涡扇发动机简介
PW6000涡扇发动机简介
行大量的补充摸底或验证试验,以得到大量试验数据来充实数据库,打好预研基础,为迎接21世纪研制先进发动机做好技术准备。
亡羊补牢、时犹未晚。
另外、我们还可以利用计算流体力学(C FD)和计算机仿真成果,以缩短发动机设计技术与国际水平的差距。
在当前知识经济到来的时代,航空发动机研制技术正在进行一场设计革命,基本形成 传统设计 向 预测设计 的转变.今后研制发动机的周期从过去的10~15年缩短到7~8年,甚至更短。
试验机也可从过去的40~50台减少到10台左右。
因此,我国若能老老实实补上打好预研基础这一课,利用C FD和计算机仿真成果,并争取更多的国际合作,通过大力协同建立我国自己的设计软件体系,这将是我国航空发动机研制走出困境的有效途径。
参 考 文 献1 欧阳昌宇.乌鸦洞的奇迹 中国历史上第一个航空发动机制造厂建成始末(1940-1949).浙江大学出版,19982 英国罗罗公司.喷气发动机3 刘大响.跨世纪航空发动机技术的发展和建议.航空动力集98珠海航空学术会议,19984 CFM56:Engine of Change Flight lnternational.19-25 May,19995 游光荣.我国科学技术投入少,效率低,影响力弱,任重道远.科技导报,1999(6)6 不断创造新的 惊喜 -春兰集团发展纪实(一).人民日报,1999PW6000涡扇发动机简介(见封面照片)空中客车公司于1999年4月26日正式启动了A318双发短程客机项目。
A318是已经获得巨大成功的A320系列的最小成员,其基本型的载客量为107人,航程为3700km。
空中客车公司已经与普惠公司达成协议,研制新的PW6000涡扇发动机作为A318首选动力装置。
目前,配装PW6000发动机的A318已获得包括埃及航空公司、国际租赁金融公司和美国环球航空公司等共109架订货(法国航空公司则选用CFM56-5A/ B发动机作为其确认订购的15架A318的动力装置)。
涡喷、涡扇、涡桨、涡轴傻傻分不清？今天我们就来讲讲清楚
涡喷、涡扇、涡桨、涡轴傻傻分不清？今天我们就来讲讲清楚提及航空发动机，其种类之多让我们眼花缭乱，⽽涡喷、涡扇、涡桨、涡轴这四⼤类航空发动机出现频率是最⾼的，但是有多少⼈清楚的知道他们之间的区别、优劣以及性能呢？你真的能分清它们吗？今天，就让我来为⼤家简单介绍⼀下。
涡轮喷⽓发动机涡喷发动机通常⽤于⾼速飞机，其完全依赖燃⽓流产⽣推⼒，它主要有两种类型，分别是离⼼式（离⼼式由英国⼈弗兰克·惠特尔爵⼠于1930年发明，但是直到1941年装有这种发动机的飞机才第⼀次上天，也没有参加第⼆次世界⼤战）和轴流式（诞⽣在德国，世界上第⼀款喷⽓式发动机——Me-262就是采⽤轴流式涡喷发动机作为动⼒）。
涡喷发动机⼤体由进⽓道、压⽓机、燃烧室、涡轮和尾喷管组成，飞机飞⾏时空⽓先进⼊进⽓道，通过管道调整使⽓流达到合适的速度，之后压⽓机对⽓流加压加热（在亚⾳速时，压⽓机是⽓流增压的主要部件），流⼊燃烧室后形成⾼温⾼压燃⽓，在涡轮内经过燃烧后的⽓流能量⼤⼤增加，由于涡轮内的膨胀⽐远⼤于压⽓机中的压缩包，因此涡轮出⼝处的⽓流压⼒和温度要⽐进⽓⼝处⾼很多，这部分⾼温⾼压⽓流在尾喷管内继续膨胀，随后⾼速沿发动机轴向从喷⼝向后排出，就是这部分⽓流使涡喷发动机产⽣了推⼒。
理论上来说，⽓流从燃烧室中出来后，温度越⾼能量就越⼤，发动机所获得的推⼒也就越⼤，但是由于涡轮材料的限制，推⼒最多只能达到1650KN左右，⽽要想在短时间内增加推⼒，现代的普遍做法是在涡轮后再加上⼀个加⼒燃烧室，在其中喷⼊燃油让未充分燃烧的燃⽓与喷⼊的燃油混合再次燃烧，由于加⼒燃烧室内⽆旋转部件，温度可达2000℃，能使发动机的推⼒增加⾄原来的1.5倍左右。
