高铁TD-LTE4G专网优化
TD-LTE网络优化方案设计
TD-LTE网络优化方案设计TD-LTE是第四代移动通信技术中的一种，相比于传统的2G和3G网络，具有更高的传输速率和更低的时延。
然而，在实际网络部署和使用中，可能会遇到一些问题，如网络覆盖不全、信号不稳定、容量不足等。
针对这些问题，设计一个TD-LTE网络优化方案，可以提高网络性能和用户体验。
首先，进行网络规划和设计。
根据网络需求和覆盖范围，合理确定基站的位置、天线高度和方向。
利用相关的规划工具进行网络模拟和仿真，优化网络覆盖及天线配置，确保信号覆盖范围和强度的均衡，避免盲区和覆盖重叠。
此外，还要考虑网络容量规划，根据用户密度和流量需求，设置适当的基站数量和小区划分方案，以提高网络容量和负载均衡。
其次，进行信道优化。
利用信道测量工具，监测信道质量和干扰情况。
根据测量结果，对网络进行频率规划和功率控制，避免同频干扰和邻频干扰。
此外，还可以通过手动优化或自动配置工具，调整小区参数，如射频功率、PRACH配置、SRS配置等，以优化信道资源的利用效率和性能。
第三，进行干扰管理。
通过干扰捕捉工具和干扰分析工具，对网络中存在的干扰源进行定位和分析。
根据干扰的特征和影响范围，采取相应的干扰管理措施，如调整小区参数、改变天线方向、加装滤波器等。
此外，可以利用干扰协调工具，进行干扰的预测和调度，提前识别和解决潜在的干扰问题。
此外，在TD-LTE网络优化中，还可以采用一些先进的技术和方案来进一步提高网络性能。
例如，引入MIMO技术，利用多个天线进行信号的收发，提高网络容量和覆盖范围。
还可以采用小区间和小区内的载波聚合技术，将多个载波进行聚合，提高网络的传输速率。
另外，可以引入跳频技术，自动调整载波频率，避免干扰和提高网络的频谱利用率。
综上所述，设计一个TD-LTE网络优化方案，需要从网络规划、信道优化、干扰管理和引入先进技术等方面进行考虑。
通过合理的规划和设计，优化信道和减少干扰，提高网络性能和用户体验，实现更好的TD-LTE网络覆盖和服务质量。
铁路-高铁特殊场景下的LTE网络优化创新案例
解决方案
建设方案: 针对公网用户侵占专网用户资源，采取高速迁入低速用户迁出
运营商通过部署LTE高铁专网来改善高铁用户在高速移动场景下的用户业务体验，实际运行中遇到 2个重要问题：1、公网用户占到专网，不但占用专网资源而且高铁周边边缘用户占到专网后弱覆盖， 却无法返回公网，引起投诉 2.专网用户脱离专网后难以返回（高通芯片缺陷）
3
现状描述
场景描述:
宁杭高铁湖州段全长77公里, 隧道外长度57公里, 隧道总长度20公里（共有10个隧 道）, 经过长兴、吴兴、德清3个县区, 沿途有3个高铁站。全天往返发车次数153次, 日均 用户约6万人次。
网络现状:
全路段总站点数162个, 宏站108个, 隧道口及隧道内站点 54个, 红线外站间距平均在650m左右。整个路段共有32个LTE eNodeB覆盖, 每个eNodeB采用三小区组网, 频段以F+D2+D3的 叠加方式, 同时每个eNodeB下挂有10台左右的RRU , RRU型号 为3172或3182
eNodeB用户数实时跟踪对比 11月2日和3日同时段分别进行了用户数的实时跟踪， 除去用户数较平缓的时刻，开启前后公网用户数的 对比如下: 火车站北的eNodeB有效果；火车站南由 于的eNodeB由于覆盖火车站进/出站口效果不明显。
公网用户数
火车站北 火车站南
11月2日（试点 前）
11月3日（试点 后）
切换
无需
无需
切换
切换
无需 切换
无需
无需
切换
切换
切换
cell1
cell2
