公路平面和立体交叉
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《公路工程估算指标》(JTGT 3821—2018)交叉工程
5
9982.5
13540
4.696
5.906
19.522
28.463
0.067
0.101
96.6
411.89
117.85
121.73
109.86
533.17
0.857
0.898
0.046
0.162
0.026
-
0.245
0.417
2.463
3.189
0.529
0.909
0.013
0.046
-
-
122.97
15.5 8
364.08 1895.11 48.62 872.86 200.115 90.216 7.213 10217.51
4.96 7.869
148.98
3294.17 171.58 200.9
0.13 12643.12 15186.6 7274.68 1016.3
286
续前页
顺
序
项目
号
41 土工格栅 42 油漆 43 油毛毡 44 黏土 45 种植土 46 植物营养土 47 熟石灰 48 中（粗）砂 49 路面用机制砂 50 砂砾 51 天然砂砾 52 石渣 53 矿粉 54 石屑 55 路面用石屑 56 片石 57 大卵石 58 碎石（2cm） 59 碎石（4cm） 60 碎石（8cm） 61 碎石 62 路面用碎石（1.5cm）
平原微丘区
10.5 2
109.4 379.34 25.69 377.33 136.162 61.114 4.882 6547.67 1.093 3.67 0.013 139.46 355.57 1175.89 56.3 345.99 2353.14 0.09 1128.32 1273.67 670.48 1827.55
城市道路与交通规划立体交叉
出口
2
第三节 立体交叉
一、按结构物形式分类 1．上跨式：用跨线桥从相交道路上方跨过的交叉方式。 特点：施工方便，造价较低，排水易处理，但占地大，引道 较长，高架桥影响视线和市容，宜用于市区以外或周围有高 大建筑物处。 2．下穿式：用地道（或隧道）从相交道路下方穿过的交叉 方式。 特点：占地较少，立面易处理，对视线和市容影响小，但施 工期较长，造价较高，排水困难。多用于市区。
3
第三节 立体交叉
二、按交通功能分类
（一）分离式立交 构成：仅设跨线构造物一 座，使相交道路空间分离， 上、下道路无匝道连接的交 叉方式。 特点：立交结构简单，占 地少，造价低，但相交道路 的车辆不能转弯行驶。 适用：高速道路与铁路或 次要道路之间的交叉。
4
第三节 立体交叉
（二）互通式立交 构成：设跨线构造物使相交道路空间分离，且上、
下道路有匝道连接，以供转弯车辆行驶的交叉方式。 特点：车辆可转弯行驶，全部或部分消灭了冲突
点，各方向行车干扰较小，但立交结构复杂，占地 多，造价高。
5
第三节 立体交叉
1．部分互通式立交 相交道路的车流轨迹线之间至少有一个平面冲突点的交叉。 适用条件：当个别方向的交通量很小或分期修建时，高速道路与次要道 路相交或用地和地形等限制时可采用这种类型立交。 代表形式：菱形立交
2、绿化栽植 互通式立交的绿化栽植除了美化环境、点缀城市外，还有诱导
交通、提高交通安全的作用。
63
第三节 立体交叉
64
第三节 立体交叉
（五）立体交叉形式的选择 1、影响立交形式选择的因素
65
第三节 立体交叉
66
第三节 立体交叉
立体交叉口选形比较复杂，既是技术问题，又 具有较强政策性，与城市交通规划关系密切。
2
第三节 立体交叉
一、按结构物形式分类 1．上跨式：用跨线桥从相交道路上方跨过的交叉方式。 特点：施工方便，造价较低，排水易处理，但占地大，引道 较长，高架桥影响视线和市容，宜用于市区以外或周围有高 大建筑物处。 2．下穿式：用地道（或隧道）从相交道路下方穿过的交叉 方式。 特点：占地较少，立面易处理，对视线和市容影响小，但施 工期较长，造价较高，排水困难。多用于市区。
3
第三节 立体交叉
二、按交通功能分类
