道路拥挤解决方案

道路拥挤解决方案论文摘要：道路交通是否通畅是关乎人们出行方便与否的重要话题，历来为众人所关注，是政府各职能部门经常提上议案的民生问题。

但是真要想解决好这个难题，必须要靠我们各方面一起努力才行，尤其是我们的以车代步的爱车族们。

每个人都有向往美好生活的权利，但是在追求美好的瞬间是否考虑到各方面的具体情况呢？城市居住人口众多，大量的驾车族纷纷涌向各条道路，为了争抢分秒时间，谁也不让谁，根本没有行车秩序，似乎已经忘了交通法规的存在，人为地造成交通拥挤的状况，在给别人带来麻烦的同时，也给自己增添了烦恼。

本来买车是为了图方便、快捷，增加工作效率，而现在却成了累赘，让人望而叹忧。

关键字：交通拥堵解决方案密切配合科学管理现在的交通拥堵差不多分为以下几个原因：第一，拥挤发生的时间是指拥挤产生的时间不同,对道路的影响也不相同。

发生在出行高峰期的拥挤，对道路交通的影响大。

而发生在非高峰时段的拥挤影响则相对小得多。

可以根据时间段划分为高峰时间拥挤和非高峰时间拥挤。

第二，拥挤发生的地点是指城市道路功能不同,对不同道路发生的拥挤,要采用不同的处理措施。

地点分类为:干道拥挤、一般道路拥挤、重要交叉口拥挤、次要交叉口拥挤等等。

第三，拥挤发生的原因是指交通拥挤可能由两种原因造成：一是由于流量的突然增大,超过了正常的道路容量。

这种拥挤一般发生比较有规律；也可能因为特殊事件引起道路容量的减少或堵塞，或是吸引过多的交通量而引起的拥挤。

这种拥挤没有规律，且可能持续时间较长。

第四，拥挤发生的类别是指由于拥挤发生的先后顺序不同，可以将其分为原始拥挤和后续拥挤两类。

第五，拥挤的疏散时间是指从拥挤发生到道路恢复正常交通秩序的时间的长短对于道路交通造成的影响是决定性的，可以用滞留时间或者排队长度来描述。

如分为一般拥挤、非常拥挤、严重拥挤、死锁等。

由于拥挤疏散时间受到时间、地点及原因等属性的影响,因此,该属性与其它属性密切相关。

城市交通建设缺乏整体的、科学的发展规划城市交通建设既是一项系统工程，又是一项决策性很强的工作，特别需要有整体的、科学的发展战略和规划，需要规划、建设、管理等部门之间的密切配合，否则会使道路乃至整个城市建设缺乏发展性和连续性。

从宏观的角度讲，城市建设的总体规划是交通规划的前提和基础。

我国有相当数量的城市建设基本格局，是建国初期学习当时苏联的城市规划经验所确定的，随着经济建设和社会发展的进程，原来的规划越来越不适应城市各方面的发展。

从微观的角度讲，城市道路设计和交通控制与安全管理设施建设还存在很多问题，如主干道、次干道、支路的道路长度设计不合理，路口间距设置不科学等，这些不仅会引起一个路段内道路不畅，又直接影响相关的其他路段，使得交通流量不能及时疏散，造成交通拥堵。

在现有道路上，交通控制与安全管理的现代化设施很少，交通标志线以及信号灯等各种设施数量严重不足，单位配置率往往比国外大城市低1~2 个数量级，交通设施的匮乏是造成城市交通秩序混乱的又一原因，在很大程度上加重了拥堵程度。

混合交通、非法侵占道路现象严重我国的道路交通是一种以自行车为代表的非机动车系统和以汽车为代表的机动车系统长期并存互为补充的模式，机、非混行是城市交通的突出问题。

另外停车设施严重短缺，大量找不到停车位的车辆挤占车行道和人行道，再加上小商贩占用便道摆摊设点，使机动车、非机动车、行人在城市道路上汇成一股川流不息的混合交通流，机动车的行驶速度受到非机动车和行人的制约而明显降低，交通拥挤阻塞现象严重。