cell2
cell2
cell2
cell2
cell2
cell3
高速铁路TD-LTE专网优化经验总结
网采用异频组网方式 。 郊区、 农村高铁路段 ， 使用Ｆ 频
采 用 泄漏 电缆 或分 布系 统方 式覆 穿 透损 耗 大 。高 速铁 路 的新 型 列 车采 用 全 封 闭 段 组 网。隧道场 景 ， 使用 Ｆ 频 段组 网。 车站 覆盖 ， 优先 使用 Ｅ 频 段组 网。 车 厢结 构 ， 车箱 体 为不 锈 钢或 铝合 金 等 金属 材 料 ， 车 盖 ，
１ 前 言
一
的大小 和 快慢 与列 车 的速度 相关 。高 速 引起 的 大频
２ ０ １ ３ 年， 中 国移 动 正式 开展 了４ Ｇ（ Ｔ Ｄ — Ｌ Ｔ Ｅ ） 网络 偏 对于 接 收机解 调性 能提 升是 一个 极大 的挑 战 。
切换频繁。由于单站覆盖范围有限， 列车高速移 期工程的建设工作 ，覆盖 了全 国３ ０ 个省 的城市区 域， 正式启动商用化进程。 高速铁路作为一种特殊 的 动将 在 短 时 间 内穿 越 多个 小 区 的覆 盖 范 围 ，引起 频 进而影响网络 的整体性能。 场景 ，由于其较强业务需求 ，成为４ Ｇ 网络覆盖的重 繁的小区间切换 ，
多个物理站点之间进行小 区合并 ， 典型的小区合 多普勒频偏大。列车高速运动将引起多普勒频 盖 ， ６ 个 双通道 Ｒ Ｒ Ｕ） 合并为 偏， 导致接收端接收信号频率发生变化 ， 且频率变化 并能力为每三个 物理 站点（
２ 高铁４ Ｇ专网方案简介
２ ． １ 高铁 移 动通 信特点
现 良好的专网、 公 网协 同覆盖。 在 频段 选 择上 ，高 铁专 网频率 优 先采 用 与 沿线
市 区内高 铁路 段 ， 根据 区域 内 因为 高速 铁路 列 车速 度 快 ，列 车 车体 采 用 特殊 公 网异 频 组 网 的方 案 ： 频 率整 体策 略选 用Ｆ 或 Ｄ 频段 组 网 ，优先 与 区域 内公 材质 ， 因 此 高铁 通 信 面 临 穿损 大 ， 频偏大 ， 切 换 频 繁
浅谈高速铁路的LTE无线网网络覆盖
浅谈高速铁路的LTE无线网网络覆盖一、高铁4G无线网覆盖背景高速铁路，简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外,车辆、路轨、操作都需要配合提升。
随着环境问题的日益严峻，交通运输各行业中，从单位运量的能源消耗、对环境资源的占用、对环境质量的保护、对自然环境的适应以及运营安全等方面来综合分析,铁路的优势最为明显.然而高铁将通过中国大部分，把中国变成一个“中国村”.图1—1 CRH（China Railway High—speed)，即中国高速铁路与传统的高速公路和航空运输相比，高铁的主要优势有:载客量高、输送力强、速度较快、安全性好、正点率高、舒适方便、能耗较低。
高铁作为一种高效经济的城际交通方式，日渐成为人们中长距离出行的首选。
随着智能终端及移动互联网业务的高速发展，用户搭乘高铁出行时，有越来越多的移动办公和网络娱乐需求，如电话会议、视频点播、互动游戏、上网等.由于高端商务客户云集，高铁通信逐步成为各运营商品牌展示、获取可观经济利润及拉升高端客户黏合度的新竞争领域。
如何在高速运行、客流集中、业务容量高、部署场景复杂的高铁内提供高质量的网络覆盖，成为运营商和设备商面临的重大挑战。
图1-2 2020年中国高速铁路网络二、高铁无线网络覆盖面临的问题1、穿透损耗大，高速铁路的新型列车采用全封闭车厢结构，车箱体为不锈钢或铝合金等金属材料,车窗玻璃为较厚的玻璃材料,导室外无线信号在高速列车内的穿透损耗较大，给车体内的无线覆盖带来较大困难。
