高速铁路专网设计与优化最新修正版
UMTS高速铁路专网移动性策略和参数配置方案
高铁专网移动性策略 和参数配置方案1. 专网移动性策略高铁覆盖采用专网覆盖，采用专用频点（也可以采用室内分布频点）进行覆盖。
图1 专网频点的组网策略图1图2 专网频点的组网策略图2专网与公网配合整体策略： 公网频点为f1，专网频点为f2。
在车站配置f1、f2两个，如图1所示，其中f2小区为车站的室内分布小区；或只配置f1一个频点，如图2所示。
如果配置两个频点（图1），则车站用户在公网和专网间随机驻留；同时两个频点相互配置邻区（图2），允许用户在两个频点之间的重选和切换。
在站台规划过渡区域。
在这些过渡区域内，控制公网f1的覆盖，并通过重选和切换参数设置引导f1和f2频点的上用户驻留或切换到f3频点上。
过渡区也可以规划在铁路站台或火车开出的一小段铁路上，但需要控制过渡区的范围，避免过渡区泄露到铁路站台过渡区铁路专网联通公网车站 铁路站台过渡区 铁路专网联通公网站外或铁路外的区域，防止非火车用户受到过渡区的影响。
铁路沿线的专网小区（f2频点）配置f1的单向邻区，允许专网用户向公网重选和异频硬切换，但不允许公网用户向专网重选和异频硬切换。
之所以这样配置，是为了避免公网用户误驻留在专网上无法重选或切换到公网而掉话。
但需要对专网小区配置较低的异频重选和切换门限，同时专网在火车上提供良好的覆盖，保证火车上的的用户不会重选或切换到公网。
将来当公网F1频点不能满足容量需求，需要采用第三个频点进行扩容时，目前建议采用的移动性策略还是适用的，这时需要合理的控制好专网、公网的覆盖，减少彼此间的干扰，满足用户服务质量的需求。
在话务密集的城镇区域，配置单向邻区；在话务稀少的农村区域，如果客户提出需要使用铁路专网兼顾覆盖铁路沿线区域，可以配置双向邻区，按照普通的参数配置。
专网到公网的异频切换、重选策略不变。
在一些覆盖较弱的区域，如果无法保证火车上的用户不切换或重选到公网，可以不配置邻区。
2.参数配置建议2.1. 高速模式在NodeB打开高速移动模型，并设置速度等级。
高速铁路专网覆盖解决方案
高速铁路专网覆盖解决方案完善的铁路GSM网络覆盖不仅能给用户提供便利的通信服务，创造更优质的网络价值，而且是以后第三代移动通信网络的铺设和扩容提供坚实基础；不但能为中国移动业务的发展带来商机，也能为我国信息化的发展带来巨大的促进作用。
本方案通过使用BBU+RRU这种组网方式，针对对不同区域类型，不同覆盖场景的解决方案论述，可为高速铁路的覆盖达到最优的效果，同时也可为其他同类工程提供参考和借鉴。
BBU；RRU；小区规划；切换规划；小区分层本方案将铁路列车考虑为一个话务流动用户群，为其提供一条服务质量良好的专用覆盖通道，用户群从车站出发，直至抵达目的站，用户都附着在专网覆盖区内，发生的话务/数据流也都为专用通道吸收。
用户抵站后，离开专用通道，切换至车站或周边小区。
1.覆盖策略一般高铁沿线环境较为复杂，网络覆盖难度很大。
对于不同的道路环境需要采用相应的覆盖策略。
（1）平原、高原路段的覆盖：覆盖站沿铁路两侧均匀交错分布，选择地势较高处，俯瞰铁路。
（2）丘陵、山地、峡谷路段的覆盖：对于部分较深的峡谷地段，测试信号较差的地段，必须在峡谷两侧最高处、转弯处建设站点。
（3）隧道路段的覆盖：针对不同的隧道制定不同的覆盖方法：隧道长度小于500m的使用高增益天线进行覆盖；长度大于500m的结合漏缆分布系统进行覆盖。
（4）高架桥梁路段的覆盖：桥梁的覆盖须保证天线高度合理，天线的高度应该高出桥梁平面25米，与铁道垂直距离保持在50米左右。
（5）站台路段的覆盖：对于大型火车站候车室与站台通道均有室内分布系统，因此专网与公网的切换只需做室内分布与专网的切换关系，需要注意的是要将专网的CRO设置值高于室内分布的CRO，因为火车在站内停留时间较短，如没及时切换到专网中，火车开动后势必会发生掉话现象。