（一）分离式立交 构成：仅设跨线构造物一 座，使相交道路空间分离， 上、下道路无匝道连接的交 叉方式。 特点：立交结构简单，占 地少，造价低，但相交道路 的车辆不能转弯行驶。 适用：高速道路与铁路或 次要道路之间的交叉。
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第三节 立体交叉
（二）互通式立交 构成：设跨线构造物使相交道路空间分离，且上、
下道路有匝道连接，以供转弯车辆行驶的交叉方式。 特点：车辆可转弯行驶，全部或部分消灭了冲突
点，各方向行车干扰较小，但立交结构复杂，占地 多，造价高。
5
第三节 立体交叉
1．部分互通式立交 相交道路的车流轨迹线之间至少有一个平面冲突点的交叉。 适用条件：当个别方向的交通量很小或分期修建时，高速道路与次要道 路相交或用地和地形等限制时可采用这种类型立交。 代表形式：菱形立交
2、绿化栽植 互通式立交的绿化栽植除了美化环境、点缀城市外，还有诱导
交通、提高交通安全的作用。
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第三节 立体交叉
64
第三节 立体交叉
（五）立体交叉形式的选择 1、影响立交形式选择的因素
65
第三节 立体交叉
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第三节 立体交叉
立体交叉口选形比较复杂，既是技术问题，又 具有较强政策性，与城市交通规划关系密切。
城市道路工程设计规范---7章道路与道路交叉
10
7.2 平面交叉
7.2.4 平面交叉口范围内道路平面线形宜采用直线；当需采用曲线时，其曲线半径不宜小 于不设超高的最小圆曲线半径。 （接坡很难做—排水、美观、安全，规程规定与主线 一致）
7.2.5 平面交叉口范围内道路竖向设计应保证行车舒顺和排水通畅，交叉口进口道纵坡不 宜大于2.5%，困难情况下不应大于3%，山区城市道路等特殊情况，在保证安全的 情况下可适当增加。 （路线平面及纵断面设计时就应该考虑）
设计引起土建工程变化）
5 除考虑本交叉口流量、流向以外，还应分析相邻或相关交叉口的影响。（上下游的匹
配）
6 改建设计应同时考虑原有交叉口情况，合理确定改建规模。 7.1.3 道路交叉口设计应符合现行行业标准《城市道路交叉口设计规程》CJJ152的规定。
不谈具体指标，谈设计原则和注意事项
3
平面交叉口范围——规划规范
5
7.2 平面交叉
相对90规范的主要新增内容
7.2.1 平面交叉口应按交通组织方式分类，并应符合下列规定：为选型服务
1 平A类：信号控制交叉口--A1 、A2 2 平B类：无信号控制交叉口—B1、B2、B3 3 平C类：环形交叉口
进出口道展宽——规划规范 进口道展宽——设计规程
7.2.2 平面交叉口的选用类型
出入口较近的辅助车道
24
7.3 立体交叉
7.3.4 立交范围内主线横断面车行道布置宜与主线路段相同。当设集散车道时，集散车道 应布置在主线机动车道右侧，其间宜设分车带。主线变速车道路段的横断面应根据变 速车道平面设计形式确定。（集散车道的布设问题，3.5m车道宽）
集散车道的宽度可为单车道或双车道，集散车道应通过变速车道与主线直行车道相接， 集散车道和主线之间宜采用分隔设施。
7.2 平面交叉
7.2.4 平面交叉口范围内道路平面线形宜采用直线；当需采用曲线时，其曲线半径不宜小 于不设超高的最小圆曲线半径。 （接坡很难做—排水、美观、安全，规程规定与主线 一致）
7.2.5 平面交叉口范围内道路竖向设计应保证行车舒顺和排水通畅，交叉口进口道纵坡不 宜大于2.5%，困难情况下不应大于3%，山区城市道路等特殊情况，在保证安全的 情况下可适当增加。 （路线平面及纵断面设计时就应该考虑）
设计引起土建工程变化）
5 除考虑本交叉口流量、流向以外，还应分析相邻或相关交叉口的影响。（上下游的匹
配）
6 改建设计应同时考虑原有交叉口情况，合理确定改建规模。 7.1.3 道路交叉口设计应符合现行行业标准《城市道路交叉口设计规程》CJJ152的规定。
不谈具体指标，谈设计原则和注意事项
3
平面交叉口范围——规划规范
5
7.2 平面交叉
相对90规范的主要新增内容
7.2.1 平面交叉口应按交通组织方式分类，并应符合下列规定：为选型服务