公众交通意识淡薄，现有交通政策、法规与城市发展不相适应由于长期以来，我国对公民的交通教育组织不健全，内容不落实，社会管理不严密，广大交通参与者交通法制意识不强，思想道德、社会公德水平不高，加上城市中大量民工涌入，闲散人员增多，给交通问题带来了更严峻的考验。

道路上违章现象十分普遍，尤其在无警区和无警时段，驾驶员违章超车、互相抢行、行人任意过马路、跨越隔离护栏等现象普遍存在。

在交通立法方面，目前我国仍没有一部统一的交通管理法规，现行的《道路交通管理条理》在很多地方还没有反映到法治的要求。

比如没有专门列出通行原则等，这也给交通部门的管理工作带来不少困难。

解决城市交通拥挤的对策拥挤收费。

拥挤道路使用收费是对特定时段和路段的车辆实行收费，从时间和空间上疏散交通量，减少繁忙时段和繁忙路段上的交通负荷，同时还将促使交通量向高容量的公交系统转移并抑制私人小汽车交通量的增加，促进小汽车的有效利用，推进多人合乘的实施，实现最有效的使用道路，达到缓解交通拥挤的目的。

但该方法在实施过程中主要有3 个难点，即收费标准的制定、公众接受程度和收费收入的使用问题。

泊车收费。

与拥挤道路使用收费一样，泊车收费政策也是利用经济学中的价格机制原理，对交通需求加以限制，从而使系统处于最优状态。

在该状态下，道路空间资源被充分利用，其社会效益实现最大化。

该方法实施的难点在于，一是对于城市中心区、CBD 及大型购物中心这些小汽车容易大量聚集的地区，泊车场的选址问题；二是由于目前我国交通管理体制不健全及国民素质不高，违章占道停车十分普遍，这就造成大量经营性泊车场客源不足，经营困难。

因此，泊车收费对于缓解交通拥挤在我国效果不是十分明显。

征收区域准入费。

采用区域通行许可证，征收许可费的办法，对减少进入限制区域的交通量的作用尚无绝对定论。

新加坡采用该方法成功的控制了进入市中心的小客车交通量，而吉隆坡和曼谷的实践结果却相反。

设置HOV 专用车道。

高乘载率汽车HOV专用车道是在特定时间段内只允许多成员车辆专用的车道，保证高乘载率车辆快捷、可靠。

它一方面能够提高每小时通过的客流量，另一方面缩短高乘载率车辆的运行时间，吸引更多的人采用该种出行方式，从而使道路上车辆总数下降，缓解交通拥挤，减少交通延误和废气排放量。

在实际操作中，设立HOV 专用车道的方案需要强有力的经济激励因素和有关的法规才能成功，而且与美国不同，中国小汽车出行者目前接受合乘出行的程度还较低，而且由于小汽车普及程度较低，合乘出行方式在实际中也难以做到。

增加交通供给。

增加交通供给即指通过修建新路增加城市道路的数量，来满足人们对它的需求。

经过国内外众多城市的经验证明，将缓解城市交通拥挤寄希望于增加交通供给是不可行的，因为城市交通供给增加的速度总是跟不上城市交通需求增加的速度，泰国曼谷采用此方法治理交通拥挤而失败就充分地说明了这一点。

错开上下班时间。

由于交通堵塞通常发生在上下班时间，所以将不同部门、企事业单位的上下班时间错开，使高峰时间的一部分需求转向非高峰时间，那么通过时间上分散交通需求也能缓解交通压力，提高交通效率。

该方法理论可行，但一方面只对某些行业合适，对大多数行业并不合适；另一方面由于人们的工作习惯，在实际操作上存在较大困难。

控制进入特定区域配额。

采用配额法分配道路通行能力的形式主要是指分配每人每天在某一特定时间区段内使用特定路段的“配额” (出行车次或车公里数)。

该方法的关键问题之一在于配额能否转让，即可否上市流通。

如果能转让，其实质就是通过增加超配额出行者的出行成本以实现社会剩余最大化，对于配额不足使用者，可以通过购买无车者或配额富余者的配额完成出行，而后者也可以从中获得其放弃使用配额的经济补偿。