但是其缺点就是会使油耗急剧加⼤，同时过⾼的温度也会影响发动机的寿命。
▲前苏联的传奇战⽃机⽶格-25⾼空超⾳速战机即采⽤留⾥卡设计局的涡喷发动机作为动⼒，曾经创下3.3马赫的战⽃机速度纪录与37250⽶的升限纪录。
涡扇发动机维护手册
05
总结
2020
总结
总结
这就是涡扇发动机维护手册的PPT内容。希望这份内容对您有所帮助！如有任何问题或需要进一步补充，请随时告知。
2023
汇报结束
谢谢观看
1. 日常检查
确保发动机外表无明显损伤。检查进气道是否有异物，确保通畅。检查排气口是否干净，防止排气阻塞。
2. 润滑系统维护
定期更换润滑油，确保润滑系统正常运行。检查润滑油压力和温度，确保在正常范围内。
3. 火花塞检查
检查火花塞是否磨损，必要时更换。确保火花塞电极间隙符合要求，以保证正常点火。
涡扇发动机维护手册
2023-08-09
CONTENTS
目录
04
注意事项
03
维护步骤
02
涡扇发动机原理
01
概述
05
总结
01
概述ห้องสมุดไป่ตู้
概述
涡扇发动机是现代飞行器中最常见的动力系统之一。为确保发动机性能和安全，正确的维护至关重要。本手册将为您介绍涡扇发动机的基本维护流程和注意事项。
02
涡扇发动机原理
涡扇发动机原理
涡扇发动机是一种将空气压缩、燃烧和排气的内燃机。其基本原理包括：进气：
发动机通过涡轮引导空气进入发动机内部。压缩：
进入发动机的空气被压缩，提高燃烧效率。燃烧：
压缩空气与燃料混合并点燃，产生高温高压气体。推力：
高速喷出的气体产生反作用力，推动飞行器前进。
03
维护步骤
维护步骤
1. 日常检查2. 润滑系统维护3. 火花塞检查4. 压缩系统检查5. 燃烧室维护
4. 压缩系统检查
定期检查压缩系统的叶片和轴是否有损伤。测量压缩比，确保性能不受影响。
涡扇发动机的应用范围
涡扇发动机的应用范围涡扇发动机是一种高效而又强大的航空发动机，广泛应用于商用飞机、军用飞机以及其他航空器中。
它的独特设计和高度效能使得它成为现代航空领域的重要组成部分。
下面将详细介绍涡扇发动机的应用范围。
商用飞机：涡扇发动机在商用飞机中被广泛使用。
商用飞机通常需要高推力和高效能的发动机，以便能够在长途飞行中提供足够的动力。
涡扇发动机的高效能使得商用飞机能够以较低的燃油消耗进行飞行，从而降低运营成本。
此外，涡扇发动机的高推力还使得商用飞机能够在起飞和爬升阶段提供足够的动力，从而提高飞机的性能和安全性。
军用飞机：涡扇发动机在军用飞机中也有广泛的应用。
军用飞机通常需要在不同的环境和条件下进行飞行，而涡扇发动机能够提供高可靠性和适应性。
它们可以在各种高度和速度下运行，并且能够适应不同的气候和气温条件。
此外，涡扇发动机还具有低噪音和低热签名的优势，使得军用飞机能够更好地进行隐身作战和侦察任务。
其他航空器：除了商用飞机和军用飞机，涡扇发动机还被用于其他类型的航空器中。
例如，涡扇发动机被应用在直升机和无人机中。
涡扇发动机的高推力和高效能使得直升机能够提供足够的升力和动力，使其能够在各种任务中灵活运用。
而在无人机领域，涡扇发动机的低噪音和低热签名使其成为进行隐蔽和侦察任务的理想选择。
总结：涡扇发动机的应用范围非常广泛，从商用飞机到军用飞机，再到直升机和无人机，涡扇发动机都能够提供高推力和高效能的动力。
其独特的设计和先进的技术使其成为现代航空领域的重要组成部分。
随着技术的不断进步，涡扇发动机的性能和效能将继续提升，进一步扩大其应用范围。
涡扇发动机——精选推荐
涡轮风扇发动机科技名词定义中文名称涡轮风扇发动机英文名称turbofan engine其他名称内外涵发动机定义由在压气机前安装的一级或多级风扇形成的外涵气流与内涵喷管排出的或内外涵气流掺混后排出的燃气共同产生推力的燃气涡轮发动机。