1 平A类：信号控制交叉口--A1 、A2 2 平B类：无信号控制交叉口—B1、B2、B3 3 平C类：环形交叉口
进出口道展宽——规划规范 进口道展宽——设计规程
7.2.2 平面交叉口的选用类型
出入口较近的辅助车道
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7.3 立体交叉
7.3.4 立交范围内主线横断面车行道布置宜与主线路段相同。当设集散车道时，集散车道 应布置在主线机动车道右侧，其间宜设分车带。主线变速车道路段的横断面应根据变 速车道平面设计形式确定。（集散车道的布设问题，3.5m车道宽）
集散车道的宽度可为单车道或双车道，集散车道应通过变速车道与主线直行车道相接， 集散车道和主线之间宜采用分隔设施。
城市道路平面交叉口设计形式与选择
城市道路平面交叉口设计形式与选择1、道路与道路交叉可分为平面交叉和立体交叉。
交叉形式应根据道路网规划、相交道路等级及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定。
2、平面交叉口应按交通组织方式分类：1.平A类：信号交叉控制平A1类：交通信号控制，进出口道展宽交叉口；平A2类：交通信号控制，进出口道不展宽交叉口；2.平B类：无信号控制交叉口平B1类：之支路只准右转同行的交叉口；平B2类：减速让行或停车让行标志管制交叉口；平B3类：全无管制交叉口3.平C类：环形交叉口关于平面交叉口的选用类型应符合下表，3、交叉口的形式平面交叉口的形式设计得合理与否，直接影响到投资和使用价值，所以应切合实际地考虑远期的需要和近期的可能两方面因素，选择合理的方案。
平面交叉口的形式取决于道路网的规划和周围建筑的情况，以及交通量、交通性质和交通组织。
常见的几何形状有：十字形环行交叉T形极其演变而来的X形Y形错位交叉多路交叉畸形交叉T形平面交叉口：T形交叉口是指交角为75~105的三路相交。
T形交叉口适用于主次道路的交叉，主要道路应设在直行方向。
Y形平面交叉口：Y形交叉口为三路相交直行方向的交角小于75或大于105的交叉口；Y形交叉口在交角较小的时候交通不利，而且锐角街口处的视线条件不好。
十字形平面交叉口四条道路相交交叉口，交角为75~105.十字形交叉口形式简单，交通组织方便，街角建筑易于处理，使用范围广，是最基本的交叉口形式（1）简易十字交叉口：设计车速不高，交通量不大的三四公路或一般城市道路相交的十字交叉，可采用简易十字交叉（2）设附加车道的十字交叉口：主要公路的设计速度为80km/h,次要公路为县乡公路或三四级公路且转弯交通量不大的十字交叉口。
（3）渠化十字交叉口主要公路为四车道公路以及设计速度为80km/h的双车道公路，或虽然设计速度为60km/h，但属区域干线的双车道公路，可采用渠化十字交叉。
环形平面交叉口在交叉口中央设置中心岛，用环岛组织渠化交通，使进入环道的所有车辆一律按逆时针方向绕道单向行驶，直至所要去的路口离岛驶出的平面交叉，俗称转盘。
道路交叉口设计大全
(2)我国绝大多数城市，右转机动车是不受信号相位限制的，即“随时右转”。这样做的优点是，右转通过能力非常大，右转车几乎很少排队拥堵；但缺点无疑是非常不利于行人和自行车过街。规定交叉口使用较小的半径，实际上只是限制了右转机动车的速度，降低了右转机动和过街行人之间因空间冲突产生事故的可能性，而右转车“随时右转”的这一特权，并没有改变，因此不会额外增加交通拥堵。
希望未来的城市道路真正实现行人和自行车优先，道路环境对行人自行车友好，邀请人们到户外来。
城市理想的交叉口应该是这个样子的：
●转弯半径很小；
●机动车右转速度很低；
●行人过街安全，必要时设安全岛；
●行人过街距离很短；
●行人过街绿灯时间充足；
●过街平顺无台阶无障障碍物。
二是，转弯半径小于8米时，乘客明显感觉到弯道行驶带来的不舒适(横向力系数大于0.4)；
三是，转弯半径小于9米时，车辆以较大速度行驶在弯道中也有侧滑风险。
转弯半径取值应在一定的合理范围，不能因为过分强调慢行而忽视安全或者造成交通拥堵。建议在一般情况下转弯半径建议取值不小于9米，特殊情况下应不小于6米。