2.BBU+RRU组网解决方案从整条铁路状况来分析，在铁路沿线新建基站的难度较高，投资较大，我们从节约成本的角度考虑，高铁以BBU+RRU 为主要覆盖手段。
高速铁路通信信号的天线设计与优化
高速铁路通信信号的天线设计与优化概述：随着高速铁路的发展，高速列车通信系统的性能要求越来越高。
其中，信号的传输质量是确保高速铁路通信的重要因素之一。
而天线作为信号传输的关键环节，其设计与优化对于提高通信质量和可靠性具有重要意义。
本文将探讨高速铁路通信信号天线的设计与优化方法。
1. 通信环境分析在设计与优化天线之前，首先需要对高速铁路通信环境进行分析。
高速列车行驶过程中，会遇到不同的地理环境、气候条件和无线电干扰等因素。
因此，了解这些因素对信号传输的影响，可以为天线的设计与优化提供指导。
2. 天线设计原则在设计高速铁路通信信号天线时，需要考虑以下原则：2.1 天线增益天线增益是衡量天线性能的重要指标之一。
较高的天线增益可以提高信号的传输距离和穿透力。
因此，应选择适当的天线类型和结构，以实现较高的天线增益。
2.2 天线方向性天线通常具有一定的方向性，可以将信号的辐射范围集中在特定的方向上。
对于高速列车通信系统，方向性天线可以减少信号的扩散和干扰，提高通信质量和可靠性。
2.3 天线频率范围高速列车通信系统通常使用一定的频率范围进行信号传输。
因此，天线的频率范围应与系统要求相匹配，以确保信号的正常传输。
2.4 天线尺寸与安装方式天线的尺寸和安装方式也是设计与优化的关键因素。
尺寸应适当，以满足设计要求并方便安装。
安装方式应考虑列车外壳和车厢内部空间的限制，确保天线的稳定性和工作效果。
3. 天线优化方法在天线的优化过程中，可以采取下列方法来提高天线的性能和有效性：3.1 天线材料优化选择适当的材料可以改善天线的性能。
对于高速列车通信天线，材料应具备良好的耐候性、抗干扰性和耐高温性能。
同时，材料的导电性和抗阻抗匹配特性也需要考虑。
3.2 天线布局优化通过优化天线的布局方式，如增加天线的数量和改变天线之间的间距等措施，可以提高天线的覆盖范围和信号传输质量。
同时，考虑高速列车的运动速度和加速度等因素，进行适当的布局调整。
高铁GSM网络专网优化和维护经验
高铁GSM网络【摘要】文章基于专网优化思路，阐述了中国移动泰安分公司针对时延干扰、功率输出、DRU环路保护、供电和防雷、远程监控、防盗等展开的高铁GSM通信专网优化和维护整改活动，提升了高铁沿线的整体覆盖和通信质量，并改善了设备维护中的监控及时性和运行稳定性。
【关键词】GSM GRRU DRU 专网优化收稿日期：2011-11-17京沪高速铁路于2011年开通运营，给沿线各地的发展带来了新的机遇，也给高铁的GSM移动通信提出了更高要求。
京沪高速铁路全长约1318km，目前运营时速300km，地形和通信环境复杂，给网络覆盖和优化带来了难题，影响实际通信质量的隐性问题多，日常维护中面临的监控、防盗、供电、故障抢修、设备运行不稳定等问题也很突出。
中国移动泰安分公司对高铁通信覆盖采取了专网方式，全程使用GRRU（GSM Digital Remote RF Units，数字光纤射频拉远）设备，并采用多DRU（Digital Remote RF Unit，数字射频远端单元）共信源小区的方式，在光缆路由和组网方式中充分考虑提高设备运行的稳定性，日常维护中针对设备隐性问题、供电、防盗等展开改善和保障。
本文现就公司在专网建设、优化和日常维护中存在的问题及经验进行总结。
1 专网优化思路1.1 实现连续覆盖的专网方案针对高铁的通信特点，利用专网重点解决：连续覆盖、降低干扰以及减少切换。
高铁用户通信时容易发生切换混乱、无法接通、掉话等现象，CMCC对铁路测试的手机接收电平值要求为-94dBm，但多次DT测试的结果表明高铁车厢内手机接收电平达到-90dBm是保证正常通话的最低要求，在部分通信性能要求较高的路段应提升至-85dBm。