应用学科航空科技一级学科推进技术与航空动力装置二级学科本内容由全国科学技术名词审定委员会审定公布百科名片涡轮风扇发动机涡扇发动机全称为涡轮风扇发动机Turbofan是飞机发动机的一种由涡轮喷气发动机Turbojet发展而成。
与涡轮喷气比较主要特点是首级压缩机的面积大很多同时被用作为空气螺旋桨?冉 糠治 氲目掌 ü 缟湟 娴耐馕 蚝笸啤７⒍ 诵牟糠挚掌 牟糠殖莆 诤 澜鲇蟹缟瓤掌 暮诵幕 獠嗖糠殖莆 夂 馈Ｎ猩纫 孀钍屎戏尚兴俣?00至1000公里时使用因此现在多数的飞机引擎都采用涡扇作为动力来源。
目录概述原理旁通比涵道比结点诞生研发首例效能分类涡喷发动机涡轮风扇发动机研制单转子和多转子风扇压气机燃烧室与涡轮喷管与加力概述原理旁通比涵道比结点诞生研发首例效能分类涡喷发动机涡轮风扇发动机研制单转子和多转子风扇压气机燃烧室与涡轮喷管与加力展开编辑本段概述涡桨发动机的推力有限同时影响飞机提高飞行速度。
因此必需提高喷气发动机的效率。
发动机的效率包括热效率和推进效率两个部分。
提高燃气在涡轮前的温度和压气机的增压比就可以提高热效率。
因为高温、高密度的气体包含的能量要大。
但是在飞行速度不变的条件下提高涡轮前温度自然会使排气速度加大。
而流速快的气体在排出时动能损失大。
因此片面的加大热功率即加大涡轮前温度会导致推进效率的下降。
要全面提高发动机效率必需解决热效率和推进效率这一对矛盾。
涡桨发动机17张涡轮风扇发动机的妙处就在于既提高涡轮前温度又不增加排气速度。
涡扇发动机的结构实际上就是涡轮喷气发动机的前方再增加了几级涡轮这些涡轮带动一定数量的风扇。
风扇吸入的气流一部分如普通喷气发动机一样送进压气机术语称“内涵道”另一部分则直接从涡喷发动机壳外围向外排出“外涵道”。
全面介绍涡扇9
全面介绍涡扇9“秦岭”涡扇发动机的最新性能以及MK205,Mk807，Mk821和TF-41发动机中国航空发动机‐WS9牌 号 涡扇9用 途 军用涡扇发动机类 型 涡轮风扇发动机国 家 中国厂 商 西安航空发动机公司生产现状 现进行全国产化的批生产装机对象 歼击轰炸机研制情况涡扇9双转子加力式涡轮风扇发动机是西安航空发动机公司根据1975年12月13日中国技术进口总公司与英国罗尔斯∙罗伊斯公司签订的斯贝MK202发动机专利许可权和生产合同制造的。
中国代号为WS9。
英国MK202发动机装用于英国“鬼怪”(Phantom 2)F‐4K和F‐4M上，中国的WS9发动机原拟装用于中国的歼击机或歼轰机上。
1976年3月开始试制，1979年7月25日第一台使用英国毛料制造的零组件并用罗尔斯∙罗伊斯公司的外购件和附件的涡扇9发动机完成装配，同年11月 13日完成150h持久试车。
首批共制造4台。
按计划，当时应该接着进行国产毛料试制，但由于当时国民经济调整，使涡扇9国产化进度拖后，1983年才取得初步进展。
压缩机叶片的铸造技术到1988年才得以突破。
90年代初期，随着飞豹研制工作的展开，涡扇9的全面国产化工作也提到议事日程上来，95 年11月，部分国产化的涡扇9通过150小时试车，此时涡扇9的国产化率已达到70％，仍有部分零件不能生产。
1999 年下半年，涡扇9发动机全面国产化工作启动，西安航空发动机厂先后攻克无余量精锻(精铸)工艺，数字式电子控制系统等 一系列难关，西航集团公司仅用了20 天时间就完成了发动机的装配，在成功进行了两次冷运转后，于2000年底一次点火成功，随即开始的150小时工艺试车于2001年圆满结束，试车检验结果 表明各项性能技术指标均达到要求，涡扇9被重新命名为秦岭发动机，2002年6月1日上午，凝聚着西航航空人无数心血和汗水的秦岭发动机首飞成功。