以上是近年来我国一些城市进行的交叉口改造工程，媒体报道时普遍采用了积极正面评价，说辞主要是“进一步优化了交通布局，提高了交叉口的安全性和通行能力，同时也美化了城镇环境”。这样的交叉口设计完全是从机动车角度出发，在传统大街区模式下，保证机动车快速通过交叉口或快速右转弯，避免交叉口堵死。
然而，这样的设计对过街行人和自行车非常不友好。首先，右转机动车速度过快，给行人和自行车带来很大的安全隐患。其次，行人自行车过街距离太长。最后，为了满足相交道路机动车的通过能力，行人过街的绿灯时间不够用。
(3)下面两图分别是北京和昆明某路口的过街行人和电动自行车。这样连续的人流和自行车，事实上会截断右转车流。也就是说，在城市核心区人流密集的交叉口，右转车想快也是快不起来的。因此，对城市核心区而言，小半径的交叉口固然会降低机动车右转的速度，但与较大半径的交叉口相比，不会带来额外的拥堵。
希望未来的城市道路真正实现行人和自行车优先，道路环境对行人自行车友好，邀请人们到户外来。
城市理想的交叉口应该是这个样子的：
●转弯半径很小；
●机动车右转速度很低；
●行人过街安全，必要时设安全岛；
●行人过街距离很短；
●行人过街绿灯时间充足；
●过街平顺无台阶无障障碍物。
二是，转弯半径小于8米时，乘客明显感觉到弯道行驶带来的不舒适(横向力系数大于0.4)；
三是，转弯半径小于9米时，车辆以较大速度行驶在弯道中也有侧滑风险。
转弯半径取值应在一定的合理范围，不能因为过分强调慢行而忽视安全或者造成交通拥堵。建议在一般情况下转弯半径建议取值不小于9米，特殊情况下应不小于6米。
以上是近年来我国一些城市进行的交叉口改造工程，媒体报道时普遍采用了积极正面评价，说辞主要是“进一步优化了交通布局，提高了交叉口的安全性和通行能力，同时也美化了城镇环境”。这样的交叉口设计完全是从机动车角度出发，在传统大街区模式下，保证机动车快速通过交叉口或快速右转弯，避免交叉口堵死。
然而，这样的设计对过街行人和自行车非常不友好。首先，右转机动车速度过快，给行人和自行车带来很大的安全隐患。其次，行人自行车过街距离太长。最后，为了满足相交道路机动车的通过能力，行人过街的绿灯时间不够用。
(3)下面两图分别是北京和昆明某路口的过街行人和电动自行车。这样连续的人流和自行车，事实上会截断右转车流。也就是说，在城市核心区人流密集的交叉口，右转车想快也是快不起来的。因此，对城市核心区而言，小半径的交叉口固然会降低机动车右转的速度，但与较大半径的交叉口相比，不会带来额外的拥堵。
公路平面交叉
第六章公路交叉公路与公路、公路与铁路及公路与其他道路或管线相交的形式称为交叉，相交的地方称为交叉口.相交公路在同一平面位置时，称为平面交叉，相交公路在不同平面位置时，称为立体交叉。
平面交叉立体交叉第6-1节公路平面交叉一、交叉口设计概述公路交叉口是道路系统的重要组成部分，是道路交通的咽喉.相交道路的各种车辆和行人都要在交叉口汇集,通过或转换方向.由于它们之间的相互干扰，会使行车速度降低,阻滞交通，耽误通行时间,也易发生交通事故.因此，如何设计交叉口，合理组织交通，提高交叉口的通行能力,避免交通阻塞及减少交通事故,都有十分重要的意义。
交叉口设计的基本要求:一是保证车辆和行人在交叉口能以最短的时间安全地通过，使交叉口的通行能力能适应各条道路的行车要求.二是正确设计交叉口的立面，即通过合理设计，以保证转弯车辆的行车稳定,同时符合排水要求.交叉口设计的主要内容有：1．正确选择交叉口形式，确定各组成部分的几何尺寸;2．进行合理的交通组织，合理布置各种交通设施；3．验算交叉口的行车视距,保证安全通行条件；4．合理进行交叉口的立面设计，布置各种排水设施。
进出交叉口的车辆,由于行驶方向不同，车辆与车辆之间的交错方式也不相同。
当同一行驶方向的车辆进人交叉口后,以不同的方向分离行驶的地点称之为分流点;来自不同方向的车辆，以较小的角度，向同一方向汇合行驶的地点称为交织点;来自不同方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点称为冲突点。