若高铁通信专网的小区间重叠覆盖区不够，将导致小区重选和切换混乱。
因此，需要充分考虑地形地物的影响和行驶速度，确保有足够的小区重叠覆盖区域，这是首要因素。
小区重选规则中，手机测量到邻小区C2值高于服务小区C2值且维持5s，将发起小区重选；若在跨位置区，则邻小区C2值必须高于服务小区C2值与CRH设置值的和，并且维持5s，手机将发起小区重选和位置更新；小区切换的时间取决于SACCH（Slow Associated Control Channel，慢速随路控制信道）的设置值（通常设为8），估算时长小于5s。
铁路GSM-R网络优化设计
２ ＧＳ － 网络 优 化 方 案 Ｍ Ｒ
２ １ 直 放站 优化 方案 ．
损耗 ，取 ２ ７ ｄ ／ ０ ｍ； １５ ８ 漏 泄 电缆 耦 ． Ｂ １０ Ｌ 为 —／ ”
当 Ｇ Ｍ— Ｓ Ｒ服 务 区 有 隧道 时 ，一般 采 用 光 纤 直
中铁建 电气化局南方工程有限公司 ， ３０４ 武汉 ４０７ 技术员 工程师 收稿 日 ： ００１－ 期 ２ １．１ ２ ０
Ａ ｂ ｔ ａ ｔ ＧＳＭ ． ａ ｓ ｍ ｅ ｉ ｅ ｒｏ ｅ ｌｙ，ｔａｎ ｏ ｅ ａ ｉｎ ｐｒ ｃ ｓ ａ ｄ ｆ ｃ ｕ ｓｆｅ ｕ ｎ ｌ Ｉ ｈ ｒ — ｓｒ ｃ ： Ｒ ｓ ｕ ｓｌｎ ａ ｖ ｒａ ｒ ｉ ｐ ｒ ｔ ｏ ｅ ｓｈ ｎ ｏ ｏ ｃ ｒ ｒ ｑ ｅ ｔ ｏ ｙ． ｎ ｔ ｅ ｐ ｏ
２１ 年 １ ０１ 月 第４ ７卷 第 １期
铁 道 通 信 信 号
ＲＡＩ ＬＷ ＡＹ Ｉ Ｓ ＧＮＡＬＬ ＮＧ ＆ ＣＯＭ Ｍ ＵＮＩ Ｉ ＣＡＴＩ ＯＮ
Ｊ ｎ ａｙ ２ ｌ ａ ｕ ｒ ． ０１
Ｖｏ ． ７ Ｎｏ １ １４ ．
铁 路 ＧＳ Ｒ网络 优 化设 计 Ｍ—
黄 绍伟 郑 义 军
ｉｃ ｍｐｅ ｎａｉｎ ｐ ａ ｅ ｅ ｔｉ ｌｍｅ ｔｔ ｈ ｓ ，ＧＳ Ｒ ｆｒｐ ｒ ｍｅｅ ｏｌｃｉｎ， Ｄ ｅｔ ａａ ａ ａｙｉ ，ｉｅ ｔｙ ｐｏ ｌｍｓ ｏ Ｍ． ｏ ａａ ｔｒｃ ｌ ｔ ｅ ｏ Ｔ ｔｓ，ｄ ｔ ｎ ｌｓｓ ｄ ｎｉ ｒｂｅ ｆ
ｗ ｔ ｗｒｌ ｓ ｅ ｏｋｎ ， ｅ ｕｎ ｙ ｌ ｎｎ ， ａｄ ａｅａ ｄｓｆ ａｅｆ ａａ ｔｒ ｄｕｔ ｎ ， ｏ ｂｎｄ ｉ ｉ ｅ ｔ ｒｉｇ ｆ ｑ ｅｃ ａ ｉｇ ｈ ｒｗ ｒ ｎ ｏ ｗ ｒ ｏ ｐｒｍｅ ｊｓ ｈ ｅｓｎ ｗ ｒ ｐ ｎ ｔ ｒ ｅａ ｍｅｔ ｃ ｍ ｉｅ
铁路TD-LTE专网系统解决方案
铁路TD-LTE专网系统解决方案王安义;孙伟强【摘要】In order to satisfy the ever-increasing demand of railway communication at the present time, and in combination with the advantage of TD-LTE communication technology, this paper put forward a solution of railway TD-LTE wireless private network system. The specific functions of every network element in the network system were introduced in details under the premise of ensuring railway wireless network business security and equipment reliability. And then after analyzing the implementation difficulty of this solution in detail, the paper suggested the corresponding specific