在2003年7月17日，国产化涡扇9终于通过国产化工程技术鉴定，获准投入批量生产。
航空小知识——飞机的心脏：航空发动机
尾喷管
尾喷管安装在涡轮的后部，也是发动机的重要部件之一。主要作用是将从涡轮流出的燃气膨胀加速，将燃气部分的焓转变为动能，提高燃气速度，使燃气以很大的速度排出，产生较大的推力。
GEnx
GEnx发动机是由GE公司研制生产的高涵道比双转子轴流式涡扇发动机，最大推力63800磅。核心机主要部件（详见示意图）：轴流式压气机（包括1级风扇、4级低压压气机和10级高压压气机 ）、环形燃烧室和轴流式涡轮（包括2级高压涡轮和7级低压涡轮 ）。GEnx发动机现用于Boeing 787和Boeing747-8飞机，未来将用于A350等飞机。
航空发动机的五大部件
航空发动机主要分为五大部件，分别是进气道、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管，下文将对各大部件逐一进行介绍：
进气道
航空发动机进气道主要的作用是在各种工作状态下，能够将足够量的空气，以最小的流动损失，引入压气机。进气道可分为亚音速进气道和超音速进气道，民航发动机的进气道多为亚音速进气道。
TrentXWB
TrentXWB发动机是罗罗公司正在研制的高涵道比三转子轴流式涡扇发动机，未来将用于A350飞机。设计推力分别为75,000磅（适用于A350-800）、84,000磅（适用于A350-900）及97,000磅（适用于A350-1000）。
CFM56系列
CFM56系列发动机是由美国的GE公司和法国的斯纳克玛公司组成的CFM国际公司研制生产的高涵道比双转子轴流式涡扇发动机。于1974年6月投入使用，发动机的推力为18,000至34,000磅。主要型号有CFM56-3、CFM56-5B和CFM56-7B分别用于Boeing 737-300/400/500；A320系列；Boeing737-700/800/900。
轴流涡扇发动机的性能与控制研究
轴流涡扇发动机的性能与控制研究近年来，随着航空业的不断发展，航空发动机的研究也越来越重要。
其中，轴流涡扇发动机作为一种新型的航空发动机，具有高效、低噪声等优点，备受研究者的关注。
本文将详细探讨轴流涡扇发动机的性能与控制研究。
一、轴流涡扇发动机简介轴流涡扇发动机，是指利用利用空气动力学和热力学原理，将高速气流通过轴流涡扇机组转换为巨大的推力，实现航空飞行的发动机系统。
在轴流涡扇发动机中，空气首先进入 fan，fan 推动的大量气流在后续的压气机中进行进一步压缩，接着通过燃烧室实现燃烧，最终由喷气口排放，产生推力。
相比传统的喷气式发动机，轴流涡扇发动机具有以下几个方面的优势：1. 高效：由于较为理想的气流设计，轴流涡扇发动机具有高效的气动特性，能够在低速和高速情况下均实现高推力和高燃烧效率的平衡。
2. 低噪声：由于在涡扇周围形成的涡旋，可以有效吸收机体产生的噪声，因此其噪声水平要远低于其他类型的发动机。
3. 多功能：轴流涡扇发动机的气流设计较为灵活，可以适应各种不同的需求（如高空巡航和起降等），因此在民航和军航领域均得到广泛的应用。
二、轴流涡扇发动机的性能研究轴流涡扇发动机的性能研究，主要是对其气动学和燃烧学特性进行分析和优化。
具体可以从以下几个方面进行研究：1. 叶轮设计：叶轮的设计直接影响到轴流涡扇发动机的推力大小和燃烧效率。
经过一系列的试验和数值模拟，研究者发现，叶轮的叶片数量、叶片角度、叶片长度等参数与发动机的推力大小和燃烧效率有密切关系。
2. 涡旋特性：涡旋的形成是轴流涡扇发动机噪声低的关键因素之一。