此三类交错点存在相互尾撞、挤撞或碰撞的可能性，是影响交叉口行车速度、通行能力和发生交通事故的主要原因.其中,以直行与直行、左转与左转及直行与左转车辆之间所产生的冲突点对行车干扰及安全影响最大．其次是交织点，再次是分流点.因此，在交叉口设计时，应尽量采取措施减少或消除冲突点。
对无交通管制时，三、四路和五路相交的平面交叉的冲突点、交织点及分流点分布情况如图1—9—1所示。
平面交叉的危险点数量如表1-9-1。
公路立体交叉
构成：设跨线构造物使相交道路空间分离， 且上、下道路有匝道连接，以供转弯车辆行驶 的交叉方式。
特点：车辆可转弯行驶，全部或部分消灭了
冲突点，各方向行车干扰较小，但立交结构复
杂，占地多，造价高。
特点：相交道路的车流轨迹线之间至少有一个平
面冲突点。
适用条件：当个别方向的交通量很小或分期修建
时，高速道路与次要道路相交或用地和地形等限制
时
代表形式：菱形立交
部分苜蓿叶式
菱形立交
部分苜蓿叶式立交
特点：相交道路的车流轨迹线全部在空间分
离；匝道数与转弯方向数相等，各转向都有专
用匝道。
适用条件：高速道路之间及高速道路与其它
高等级道路相交。 代表形式：喇叭形、苜蓿叶形、y形、X形等、减少危险点的方法
3、平面交叉的类型和特点
§5－2 公路立体交叉
立体交叉是利用跨线构造物使道路与道 路（或铁路）在不同标高相互交叉的连接
方式。
特点：1）可消除或减少冲突点 2）车流可连续运行，提高通行能
力，节约运行时间和燃料消耗
3）减少运行干扰
一、立交的组成
跨线构造物（跨线桥和地道） 正线 匝道 出入口
立交的重要组成部分，指供上、下 相交道路转弯车辆行驶的连接道。
右 转 匝 道
从右侧驶出后直接右转约90°，到相交道路的右 侧驶入，形式简单，运行方便，行车安全
左 转 匝 道
车辆须转约90～270°越过 对向车道，至少需要一座 跨线构造物。
1、直接式（定向式、左出左进式）
2、半直接式（半定向式）
左出右进
右出左进
右出右进
3、间接式（称环圈式）
左转车辆先驶过正线跨 线构造物，然后向右回 转约270°达到左转的 目的。右出右进；不需 设构造物；匝道线形指 标差。
立体交叉 立体交叉的类型及适用条件
互通式 立交分类
公路立体交叉
(2)部分互通式立体交叉：这是一种低级的互通式立体交叉， 代表形式有部分苜蓿叶式立交和菱形立交等。
互通式 立交分类
互通式 立交分类
公路立体交叉
(2)部分互通式立体交叉：其 特点是形式简单，仅需一座跨线 的构造物、占地少，造价低，但 存在平面交叉（匝道与次要路 线），对行车干扰大。适用一级 公路与较低等级公路相交，个别 方向的交通量很小或分期修建时， 或用地和地形等条件限制时可采 用部分互通式立体交叉。
立体交叉 分类
立体交叉 分类
公路立体交叉
按交通功能分类 2．互通式立体交叉
不仅设跨线构造物使相交道路空间分离，而且上、下道 之间有匝道连接，以供转弯车辆行驶的交叉方式。这种立交， 车辆可以转弯行驶，全部或部分消灭了冲突点，各方向行车 相互干扰小，但立交结构复杂，占地多，造价高。互通式立 体交叉适用于高速公路与其他各类道路、大城市出人口道路， 以及重要港口、机场或游览圣地的道路相交处。
三岔的喇叭形立交
互通式 立交分类
公路立体交叉
完全互通式立体交叉通行能 力大，各方向均能通行，使 用较普遍，但占地大、投资 多，交通组织复杂，左转车 辆需通过立交桥后再沿环行 匝道右转270°，绕行距离长， 一般适用于高速公路或城市 外围郊区道路上。
苜蓿叶形立交
互通式 立交分类
公路立体交叉
苜蓿叶形立交
立体交叉的类型及适用条件
1 立体交叉的类型及适用条件
公路立体交叉
定义：立体交叉（简称立交）是利用跨线构造物使道路与道 路（或铁路）在不同标高相互交叉的道路连接方式。
立体交叉 定义
公路立体交叉
01
公路立体 交叉
02
分离式立交 互通式立交
公路立体交叉
(2)部分互通式立体交叉：这是一种低级的互通式立体交叉， 代表形式有部分苜蓿叶式立交和菱形立交等。
互通式 立交分类
互通式 立交分类
公路立体交叉
(2)部分互通式立体交叉：其 特点是形式简单，仅需一座跨线 的构造物、占地少，造价低，但 存在平面交叉（匝道与次要路 线），对行车干扰大。适用一级 公路与较低等级公路相交，个别 方向的交通量很小或分期修建时， 或用地和地形等条件限制时可采 用部分互通式立体交叉。