不同的入射角对应的穿透损耗不同，当信号垂直入射时的穿透损耗最小.当基站的垂直位置距离铁道较近时，覆盖区边缘信号进入，车厢的入射角小，穿透损耗大.实际测试表明，当入射角小于10度以后，穿透损耗增加的斜率变大。
TD-LTE高铁专网频率设置指导建议
T D-L T E高铁专网频率设置指导建议(征求意见稿)中国移动通信集团公司网络部1前言由于高铁商务旅行较多、中高端客户集中，高铁通信逐步成为运营商品牌竞争的新领域，提升TD-LTE高铁专网质量有助于提高用户感知度及品牌影响力。
经过近年的建设与优化，我公司TD-LTE高铁专网已确立一定的领先优势，但目前各省高铁专网与附近公网频率配置方案各异，且部分方案存在明显不合理性，并不利于公专网干扰控制，在一定程度上影响网络覆盖和质量。
总部网络部综合考虑目前TD-LTE高铁专网建设、公专网频率使用、业务量等因素，制订本指导原则，用于规范我公司TD-LTE 高铁专网的频率使用，提高各省专网频率配置的一致性，减小公专网互干扰影响，保障高铁专网质量。
2TD-LTE高铁专网频率设置原则目前我公司TD-LTE网络频率主要包括F频段(1885-1915MHz)、D频段(2575-2635MHz)以及E频段（2320-2370MHz），其中E频段仅限于室内使用，可用于室外的F频段F1、F2频点以及D频段D1、D2、D3频点的详细配置见附表。
在进行TD-LTE高铁专网频点设置时应重点考虑公专网的干扰控制问题，杜绝高铁专网与附近公网使用相同频点的现象，并尽量避免高铁专网与附近公网存在频率重叠。
高铁专网小区-频点1频点2附近公网小区图1 高铁专网小区与附近公网小区示意(一) 高铁专网使用F 频段方案F 频段(1885-1915MHz)传播特性、穿透特性、多普勒频移特性优于D 频段(2575-2635MHz)，目前我公司TD-LTE 高铁专网仍以F 频段为主。
高铁专网使用F 频段配置有以下几种： 配置方案1：在高铁专网附近公网业务量较小的场景下（如农村场景），建议选择高铁专网F 频段20M 、公网F 频段10M 的配置方案。
在该方案中，高铁专网频率设置为F1，高铁专网附近公网频率设置为F2，高铁专网与附近公网频率错开，达到控制干扰的目的。
TD-LTE高铁专网优化方法研究
1.前言随着高铁的全面辐射，其己经成为高端商务客户出行的首选，高铁通信逐步成为各运营商品牌展示、获取可观经济利润及拉升高端客户黏合度的新竞争领域。
如何在高速运行、客流集中、业务量高的高铁内提供高质量的网络覆盖，成为各移动运营商面临的重大挑战。
由于高铁车体损大且高速运行会导致严重的多普勒效应，造成频繁的切换和重选，使得网络质量骤降、掉话显著、上网速率低、用户体验差。
在通信制式上TD-LTE由于上下行带宽不固定，可以通过不同的上下行时隙配比来满足多种业务需要，以达到最优的业务体验和最佳的频谱利用率，所以TD-LTE技术成为高铁覆盖的首选。
2、克服高铁通信难题的关键技术针对高铁专网面临的多方面技术难题，河南移动对每个技术难题进行专题研究，最终得到了有效的解决方案，确保了网络质量，大幅度提升了高铁专网内用户的业务体验。
自动频率校正规避多普勒频移在列车高速运动时信号的波长因为信号源和接收机的相对运动而产生变化，这一现象称作多普勒效应。
在移动通信系统中，特别是高速移动场景下，这种效应尢其明显，多普勒效应引起的附加频移称为多普勒频偏，高速移动引起的大频偏对于接收机解调性能提升是一个极大的挑战。
多普勒频移与移动终端距离关系如图1所示通过自动频率校正算法可有效解决多普频移问题。