因此，研究者需要对发动机内部的气体流动情况进行分析，以确定涡旋的形成机制和关键因素。
3. 燃烧室设计：燃烧室的设计直接影响到轴流涡扇发动机的燃烧效率和排放水平。
研究者需要针对不同的燃料类型和机身设计，进行燃烧室的结构优化和燃烧工艺参数调节，以实现最优化的燃烧效果。
三、轴流涡扇发动机的控制研究轴流涡扇发动机的控制研究，主要涉及到发动机的运行过程中需要解决的各种问题。
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有关涡扇发动机的介绍引子:涡扇发动机是喷气发动机的一个分枝，从血原关系上来说涡扇发动机应该算得上是涡喷发动的小弟弟。
从结构上看，涡扇发动机只不过是在涡喷发动机之前（之后）加装了风扇而已。
然而正是这区区的几页风扇把涡喷发动机与涡扇发动机严格的区分开来。
涡扇发动机这个“小弟弟”仗着自已身上的几页风扇也青出与蓝。
现代的军用战斗机要求越来越高的机动性能，较高的推重比能赋予战斗机很高的垂直机动能力和优异的水平加速性能。
而且在战时，如果本方机场遭到了对方破坏，战斗机还可以利用大推力来减少飞机的起飞着陆距离。
比如装备了F-100-PW-100的F-15A当已方机机的跑道遭到部分破坏时，F-15可以开全加力以不到300米的起飞滑跑距离起飞。
在降落时可以用60度的迎角作低速平飞，在不用减速伞和反推力的情况下，只要500米的跑道就可以安全降落。
更高的推重比是每一个战斗机飞行员所梦寐以求的。
但战斗机的推重比在很大和度上是受发动机所限--如果飞机发动机的推重比小于6一级的话，其飞机的空战推重比就很难达到1，如果强行提高飞机的推重比的话所设计的飞机将在航程、武器挂载、机体强度上付出相当大的代价。
比如前苏联设计的苏-11战斗机使用了推重比为 4.085的АЛ-7Ф-1-100涡喷发动机。
为了使飞机的推重比达到1，苏-11的动力装置重量占了飞机起飞重量的26.1%。
相应的代价是飞机的作战半径只有300公里左右。
而在民用客机、运输机和军用的轰炸机、运输机方面。
随着新材料的运用飞机的机身结构作的越来越大，起飞重量也就越来越大，对发动机的推力要求也越来越高。
在高函道比大推力的涡扇发动机出现之前，人们只能采用让大型飞机挂更多的发动机的方法来解决发动机的推力不足问题。
比如B-52G轰炸机的翼下就挂了八台J-57-P-43W涡喷发动机。
该发动机的单台最大起飞推力仅为6237公斤（喷水）。
如果B-52晚几年出生的话它完全可以不挂那么多的发动机。
在现在如果不考虑动力系统的可*性，像B-52之类的飞机只装一台发动机也未尝不可。
而涡扇发动机的诞生就是为了顺应人们对航空发动机越来越高的推力要求而诞生的。
因为提高喷气发动机的推力最简单的办法就是提高发动机的空气流量。
一，历史在五十年代未、六十年代初，作为航空动力的涡喷发动机以经相当的成熟。
当时的涡喷发动机的压气机总增压比以经可以达到14左右，而涡轮前的最高温度也以经达到了1000度的水平。
在这样的条件下，涡喷发动机进行部分的能量输出以经有了可能。
而当时对发动机的推力要求又是那样的迫切，人们很自然的想到了通过给涡喷发动机加装风扇以提高迎风面积增大空气流量进而提高发动机的推力。
当时人们通过计算发现，以当时的涡喷发动的技术水平，在涡喷发动机加装了风扇变成了涡扇发动机之后，其技术性能将有很大的提高。
当涡扇发动机的风扇空飞流量与核心发动机的空气流量大至相当时（函道比1:1），发动机的地面起飞推力增大了面分之四十左右，而高空巡航时的耗油量却下降了百分之十五，发动机的效率得到了极大的提高。
这样的一种有着涡喷发动机无法比及的优点的新型航空动力理所当然的得到了西方各强国的极大重视。