solutions for different cases. It is considered that this solution can not only satisfy the demand of wired and wireless integrated business in railway communication system but also satisfy the multiple communication demands of railway enterprises, truly achieving the modern communication information network platform for high-speed railway.%为满足当前铁路不断增加的通信需求，结合TD-LTE通信技术的优势，提出一种铁路TD-LTE无线专网系统方案。
TD-LTE高铁专网网优指导书v2-1
TD-LTE高铁专网网优指导书2014年6月目录1.1单验 (4)1.2勘测信息收集： (5)1.2.1天线规划原则 (7)1.2.2调整前后现场必须做的 (8)1.3检查站点状态、基本参数 (9)1.3.1站点状态 (9)1.3.2检查邻区关系设置 (9)1.3.3切换参数设置 (10)2 列车拉网测试 (10)2.1车型及损耗 (10)2.1.1车型、车次、车损 (10)2.1.2列车车速统计 (11)2.2列车测试注意事项 (12)2.2.1测试前工作准备 (12)2.2.2GPS注意点 (13)2.2.3规范Log命名 (13)2.2.4测试数据保存及统计输出 (13)3 高铁现网组网方式及设备 (14)3.1江苏移动三条线路专网小区覆盖 (14)3.2组网方案 (14)4 高铁优化思路 (17)5 优化案例 (20)5.1站台覆盖场景 (20)5.1.1“无锡”大站专网衔接优化案例 (20)5.1.2“无锡新区”小型站专网衔接优化案例 (23)5.2一般覆盖场景 (26)5.2.1亭子桥RL站点南侧覆盖偏弱 (26)1前言根据未来高铁的发展趋势，高铁覆盖方案应该能满足350km/h以上速度，最快达到450km/h的高速行驶要求。
新型全封闭车厢对手机信号的衰耗在24dB之上。
根据建成后的高铁专用通信网推断，高铁覆盖方案在最短发车间隔（3分钟）状态下应该满足300名左右旅客的话务量需求，网络接通率超过95%，覆盖率为99.5%，掉话率不高于5%，切换成功率在90%以上。
高速列车场景的网络覆盖面临以下挑战。
车体穿透损耗大：高速列车采用密闭式厢体设计，增大了车体损耗。
各种类型的CRH列车具有不同的穿透损耗，中兴通讯对各种主要客运车型的损耗情况进行了详细测试，综合衰减值如表1所示。
多普勒频偏：高速覆盖场景对 LTE系统性能影响最大的是多普勒效应。
接收到的信号的波长因为信号源和接收机的相对运动而产生变化，称作多普勒效应。
高速铁路覆盖专网规划和优化探讨
般可取手机天线有效高度为 ｌ 。 ｍ，则在 Ｇ Ｍ ０ ５ Ｓ ９０系统
中 ， ｋｍ ｒ Ｈ ｔ 型 为 ： ＝４． ３ １。 １ ｂ （４ — Ｏｕ ｕ／ａ ａ ａ模 Ｌ １ ８ —３ ２ ｈ＋ ４。 ｂ ６３ ８ｇ ９
６ ５ ｈ） ｄｓ ） 。 １ ｂ ｇ—（ 。 ５ ｇ ｌ ｎ 假设基站为 ６ 即输出功率为４ Ｂ 以６ ０Ｗ， ８ｄｍ， 载波预 测每载波输出功率为 ４ Ｂ ０ｄ ｍ，高速覆盖上一般采用两面
运 行 速 度 （ｉ ｈ ｋ ／） ｎ 频率偏差 （ ） Ｈｚ １０ ０ ８ ３ １０ ５ １５ ２ ２０ ０ １７ ６ ２０ ５ ２８ ０ ３０ ０ ２０ ５ ３０ ５ ２２ ９
区切换测量计算，、 点为不同方向移动台完成切换时间， ａｂ
切换在 ｃ ｂ — 段完成。 — 或ｃ ａ
如图 ｌ 所示 ， 当时速为 ２０ｋ 切换时间为５Ｓ 需 ５ ｍ， 时， 要两个小区信号重叠覆盖区域为 ６４ ， ９ 场强大于一０ｄ ｍ ｍ ９ ， Ｂ
