杭州交通拥堵及现状解决方案

大家可以看到，现在堵车问题日益严重，杭州的交通状况也不容乐观，下面我们小组为大家带来杭州堵车状况分析报告
我们将从以下三个方面来分析杭州的堵车问题。

交通现状
目前，杭州早晚高峰期的车流情况非常严重，几乎覆盖了所有的主干道，商业街区等等，特别是节假日，拥堵现象更是一发不可收拾，
已经严重的影响了杭州的每一个人。

对于杭州目前有多少公交车，公共自行车，政府给的数据也很模糊。

但是在这个阶段，杭州目前车辆仍是处于增长阶段，并且每年还有30万人在考驾校，随时准备加入这座没有交通平峰的城市。

但是交通的基础设施却远远更不上车辆增长的节奏。

此外，杭州很多公交政策也没有得到很好地落实，已有的基础设施也没有得到很好地利用及维护，从而导致交通问题愈演愈烈。

人口现状
据不完全统计，2010年，在杭人口已经突破800万人，尽管目前杭州人口的自然增长率较低，但是由于人口机械迁移增长及生育小高峰的影响，全市人口规模仍在不断扩大。

人口基数的不断增加，而用地规模却在不断减少，另一方面，交通设施有没有巨大的飞跃及进步，从而导致的交通问题，特别是公交问题也越来越严重。

道路格局
杭州的道路堵在东西向，因为有西湖的原因，导致很多断头路，而杭州历史以来就是围绕西湖展开的，大量的人流车流在这个方向流动，加上市内南北向的火车线阻碍了很多东西向的道路，所以，真正东西向无障碍通行的除了艮gen山-环北-天目山路一线外，只有文三-文晖-天城路一线，还有德胜-文一路一线目前来讲几乎只有这三条线横贯东西，目前重要的是东西向缺少快速路，虽然有一个德胜快速路但是它并未向西延伸
国内数字地图内容提供商高德发布《2014年第二季度中国主要城市交通分析报告——市民躲避拥堵出行建议》。

报告显示：二季度全国重点城市拥堵排名杭州位于第二位。

部分特大型、大型城市拥堵延时指数均在2以上，即因为交通拥堵，公众出行需花费非拥堵状态下2倍以上的时间到达目的地。

杭州赶超北京成第2拥堵城市，季度平均拥堵延时指数2.10。

一、杭州城市规划建设弊病的交通后果
1、杭州城没有按规划“西静东动”发展。

城市规划为向东发展，西为“静”，即城市西部要实行控制，控制城建规模、控制人口、控制大型公建。

但实际上城西的大学被拆迁，改建成住宅区；城西的就职人口密度大量提高；城西的整个容积率大大提高。

这些都是违反城市规划的。

又例如，在城市需要重点保护、限制交通的西湖风景区北面、南面，大搞建设，扩大城市规模和容量，大规模开发城西、开发钱江一桥南岸，这些都将对西湖风景区提出交通需求，增加压力。

2、杭州城围着西湖摊大饼。

千百年来，杭州因西湖而成名，享受了繁荣的“西湖时代”。

西湖对之于杭州，如同人之双目，尤为珍贵，尤其是现代人对环境和生态等生活质量要求越来越高，西湖对杭州越发显得重要。

但城市建设却因此走入围着西湖摊大饼的怪圈。

杭州市内纵横交错的水路也给当地的交通添了堵。

虽然水乡景色一直以来是杭州的招牌，但许多主干道外的支线道路也因此被截断，杭州80%的交通压力因此都集中到了主干道上。

因为西湖的重要，所以在西湖风景区附近不可能大搞交通建设。

但是，西湖的北面——文教区和蒋村商住区这块“大饼”越摊越大，其迅速增加的向南、向东的交通需求则对西湖形成高压，一个不合理的“既成事实”，对西湖“虎视耽耽”，恐怕最后要么无法解决堵车，要么向西湖开刀，大打隧道、拓宽景区道路等，以损失西湖为代价——就象南京之以损失玄武湖为代价一样。