自动频率校正算法原理：通过快速测算，高速移动带来的频率偏移，补偿多普勒效应，改善无线链路的稳定性，从而提高解调性能。
自动频率校正算法如图2所示：eNodeB根据接收的上行信号频率进行频偏估计，然后在基带侧对频偏信号进行频率校正，提高上行信号解调性能。
目前支持的频偏范围为正负1KHZ，支持频偏范围最高可达正负2KHZ，支持的最大速度为450Km/h左右，满足现有所有高速铁路覆盖需求。
基带合并避免小区间频繁切换对于高速移动的物体而言，高速移动会造成用户小区间的切换不及时而导致脱网。
相对于高铁沿线移动LTE基站密度以及TD-LTE小区正常覆盖范围，高速列车以350km/h的最大运行速度通过单小区仅耗时数秒即可。
4G优化案例：高铁速率提升优化案例
高铁速率提升优化案例XXXX 年XX 月目录高铁速率提升优化案例 (3)1、网络概况 (3)2、问题分析 (4)2.1、BBU及信道板卡配置 (4)2.2、扇区负荷评估 (5)2.3、频偏补偿参数 (7)2.4、高速优先调度参数 (8)2.5、切换参数 (9)2.6、重选参数 (10)2.7、同频周期测量参数 (11)3、效果验证 (11)4、经验总结 (12)高铁速率提升优化案例XX摘要：青盐高铁开通后，通过站点结构调整、超级小区、异频覆盖和RF优化等措施，里程覆盖率由89%提升到98%以上。
但在用户感知方面，下行速率大于12M的比例只有40%左右，大于4M的比例低于70%，远低于大网平均水平。
经过对网络现状的分析，发现部分硬件配置较低、重选和切换参数不合理、频偏和优先调度功能未打开等问题。
上述问题基本解决后，网络速率指标提升明显。
下行速率大于12M的比例提升到76%左右、大于4M的比例提升到89%以上。
关键字：信道板频偏优先调度重选切换1、网络概况青盐高铁时速为200KM，在XX境内约137KM。
由于沿线站点是在原有沿海高速站点的基础上增补部分站点改造形成，站点布局的局限性导致高铁覆盖率较低（低于95%的目标值）。
在频段策略选择上，采用800M全程覆盖并承载VOLTE业务，1.8&2.1分段覆盖承载数据业务并作为待机频段，城区段2.1异频覆盖。
L800M经过高铁站点BBU合并、4CP超级小区、站轨距过远站点搬迁、站间距过大区域增补滴灌站点等一系列措施，里程覆盖率提升到98%以上。
存在问题：在用户感知方面，下行速率大于12M的比例只有40%左右，大于4M的比例低于70%，远低于大网平均水平。
2、问题分析针对下行速率低的问题开展全程站点硬件配置、重选参数、调度参数等专项核查。
2.1、BBU及信道板卡配置●全程涉及到66台BBU设备，其中有16台BBU下联的RRU数量大于等于10。
下联RRU数量较多对主控单板的处理能力要求较高，为了降低主控单板的处理负荷，需要将此部分BBU进行分裂处理。
高铁TD-LTE双层网组网规划优化研究
高铁TD-LTE 双层网组网规划优化研究刘欣，郑超，付伟（中国移动通信集团设计院有限公司，北京 100080）摘 要 随着4G移动数据业务应用迅速增长，无线网络尤其是热点区域网络负荷已进一步抬升。
聚焦五高一地，高铁场景方面在继续做好现有专网基础覆盖的同时，需重点针对高铁专网的网络性能和上网体验持续加强精细优化，对原有单层网覆盖开展容量优化，以此来保障高铁用户的极速4G体验。
关键词 TD-LTE；高铁专网；双层网中图分类号 TN929.5 文献标识码 A 文章编号 1008-5599（2020）03-0010-05收稿日期：2019-08-19近10年来高速铁路在我国发展迅速，高铁运营里程已达到30 000 km 以上并且呈快速增长的趋势，高铁里程占全球60%。