各国都投入了极大的人力、物力和热情来研究试制涡扇发动机，在涡扇发动机最初研制的道路上英国人走在了美国人之前。
英国的罗尔斯·罗伊斯公司从一九四八年就开始就投入了相当的精力来研制他们的“康维”涡扇发动机。
在一九五三年的时候“康维”进行了第一次的地面试车。
又经过了六年的精雕细刻，一九五九年九月“康维MK-508”才最终定型。
这个经过十一年孕妇的难产儿有着当时涡喷发动机难以望其项背的综合性能。
“康维”采用了双转子前风扇的总体结构，函道比为0.3推重比为3.83地面台架最大推力为7945公斤，高空巡航推力为2905公斤，最大推力时的耗油量为0.735千克/小时/千克，压气机总增压比为14，风扇总增压比为1.90，而且英国人还在“康维”上首次采用了气冷的涡轮叶片。
当康维最终定型了之后，英国人迫不及待的把他装在了VC-10上！美国人在涡扇发动机的研发上比英国人慢了一拍，但是其技术起点非常的高。
美国人并没有走英国人从头研制的老路，美国的普·惠公司利用自已在涡喷发动机上的丰富的技术储备，采用了以经非常成熟的J-57作为新涡扇发动的内函核心发动机。
J-57是美国人从1947年就开始设计的一种涡喷发动机，1949年完成设计，1953年正式投产。
J57在投产阶段共生产了21226台是世界上产量最大的三种涡喷发动机之一，先后装备了F-100、F-101、F-102、B-52等机种。
J-57在技术上也有所突破，他是世界上第一台采用双转子结构的喷气发动机，由单转子到双转子是喷气发动机技术上的一大进步。
不光是核心发动机，就连风扇普惠公司也都是采用的以经相当成熟的部件，以被撤消了型号的J91核动力喷气发动机的长叶片被普惠公司拿来当作新涡扇的风扇。
一九六零年七月，普惠公司的JT3D涡扇发动机诞生了。
JT3D的最终定型时间比罗罗的康维只晚了几个月，可是在性能上却是大大的提高。
JT3D也是采用了双轴前风扇的设计，地面台架最大推力8165公斤，高空巡航推力2038公斤，最大推力耗油0.535千克/小时/千克，推重比4.22，函道比1.37，压气机总增压比13.55，风扇总增压比1.74（以上数据为JT3D-3B型发动机的数据）。
JT3D的用处很广，波音707、DC-8用的都是JT3D。
不光在民用，在军用方面JT3D也大显身手，B-52H、C-141A、E-3A用的都是JT-3D的军用型TF-33。
现今世界的三大航空动力巨子中的罗·罗、普·惠，都以先后推出了自已的第一代涡扇作品。
而几乎是在同一时刻，三巨头中的令一个也推出了自已的第一代涡扇发动机。
在罗·罗推出“康维”之后第八个月、普·惠推出JT-3D的前一个月。
通用动力公司也定型了自已的第一代涡扇发动机CJ805-23。
CJ805-23的地面台架最大推力为7169公斤，推重比为4.15，函道比为1.5，压气机增压比为13，风扇增压比为1.6，最大推力耗油0.558千克/小时/千克。
与普·惠一样，通用动力公司也是在现有的涡喷发动机的基础之上研发自已的涡扇发动机，被用作新涡扇的内函核心发动机的是J79。
J-79与1952年开始设计，与1956年投产，共生产了16500多台，他与J-57一样也是有史以来产量最高的三种涡喷发动机之一。
与J57的双转子结构不不同，J79是单转子结构。
在J-79上首次采用了压气机可调整流叶片和加力全程可调喷管，J-79也是首次可用于两倍音速飞行的航空发动机。
通用动力公司的CJ805-23涡扇发动机是涡扇发动机的中一个决对另类的产品，让CJ805-23如此与众不同的地方就在于他的风扇位置。
他是唯一采用后风扇设计的涡扇发动机。
在五六十年代，人们在设计第一代涡扇发动机的时候遇到了很大的困难。