有人甚至讥讽道：把西湖填了，可以造很多条马路，一举解决杭州的交通问题。

在杭州城市建设中，生态和文化遗产表现为弱势，如果西湖（含周围山体）真的被交通需求所破坏，这将是杭州的最大不幸。

3、杭州东西向规划干道太少，快速干道太少，而且重要路口立交很少。

对比西部的成都，成都市的一环路、二环路、三环路、环城高速路，其道路岔口几乎都用立交，立交使用率已经远远把杭州抛在后面。

城市市中心还有地下一条街，兼具商业步行街和人行地道的作用，而杭州湖滨则完全依靠地面交通，乱做一团。

从城市规模和立交数量配套来看，杭州城市发展“畸形”（或“跛脚”）了。

二、杭州城市建设和道路规划的“路耗”不协调。

在这里，我想有必要提出城市建设中的“路耗”概念，即：如同能源和生态环境是有限的一样，城市资源是有限的，尤其是城市道路资源是有限的。

不同的建筑类别，对城市道路的需求和耗费量不一样。

比如，同样的面积的地块，大学、住宅区、市场区、CBD等的“路耗”就不一样，住宅区要比大学的“路耗”大得多，因为大学生多为住校，活动范围多在校内，仅教职工须使用城市道路，但这部分比例远远小于同等面积的住宅区，后者按人口几乎全部要使用城市道路，其路耗极大。

其次，高档住宅区私家车比例高，其路耗又比一般住宅区要高。

从城市发展来看，住宅区路耗将越来越大，而城市道路的宽度扩展将是有限的，这就必然造成城市道路资源的稀缺性，堵车就成为必然。

其实在单体建筑设计时，已经有近似的“车位耗”概念，即不同性质的建筑类别，
其按政策应配置的车位比例不一样。

但目前对于城市建筑对城市公共道路的影响，还没有进入实际考虑，因此在城市规划指标上及在建筑设计上还没有对“路耗”的限制。

用路耗的概念很容易解释文教区为什么堵车越来越严重。

因为文教区的大学被搬走，换成高容量的住宅区，文教区西的蒋村商住区又是高档住宅密集区，拥车比例极高，这两个重要因素必然造成文教区路耗加速增大，而文教区的道路建设（八十年代末的标准）显然对此毫无思想准备。

无论道路宽度、岔口立交等建设都远远落后于路耗提高速度，堵车就成为必然。

由于大学还在继续拆迁、住宅区还在建设（包括计量学院地块、教工路省级机关住宅区、政苑小区、杭电地块等）中、城西的高档住宅区还在大规模建设、城西几大镇还在扩大规模，所以我预言，杭州城西的交通拥堵状况在几年内将得不到有效解决，甚至会愈演愈烈。

三、杭州的城市道路建设不合理，“时耗”极大
1、首先，城市道路多为人车混流，机动车道和非机动车道混合在一起，两种速度相差很大的车道混淆，互相干扰，这就客观上造成了两种违章：机动车随意拐到非机动车道上、随意路边停车占道；非机动车和行人随意穿行马路，这两种违章不但影响道路通行速度和效率，也容易造成事故和矛盾纠纷；
2、其次，新拓宽的马路多成了马路停车场，马路停车场的出现，使道路拓宽的努力被迅速耗费，甚至形成倒退。

3、偌大的杭州城，经济总量全国第7，城市规模在长三角也为前三，其城市道路岔口人行立交却极少。

道路人流量极高，却全靠人行横道线来解决，这是不合理地占用了交通上的“时耗”，是行车速度无法加快、形成堵车的一大原因。

杭州城市规模的迅速膨胀，其在人行天桥、人行地道、岔口立交上的“欠帐”却越来越多，现在提出建设“二十个”地道，我觉得还远远不够，一条象天目山路（含环城北路、艮山路）那样的城市干道上的立交或地道，就需要将近十多个。

4、杭州设红绿灯的道路岔口太多太滥。

仅庆春路贴沙河以西3公里长的街道，就有东坡路、延安路、浣沙路、中山路、中河路、（皮市巷）、马市街、直大方伯、建国路、大学路、环城东路等路口红绿灯，密度在全国罕见。

设置红绿灯似乎成了交通部门的“法宝”，甚至在凤起立交上也设置了“红绿灯”，让全国同行叹为观止。

5、道路岔口的组织很落后。

表现为右行的车和直行的车互相堵塞，相互影响。

本来如果岔口很宽、设置合理，右行的车可以不受红灯影响而转弯，而且不占用红灯等车长度，大大提高直行通车效率。

现在则相反，大家都等红灯吧，时间大家都耗着，最后通常都是等2-3个红灯。

这方面，我觉得成都的道路岔口要合理的得多，他的道路岔口拐角通常很大（不象杭州近乎直角），象小广场一样，右行的车道被适当组织分流，如果再配合人行地道（尤其路面很宽时），通行就更有效了。

成都的道路岔口还多使用“半立交”，即机动车道提升半层，非机动车和人行道下半层，中心为环岛，这样的道口不会停车等红绿灯，而且比全立交要节省资金和地皮。

6、人行立交（包括天桥和地道）的缺少、红绿灯的滥用、岔口设计的不合理，使杭州道路的“时耗”极大。