即可保证小区间的顺利切换。不同速度、 不同切换时间的 重叠覆盖距离见表 ２ 。
２３ 多普勒效应 的影响 。
Ｇ Ｍ制式标准允许的中心频率偏差为＋０ ｚ Ｓ ３０Ｈ ，最大
本文从多普勒效应 、 高速移动对呼叫和切换带来的影
响等方面来讨论高速铁路专网如何规划以及建成后 的专 网优化解决方案。
高速列车运动速度快． 所以对网络的切换重叠区域要
２ 高速 铁 路 覆 盖 专 网 规 划
２１ 车体穿透损耗 ．
求高． 其切换重叠区域计算如下。
列车运行在两小区覆盖区域时．从甲小区到乙小区，
穿透损耗， 对各类型车厢的穿透损耗的测试结果见表 １ 。
覆盖区域场强高于一０ｄ ｍ的列车运行时间需大于 １ ９ Ｂ ０Ｓ （ 双向都需保证切换时的电平足够，需要时间为 ２ ５ｓ ｘ ＝
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
高速铁路专网设计与优化XX有限公司2007年6月目录一、摘要 (4)关健字： (4)二、课题研究背景 (4)2.1 铁路提速 (4)2.2 CRH简介 (4)三、高铁专网设计方案 (5)3.1专网设计目标 (5)3.2列车穿透损耗测试 (5)3.2.1 T型列车测试 (5)3.2.2 K型列车测试 (6)3.2.3庞巴迪列车测试 (7)3.2.4 CRH2测试 (7)3.2.5测试小结 (8)3.3重叠覆盖距离估算 (8)3.3.1 手机重选与切换 (8)3.3.2列车时速与重叠覆盖距离 (9)3.4传播模型采用 (9)3.4.1传播模型简介 (10)3.4.2传播模型校正原理及方法 (10)3.4.2.1 SPM校正原则 (10)3.4.2.2 SPM校正流程 (11)3.4.3传播模型应用 (13)3.5话务模型分析 (17)3.5.1列车话音业务估算方法 (17)3.5.2列车数据业务估算方法 (19)3.6天线选择 (23)3.7站台与大网的衔接 (24)四、高铁专网组网方案 (24)4.1专网小区组成 (24)4.1.1已建宏站采用方案 (24)4.1.2 新增宏基站建设方案 (25)4.1.3直放站方案 (25)4.2专网吸收周围大网话务预估 (27)4.3各厂商BSC承载能力 (27)4.4 BSC归属和LAC设置原则 (28)4.5切换关系设置原则 (30)五、高铁专网优化方案 (31)5.1专网频率规划原则 (31)5.2专网信道配置原则 (31)5.3小区参数设置原则 (32)5.4切换参数设置原则 (33)六、技术方案总结 (33)一、一、摘要铁路大提速后，为保证乘客的通信畅通和通信质量，特制定高速铁路专网建设与优化技术方案。
本方案立足于铁路专网设计总体目标，重点解决铁路提速后手机用户通信时发生的切换混乱、接通率低和掉话等现象，为此提出了高速铁路组网方案，包括位置区划分、基站配置和BSC归属等，并结合实际情况制定了相应的优化方案，包括专网频率规划和专网小区无线参数设置原则等。
方案特别关注铁路提速后引入的动车组列车，对各种列车的穿透损耗进行了测试与分析，通过引入标准传播模型以及对地貌因子的校正，为基站位置和天线放置位置的正确选择提供了依据；同时通过建立行驶列车中乘客的话务模型和数据业务模型，提出了各专网小区的载频配置原则。
方案所提及关键技术和指导原则均在沪宁铁路（上海段）专网覆盖建设中得到应用，效果明显，表明此方案对于铁路专网建设具有指导性、实用性和有效性。
关健字：高速铁路、穿透损耗、传播模型、话务模型、网络规划、网络优化二、二、课题研究背景2.1 铁路提速随着城市经济的发展，铁路运输系统承担起越来越多的客流运送任务。
自2007年4月18日起，中国铁道部将进行第6次列车提速。
届时，列车时速将提升至200公里，而京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段可达到时速250公里。