截至目前，高铁累计发送旅客人次已超70亿，年增长率超35%，从2015年起高铁旅客运量超过普铁，成为中国人出行第一选择。
伴随着高端人群大规模、长时间乘坐高铁频繁流动的情况以及铁路本身信息化建设的需求，高铁专网规划建设也来越重要。
高铁专网规划根据覆盖需求及建设初期的容量预测，初期普遍采用F 频段小区合并方式组网，随着高铁在线视频业务和实时游戏业务需求急剧增加，高铁场景4G 在线激活用户数呈指数型上升趋势。
F 频段继续作为覆盖层保证VoLTE 连续覆盖，同时引入D 频段作为容量层吸收用户和流量，通过基于频率优先级和基于覆盖的切换方式优化，降低F 频段负荷，提升数据业务专网占D 频段比例，缓解拥塞提升客户感知。
高铁场景列车运行速度快,多普勒效应明显，列车车体穿透损耗大，不同车型穿透损耗不同，且穿透损耗随入射角变化明显。
以CRH 为例,通常穿损26～28 dB，“复兴号”开通后,穿损进一步增加2～3 dB，同时由于F 频段和D 频段频点特性不一致，导致在双层网同覆盖区域，F 频段信号往往要强于D 频段。
双层网部署后，较多用户依然驻留在F 频段小区，导致出现小区负荷不均，F 频段小区忙而D 频段小区闲的现象。
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优化前
优化后
16
专网入口优化：车站
车站专网入口设置是高铁优化重要的一环，必须保证用户车站上车顺利进入专网 策略：根据车站的大小，制定差异化的专网入口方案 大型车站：如南京南站、苏州站
特点：候车室有多个4G室分小区，部分室分
小区与高铁专网覆盖不能正常衔接 方案：站台设置4G过渡小区，上车的用户从 候车室先进入过渡小区，再进入高铁4G专
234G覆盖
主设备厂家
京沪高铁
358
BBU+RRU专网
徐州：中兴 其它地市：华为
2G：南京、苏州华为，镇 江、常州和无锡爱立信 3G/4G：华为
沪宁城际高铁
270
BBU+RRU专网
宁杭高铁
152
BBU+RRU专网
华为
4
江苏公司宣布境内高铁移动4G全覆盖
8月21日，江苏公司举行“江苏省内高铁移动4G全覆盖”新闻发布会暨“江苏移动 高铁专网”启动仪式。公司领导，华为、中兴等合作伙伴代表及数十家媒体记者参加。
江苏新闻网、人民网、江苏电视台等多家主流媒体第一时间对发布会进行宣传报道
5
目录
江苏高铁覆盖概况 江苏高铁4G专网优化提升
指标现状及存在的问题
6
高铁4G专网覆盖项目整体进展
江苏公司高度重视高铁4G覆盖，3月初完成项目可研立项，3月底完成专网方案设计 评审，全面启动站点建设，全程780公里共1051个站点，目前开通比例93%。 单站优化与站点开通同步，全线测试优化7月下旬启动，目前已基本完成。
4G至2G测量重定向 4G至2G重选/盲重定向
3G至4G重选/重定向 2G至3G重选 2G至4G重选
关闭 开启
开启 开启 开启
不支持，支持的终端与网络适配也存在问题；
返回高优先级系统
15
参数优化：空闲态易出4G专网分析
在测试优化过程中，我们发现4G终端在空闲态易出专网，借助高通QXDM软件，定位80%出
初始下倾角计算
使用COST-231Hata模型推荐公式：天线的初始机械下倾角á= atan ( H / D) * 360 / ( 2 * b/2 – e_γ。 • • • • H表示站点有效高度（m），即天线挂高-铁轨高度；
)+
D表示小区覆盖半径（m），近似等于“站间距/2+重叠覆盖距离/2 ”，重叠覆盖距离 /2
高铁用户不可避免的会因为偶发原因掉出专网，设置后备入口可以使用户再返回专
网，保障后续通信感知
后备入口位置
一般挑选在高铁沿线4G用户较少的地市边