立体交叉 分类
立体交叉 分类
公路立体交叉
按交通功能分类 2．互通式立体交叉
不仅设跨线构造物使相交道路空间分离，而且上、下道 之间有匝道连接，以供转弯车辆行驶的交叉方式。这种立交， 车辆可以转弯行驶，全部或部分消灭了冲突点，各方向行车 相互干扰小，但立交结构复杂，占地多，造价高。互通式立 体交叉适用于高速公路与其他各类道路、大城市出人口道路， 以及重要港口、机场或游览圣地的道路相交处。
三岔的喇叭形立交
互通式 立交分类
公路立体交叉
完全互通式立体交叉通行能 力大，各方向均能通行，使 用较普遍，但占地大、投资 多，交通组织复杂，左转车 辆需通过立交桥后再沿环行 匝道右转270°，绕行距离长， 一般适用于高速公路或城市 外围郊区道路上。
苜蓿叶形立交
互通式 立交分类
公路立体交叉
苜蓿叶形立交
立体交叉的类型及适用条件
1 立体交叉的类型及适用条件
公路立体交叉
定义：立体交叉（简称立交）是利用跨线构造物使道路与道 路（或铁路）在不同标高相互交叉的道路连接方式。
立体交叉 定义
公路立体交叉
01
公路立体 交叉
02
分离式立交 互通式立交
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地下工程概预算
6
第二节 施工图预算
二、施工图预算的编制 2．施工图预算的编制依据 （1）施工图纸及说明书和标准图集。 （2）现行预算定额及单位估价表、建筑安装工程费用定额、
工程量计算规则。企业定额也是编制施工图预算的主要依 据。 （3）施工组织设计或施工方案、施工现场勘察及测量资料。
地下工程概预算
○——冲突点； △——分流点； □——合流点
《
》
高技能人才培养创新示范教材
第二节 立体交叉
当同一行驶方向的车辆进人交叉口后，以不同的方向分离 行驶的地点称之为分流点；来自不同方向的车辆，以较小的角 度，向同一方向汇合行驶的地点称为交织点；来自不同方向的 车辆以较大的角度相互交叉的地点称为冲突点。此三类交错点 存在相互尾撞、挤撞或碰撞的可能性，是影响交叉口行车速度、 通行能力和发生交通事故的主要原因。其中，以直行与直行、 左转与左转及直行与左转车辆之间所产生的冲突点对行车干扰 及安全影响最大．其次是交织点，再次是分流点。因此，在交 叉口设计时，应尽量采取措施减少或消除冲突点。
5．工程勘察收费基准价 工程勘察收费基准价是按照本收费标准计算出的工程勘察基
第二节 立体交叉
一、平面交叉交通分析 由于公路平面交叉允许主线直行交通与其他交通在同一平
面交叉而获得交通转换功能，因而在交通流之间存在交叉和冲 突点位，这些冲突点的存在是影响交叉口的行车速度和交通安 全的主要因素。因此平面交叉具有有车速低，易产生交通阻塞 和交通事故等缺点；但它形式简单，造价低，占地少，故在低 等级公路上应用较多。
地下工程概预算
8
第三节 工程量计算方法
1．地下工程预算工程量除依据全国统一定额外，尚应依据 以下文件：
（1）经审定的施工设计图纸及其说明文件； （2）经审定的施工组织设计或施工技术措施方案； （3）经审定的其他有关技术经济文件。
地下工程概预算
9
第三节 工程量计算方法
2．本规则的计算尺寸，以设计图纸表示的尺寸或设计图纸
地下工程概预算
13
第三节 工程量计算方法
3．通用工程勘察收费采取实物工作量定额计费方法 计算，由实物工作收费和技术工作收费两部分组成。
专业工程勘察收费方法和标准，《标准》在煤炭、水 利水电、电力、长输管道、铁路、公路、通信、海洋工程 等章节中分别规定。
地下工程概预算
14Leabharlann 第三节 工程量计算方法4．通用工程勘察收费按照下列公式计算
7
第二节 施工图预算
二、施工图预算的编制 2．施工图预算的编制依据 （4）材料、人工、机械台班预算价格、工程造价信息及动
态调价规定。而且在市场经济条件下，为使预算造价尽可 能接近实际，各地区主管部门对此都有明确的调价规定。 （5）预算工作手册及有关工具书。 (6)工程承包协议或招标文件。它明确了施工单位承包的工 程范围，应承担的责任、权利和义务。
（1）工程勘察收费＝工程勘察收费基准价×（1土浮动幅度 值）