2.2 CRH简介在本次铁路提速的同时，铁道部引入了CRH这一新型列车，该列车全称为“中国高速铁路列车”，CRH是（China Railway High-speed）英文字母的缩写。
该列车分为CRH1、CRH2、CRH3和CRH5这4个种类，其中，CRH1、2、5均为200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。
CRH3为300公里级别（营运速度330KM/h，最高速度380KM/h）。
而CRH2具有提升至300KM级别的能力。
表1：CRH列车基本信息表列车类型运营速度3.1专网设计目标列车中的用手机用户进行通信时，由于受到高速移动过程中的快衰弱影响，列车材质对无线信号衰减的影响，往往会发生切换混乱，无法接通，掉话等现象。
另外，由于组网过种中涉及的位置区过多，在LAC 边界处又会由于大量位置更新而造成SDCCH 溢出。
因此，铁路专网设计的目的就是在克服上述影响的情况下，提高通信质量，从而提高用户感知度。
因此，本次专网设计的目标值为列车内电平强度达到(-85dBm ～-80dBm)，DT 指标尽量达到集团要求的城市DT 测试标准。
3.2列车穿透损耗测试高铁专网设计中，首先要对各列车类型做相关的穿透损耗测试，以穿透损耗最大的车种作为设计基础，来确保用户在各种车型中都可以获得正常的通话电平值。
为此，我们对铁路上海段行驶的T 型列车、K 型列车、庞巴迪列车和子弹头CRH2型列车逐一做了相关测试工作。
其中测试发信工具采用爱立信发设设备、定向天线支架和衰减器，该设备安装在列车外空地上；测试收信设备采用SAGEM OT290，该设备将在车厢外及车厢内多点处进行接收采样，从而比较出车厢内外的电平值差异。
3.2.1 T 型列车测试图1：T 型列车测试平面图 表2：T 型列车测试结果T(人体、座椅等)约为10dB；播音室损耗16dB。
3.2.2 K型列车测试D图2：K型列车测试平面图表3：K型列车测试结果普通10dB；值班室或播音室衰耗约为16 dB；卧铺车厢车体衰耗约为7dB，卧铺车厢门衰耗约为7dB。
3.2.3庞巴迪列车测试图3：庞巴迪型列车测试平面图 表4：庞巴迪型列车测试结果K 型列车，车厢内的人非常少），卧铺车厢门衰耗约为3 dB 。
3.2.4 CRH2测试图4：CRH2型列车测试平面图表5：CRH2型列车测试结果空间衰耗约为10 dB（相比T和K型列车，损耗也较小）。
3.2.5测试小结通过对上述4种类型的列车进行穿透损耗测试，可以发现新型CRH列车的穿透损耗未高于庞巴迪列车，因此上海段的专网设计中，假如要求车厢内提供用户通信的电平值要达到-85dBm以上，则列车车厢外的覆盖电平需达到-60dBm。
表6：各车型穿透损耗总结按实际情况重新测试。
3.3重叠覆盖距离估算3.3.1 手机重选与切换在GSM通信事件中，小区重选与小区切换需要一定的时间来完成接续工作。
其中小区重选规则中，当手机测量到邻小区C2高于服务小区C2值且维持5秒钟，手机将发起小区重选，若在跨位置区处，则邻小区C2必须高于服务小区C2与CRH设置值的和且维持5秒钟，手机发起小区重选和位置更新。
而在小区切换过程中，通常测量报告在经过设定的SACCH窗口值平滑后，经BSC判断，将发起小区切换，而整个切换的时间取决于SACCH的设置值，该值通常设为8。
表7：小区重选与小区切换我们在研究专网小区重叠覆盖区域的同时，假定重叠区域覆盖是均匀的。
在左图中，点A、C和点B、D分别是两个小区的边界，E点为两小区RxLev等值点。
BC段为两小区重叠覆盖距离。
取小区重选与小区切换较长的时间（5秒钟）作为计算基础，若列车由小区1行驶至小区2，则列车在EC段之内必须完成小区重选或小区切换，因此重叠覆盖距离BC段的列车行驶时间为10秒钟，按照公式：在列车在市区时的进站和出站时由于是变速行驶，我们给出的平均速率为180KM/h，折50M/s；在列车均速行驶时，按照其运营速率200KM/h，折算等于55M/s；按照其最大速率250KM/h，折算等于70M/s。
