机构发行和管理，可在自动提款机、加油站或道路出口处充卡。
现金卡可重复使用，它最多可以在加油站或存款机上蓄到500元。
IU有一个液晶显示屏。
现金卡插入到IU中时，它显示现金卡上的金额和车辆通过ERP进口减去费用以后的余额。
该显示状态持续10秒种后自动消失。
新加坡97%的车辆已经装备了IU设备（每只大约120元），在ERP投入使用之前，IU设备是免费的。
但所有在98年9月1日以后购置的车辆都被要求自费装备IU设备。
不同车型的车辆（如小汽车、出租车、轻型货车、中型货车、公交汽车以及摩托车）选用不同的IU设备（消防车、警车和救护车是免费的）。
因为不同的车型实行不同的收费标准，为了防止不同类型车辆之间的非法换用IU 设备，一般IU设备都装到一个支架上，该支架由高粘合度的胶带固定到挡风玻璃上，或用螺栓固定到摩托车的把手上。
该项措施使驾驶员很难调换IU设备，而且一旦调换很容易被识别。
入口指示控制设备的逻辑单元存放在附近区域控制室的控制器上。
当地的控制器和控制中心的计算机通过租用的电话线路实现持续的数据传输。
该控制中心控制这些计算机及其外设并接受所有ERP传来的车辆通行数据、违规车辆信息以及处理一些反常现象。
1.3 ERP工作流程当车辆到达第一个天线10m以内，天线将与IU设备对话，确定它的有效性，根据IU分类车型，从当地控制器上的费用表中寻找并确定合适的费用，然后减去相应的ERP费用值。
在两个显示牌之间，IU从现金卡上减去所需的费用，并在通过第二个天线时确认已经进行的操作。
在装有IU设备的车辆上，减去ERP 费用后现金卡上余额将持续显示10秒，与此同时光学传感器探测车辆的通过。
如果实施了一个有效的ERP交易，例如正确的ERP费用被扣除，相应的信息将储存到当地的控制器中。
如果由于一些原因没有进行有效交易，监视照相机将把车辆车牌照记录下来并记录原因，例如现金卡上没有现金，同时将在当地的控制器中存储这些信息。
当地的控制器每隔一段时间将交易数据和数字图像传到控制中心一次有效的ERP交易记录将保存到从现金卡处理器中完成现金结算。
违章/错误的车辆信息将保存6个月作为证实驾驶员违章行为的证据。
消防车、警车和救护车等免费车也有IU设备，否则也可能被认为是违章车辆，但他们不必使用现金卡，即便使用也不会有现金扣除。
1.4 ERP的用户友好特性ERP系统的设计力图操作简单易于使用。
当现金卡首次被插入时，IU能够进行自身和现金卡的自我诊断。
并用出现在LCD显示器上的几个图标显示出错信息。
不同的蜂鸣声也会同时提醒用户出现异常。
当现金卡的余额不足五元时，在LCD 显示屏上将出现一个余额不足标志。
当余额不足的车辆通过一个ERP点时，IU 设备会发出五声长蜂鸣提醒驾驶员在下一次旅行前蓄足现金卡。
在规定的时间内（即限制区工作日的上午7：30到下午7：00，其余ERP控区的上午7：30到下午9：30）每当车辆行驶到ERP显示牌时，显示牌显示出“操作中”几个字样。
同时设立在ERP显示牌之前的许多信号牌为驾驶员提供可以绕避该区域的路线，以使驾驶员不必被迫进入限制区并支付ERP费用。
1.5 ERP系统违章在建立ERP系统以前，政府已经开展了各种活动来教育驾驶员如何使用该系统及如何避免违章。
目前主要存在三种违章行为：无IU设备，无现金卡和现金卡余额不足。
1.6 ERP系统的灵活性人工ALS系统从1975年一直使用到1998年。
在此期间，进行了对影响区域、车辆收费分类、规定时间和收费比率的调整。
但每次调整都包括了大量的工作，因此频繁的调整应当避免。