（2）工程勘察收费基准价＝工程勘察实物工作收费＋工程 勘察技术工作收费
（3）工程勘察实物工作收费＝工程勘察实物工作收费基价 ×实物工作量×附加调整系数
（4）工程勘察技术工作收费＝工程勘察实物工作收费×技 术工作收费比例
地下工程概预算
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第三节 工程量计算方法
第二节 立体交叉
高技能人才培养创新示范教材
１.了解公路交叉类型、基本特征，并能现场做出 判断； ２.熟悉公路平面和立体交叉的适用条件。
《
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第二节 立体交叉
高技能人才培养创新示范教材
路线交叉指的是两条或两条以上道路的交会部位，是车辆
与行人汇集、转向和疏散的必经之地，是公路交通的“咽喉”
和重要组成部分。
能读出的尺寸为准。除另有规定外，工程量的计算单位应
按下列规定计算： （1）以体积计算的为立方米 （2）以面积计算的为平方米 （3）以长度计算的为米 （4）以重量计算的为吨或千克 （5）以件（个或组）计算的为件
（m3）； （m2）； （m）； （t或kg）； （个或组）。
汇总工程量时，其准确度取值：立方米、平方米、米 以下取两位；吨以下取三位；千克、件取整数。
《
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第二节 施工图预算
一、施工图预算的作用 （1）确定工程造价的依据 （2）实行建筑工程预算包干的依据和签订施工合同的主要
内容 （3）施工企业和建设单位进行工程结算的依据 （4）施工企业安排调配施工力量、组织材料供应的依据 （5）建筑安装企业实行经济核算和进行成本管理的依据 （6）进行“两算”对比的依据
地下工程概预算
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第三节 工程量计算方法
2．工程勘察收费标准分为通用工程勘察收费标准和专业工 程勘察收费标准。
（1 ）通用工程勘察收费标准适用于工程测量、岩土工程勘 察、岩土工程设计与检测监测、水文地质勘察、工程水文 气象勘察、工程物探、室内试验等工程勘察的收费。
（2）专业工程勘察收费标准分别适用于煤炭、水利水电、 电力、长输管道、铁路、公路、通信、海洋工程等工程勘 察的收费。专业工程勘察中的一些项目可以执行通用工程 勘察收费标准。
公路路线交叉按相交线路的高度不同，可分为平面交叉和
立体交叉。当两条路线在同一平面上相交时，称为平面交叉；
两条路线在不同平面上相交时，则称为立体交叉。
平面交叉是最常见的公路交叉形式。规范规定：公路与公
路交叉，除高速公路不准采用平面交叉外，一级公路可采用少
量平面交叉，其他各级公路可采用平面交叉。
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地下工程概预算
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第二节 施工图预算
二、施工图预算的编制
1．施工图预算的内容
（1）分层、分部位、分项工程的工程量指标；
（2）分层、分部位、分项工程所需人工、材料、机械台班 消耗量指标；
（3）按人工工种、材料种类、机械类型分别计算的消耗总 量；
（4）按人工、材料和机械台班的消耗总量分别计算的人工
费、材料费和机械台班
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第三节 工程量计算方法
3．计算工程量时，应依施工图纸顺序，分部、分项， 依次计算，并尽可能采用计算表格及计算机计算，简化计 算过程。
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第三节 工程量计算方法
一、工程勘察工程量计算 1．工程勘察收费是指勘察人根据发包人的委托，收集已有
资料、现场踏勘、制订勘察纲要，进行测绘、勘探、取样、 试验、测试、检测、监测等勘察作业，以及编制工程勘察 文件和岩土工程设计文件等收取的费用。