因此专网小区的最小重叠覆盖距离为市区内平均330M，市区按运营速率计算为550M，按最大速率计算为700M。
表8：专网小区重叠覆盖距离3.4在无线规划中，采用合适的传播模型可以准确地预估所需要的基站数量以及覆盖强度，而在铁路专网的设计中，我们采用的传播模型是ALCATEL A9155 V6中的标准传播模型（SPM模型）。
3.4.1传播模型简介ALCATEL A9155 V6中的标准传播模型（SPM模型）以COST231-Hata经验模型为基础，可用于150-2000MHz的无线电波传播损耗预测，作为无线网络规划的传播模型工具，具有较好的准确性和实用性。
SPM 传播模型SPM 模型的数学表达形式是：50123456log()log()log()log()()eff eff meff clutterPL K K d K H K Diffraction K d H K H K =++++⨯++ （式1） 表9表3.4.2在无线网络规划中，通常使用经验的传播模型预测路径损耗中值，不同的模型可应用于不同的无线场景。
在这些模型中，影响电波传播的一些主要因素，如收发天线距离、天线相对高度和地型地貌因子等，都作为路径损耗预测公式的变量或函数。
但是实际的无线环境千变万化，因此传播模型在具体应用时，需要对模型中各系数进行必要的修正，从而找到合理的函数形式，这个过程就是传播模型校正。
3.4.2.1 SPM 校正原则尽管SPM 模型的各个因子都是可以进行校正的，但在实际应用中由于所能采集的数据有限，并且在特定应用场合中所关注的因子并不相同，因此模型校正的总原则是：对于特定应用场景，对重点相关因子进行修正。
K1是与频率相关的因子，对于GSM 900M 或1800M ，可以取默认值12.4。
K2是反映模型校正区域内总体无线环境特征的参数，能普遍适用于模型校正区域。
如果应用场景属于K2对应的无线环境，K2可以取相应的默认值。
K3是与天线有效高度相关的因子，由于天线挂高在测试过程中保持不变，而且测试的距离通常在3km范围内，天线覆盖区域内的地形变化通常并不明显。
因此在整个测试过程中K3对模型的准确性影响较小，不建议对K3进行校正。
K4是与衍射计算相关的因子。
如果测试区域内，圆锥体（劈尖）或圆柱体物体（建筑）所占比例较少，边缘绕射或曲面绕射对总场波传播的损耗有限，因此建议K4取为0。
K5是对K2和K3两个影响因子的综合，建议取默认值。
K6是与移动台天线有效高度相关的因子。
类似于K3因子，不建议K5进行校正。
Kclutter是地形地貌因子。
无线网络规划的对象之一是不同的无线环境，而无线环境的表现载体是丰富的地形地貌。
现阶段对GSM传播模型校正的主要任务集中在Kclutter的确认和修正。
3.4.2.2 SPM校正流程测试数据采集模型校正结果的准确性很大程度上依赖于路测采集数据的可靠性。
数据采集的原则包括：（1）测试采集数据应至少包括经度、纬度和场强信息。
（2）测试采集数据应当能很好地反映测试信号的中值，避免因采集数据中所包含的快衰落未被滤去而影响校正的准确性，并注意测量数据的突然变化。
（3）单位时间、单位距离内的采样点数可参考李氏定理。
（4）移动台接收天线高度为1-2m，接收机及GPS采用外接天线置于车顶，以避免因测试车与基站相对位置的不同而导致的车体损耗差异及人体损耗。
（5）隧道或桥梁等特殊场景的数据应进行标记，便于事后筛选。
（6）与本地地貌明显不符的地方应进行标记，便于事后筛选。
（7）当接收信号不满足以下条件时，测试不应当再向远处延伸。
接收信号-接收机灵敏度>10dB接收信号-底噪>20dB数据预处理由于数据采集设备测到的场强数据为信号的瞬时值，其中包含着快衰落成分，需要进行数据预处理。