首先是由于大直径的风扇与相对小直径的低压压气机联动以后风扇叶片的翼尖部分的线速度超过了音速，这个问题在当时很难解决，因为没有可利用的公式来进行运算人们只能用一次又一次的试验来发现、解决问题。
第二是由于在压气机之前多了风扇使得压气机的工作被风扇所干拢。
第三是细长的风扇叶片高速转动所引起的振动。
而通用动力公司的后风扇设计一下子完全避开了这三个最主要的困难。
CJ805-23的后风扇实际上是一个双节的叶片，叶片的下半部分是涡轮叶片，上半部分是风扇叶片。
这样的一个叶片就像涡轴发动的自由涡轮一样被放在内函核心发动机的尾部。
叶片与核心发动机的转子没有丝毫的机械联系，这样人们就可以随心所欲的来设计风扇的转速，而且叶片的后置也不会对压气机产生不良影响。
但在回避困难的同时也引发了新的问题。
首先是叶片的受热不匀，CJ805-23的后风扇叶片的涡轮部分在工作时的最高温度达到了560度，而风扇部分的最低温度只有38度。
其次，由于后风扇不像前风扇那样工作在发动机的冷端，而是工作在发动机的热端，这样一来风扇的可*性也随之下降，而飞机对其动力的要求最重要的一条就是万无一失。
而且风扇后置的设计使得发动机的由于形状上的原因其飞行阻力也要大于风扇前置的发动机。
当“康维”、JT-3D、CJ805-23这些涡扇发动机纷纷定型下线的时候，人们也在不断的反思在涡扇发动机研制过程。
人们发现，如果一台涡扇发动机如果真的像“康维”那样从一张白纸上开始试制则最少要用十年左右的时间新发动机才能定型投产。
而如果像JT-3D或CJ805-23那样利用以有的一台涡喷发动机作为内函发动机来研制涡扇发动机的话，因为发动机在技术上最难解决的部分都以得到了解决，所以无论从时间上还是金钱、人力、物力上都要节省很多。
在这样的背景之下，为了缩短新涡扇的研制时间、减少开发费用。
美国政府在还末对未来的航空动力有十分明确的要求的情况下，从一九五九年起开始执行“先进涡轮燃气发生器计划”，这个计划的目地就是要利用最最新的科研成果来试制一种燃气核心机，并进行地面试车，以暴露解决各部分的问题。
在这个燃气核心机的其础之上进行放大或缩小，再加装其它的部件，如压气机、风扇等等就可以组装成不同类型的航空涡轮发动机。
如涡扇、涡喷、涡轴、涡桨等等。
“先进涡轮燃气发生器计划”实际上是一个有相当前瞻意味的预研工程。
用今天的眼光来看，这个工程的指导方向无疑是正确的。
美国的政府实际上是在激励本国的两大动力公司向航空动力系统中最难的部分开刀。
因为在燃气涡轮发动机中最最严重的技术难点就产生在这个以燃气发生器和燃气涡轮为主体的燃气核心机上。
在每一台以高温燃气来驱动燃气涡轮为动力的发动机上，由燃气发生器和燃气涡轮所组成的燃气核心机的工作地点将是这台发动的最高温度、最大压力的所在地。
所以其承受的应力也就最大，工作条件也最为苛刻。
但燃气核心机的困难不只是压力和温度，高转数所带来的巨大的离心力、飞机在加速时的巨大冲击，如果是战斗机还要考虑到当飞机进行机动时所产生的过载和因过载以引起的零部件变形。
在为数众多的困难中单拿出无论哪一个都将是一个工程上的巨大难题。
但如果这些问题不被解决掉那么更先进的喷气发动机也就无从谈起。
在这个计划之下，普惠公司与通用动力公司都很快的推出了各自研发的燃气核心机。
普惠公司的核心机被称作STF-200而通用动力公司的燃气核心机为GE-1。
时至今日美国人在四十年前发起的这场预研还在发挥着他的作用，现如今普惠公司和通用动力公司出品的各式航空发动机如果真的都求其根源都话，它们却都是来自于STF-200与GE-1这两个老祖宗。
二、单转子和多转子在研制一台新的涡扇发动机的时候，最先解决的问题是他的总体结构问题。
总体结构的问题说明白一些就是发动机的转子数目多少。