但由于可转让配额难以管理，在一定程度上影响了其缓解交通拥挤的作用及其经济效益；如果不能转让，将大大增加管理者的管理成本。

大力发展公共交通。

从20 世纪80 年代起，西欧、日本等国吸取小汽车过量发展导致城市交通拥挤的教训，转向优先发展公共交通的政策，强调将城市交通引向运量大、高效、低耗、可持续发展的方向，特别是注重发展地铁、轻轨等大运量快速轨道交通方式，通过增加公共交通的种类，提高其服务质量和服务水平，促进人们利用大运量、高效的公共交通。

但是，发展轨道交通投资巨大，而且它的建设周期较长，一般都长达三四十年。

合理城市结构。

目前认为对于大城市比较合适的、交通负荷较小的城市结构是多核心结构，这种结构是通过将就业、居住、交通购物等要素结合起来，在中心区周边有机分布居住区、就业区、二级商业服务区，形成居住带与就业区的综合区、居住与文化商业行政混建的综合区等，来实现城市“多心”结构，并通过城市道路系统将市中心与机场、高速公路相连接。

该结构能起到分散“都心”业务功能、减少出行次数和出行距离的作用，进而缓解交通拥挤问题。

综上所述，以上介绍的方法各有其优缺点，并不是都适用于我国。

首先，通过增加交通供给来缓解城市交通拥挤已被众多城市的实践证明是不可行的；其次，高乘载率汽车HOV 专用车道和错开上下班时间由于人们的习惯而不易操作；采用区域通行许可证和控制进入特定区域配额的办法由于管理不易，所以尚无定论；泊车收费政策虽然影响面小，但由于公众对此的接受认可程度问题，也使得泊车收费现阶段效果不明显；发展公共交通特别是轨道交通和合理城市结构这两项，从实施时间过程及资金的耗费方面来划分都是长期、综合和投资巨大的，应该说它们的效果和影响力将是长效和长远的，但对于缓解目前大城市已经比较严重的交通拥挤问题可谓“远水解不了近渴”。

因此，相比较而言实行交通拥挤收费应该是一种较为有效且见效较快的措施，它既能缓解城市交通拥挤问题，又能实现最大经济效益。

但它存在前述所说的3 个难点。

为了解决这些问题我们必须从源头抓起，尽快总结出一套完善的交通体制来解决我么所面临的一些问题：1、精心设计，优化组织，是做好疏堵保畅工作的首要环节。

城市交通包括交通需求、交通供给和交通管理三个方面，需求与供给保持相对平衡是城市交通正常有序的重要保证。

一是充分运用交通工程理论，科学渠化道路交叉口。

根据交通流理论，道路的通行能力决定于道路交叉口。

交巡警部门应积极会同建设部门，对交通拥堵路口进行渠化改造，拓宽交叉口进口，增加进口车道数，提高道路通行能力。

二是结合交叉口流量流向，合理设置道路车行道。

每条道路、每个道路交叉口的交通流量流向都不同，结合各个交叉口不同的交通流量流向，合理设置车行道，能更加有效地提高交叉口的通行能力。

经常组织对市区道路进行交通流量调查，及时、全面掌握各主要道路交叉口的交通流量流向基础数据，并在交通管理中充分运用，方能有效实现对交叉口车行道的优化设置。

常州市清潭岗广化街进口段原来为双向四车道，早晚高峰期间，交通拥堵状况十分严重，而且影响到周边路口车辆的正常放行。

通过压缩非机动车道，增加机动车道数，将广化街进口段的车道优化为三进两出，并根据广化街进口右转机动车辆较少的实际，采取一条左转专用、一条直行和一条直行右转混行的设置方法，车辆排队长度大大减少，路口通行能力得到很大提高。

三是以减少交通延误为主，科学实施信号灯配时。

紧紧围绕“高峰时段确保路网最大通行能力，平峰时段减少交通延误”的目标，对路口交通信号灯逐一进行调查，根据每个路口的交通流量和控制需求，因地制宜设计最适合的信号配时方案，解决好“一个点、一条线、一小片”的问题。