界，减少入口对非高铁用户的影响 公网小区挑选 通过扫频数据尽量选取在高铁上测量到的电 平较强，且能稳定占用3~4秒的公网小区 公网至专网重选/切换策略 邻区：公网小区添加至专网小区单向邻区 重选：专网重选优先级高于公网 切换：采用A2+A4算法，更易向专网切换
AVG RSRP (dBm) 方案1 方案2 -93.19 -96.94 AVG SINR(dB) 11.42 15.06 DL PDCP THR (Mbps) 21.34 24.33
方案1相比方案2，平均RSRP提升约4dB，但SINR下
降3dB，平均下载速率下降3Mbps； 方案1受限于边缘质量，弱覆盖区间下载速率低45Mbps；方案2受限于边缘电平，RSRP<-110dBm的 占比高1.8%；
专网为终端重选失败触发小区搜网，具体流程如下：
1、终端在专网发起小区重选 2、终端解目标小区系统消息失败，无法接入目标小区 3、终端尝试返回源小区，但此时源小区电平已低于最小接入电平，返回失败
4、终端脱网，原专网服务小区和目标小区进入黑名单，30秒内禁止接入，终端只能驻留4G大网
同时从log看，重选发生时目标小区电平较服务小区高10dB以上，即重选滞后较严重，需要 优化参数加快重选，调整后空闲态出专网次数下降50%
东贺东村
18dBi天线 RSRP均值 -87.01 -84.89 -85.51 -81.9
中能硅业南更换
18dBi天线后RSRP
提升3dB，东贺东村 前后电平相当
10
覆盖提升：制定4G专网天线工参设置标准
4G专网天线全部为新增，工程阶段合理的方位角、倾角设置可有效规避覆盖异常问题，减少 后期调整。根据铁路位置、天线高出铁轨高度、站间距、天线水平/垂直半功率角，江苏公司 制定下倾角和方位角初始值测算标准，提供工程人员安装
高铁234G专网互操作 4G至3G重选/测量重定向/盲重定向 设置 关闭
（ 1 ）关闭 4G 至 3G 的重选、测量 / 盲重定向：
4G专网不添加3G专网的频点；
（ 2 ）关闭 4G 至 2G 的测量重定向： iphone （3）开启4G至2G重选/盲重定向：4G至2G 盲重定向优先级设为高 （4）开启2G至34G的重选、3G至4G的重 选/重定向：确保终端可及时从低优先级系统
高铁优化全流程介入，打造4G精品网络
为确保高铁专网质量，省市公司及厂家成立联合优化小组，提前介入，贯穿规划、 建设及优化全流程
R全程参与
方位角设置 下倾角设置
频率优化 互操作策略 空闲态优化 专网入口 CSFB
8
设备选型：采用多模RRU+多模天线方案
江苏高铁4G专网约70%站点采用多模RRU+多模天线方案，专网小区可灵活变更D 或F频段，既为优化提供便利，也保证后期长期演进
4G大网
自主FR返回 4G大网
据高通反馈，终端自主FR是搜索3天内曾驻留的所
有频点（最多10个），选择最强的4G小区返回，
所以有一定几率返回4G大网； 网络辅助FR强制终端搜索4G专网频点，确保返回 4G专网小区。
2G专网
19
新技术应用：载波聚合及非高铁用户迁出4G专网
高铁场景CA
8月20版本升级，8月22日开始在无锡段测试 高铁场景下的载波聚合 （CA） • 提升高铁上用户的速率；
2月底
3月初
3月底
7月底
8月底
可研 高铁 京沪高铁 宁杭高铁 沪宁城际高铁
立项
设计评审 开通比例 99.59% 98.95% 96.81%
站点基本开通， 全线测试优化 车站室分数 22 7 18
完成优化 开通比例 100% 100% 94.44%
7
里程（KM） 专网宏站数 358 152 270 485 190 376
•
当高铁上的用户较多时，
CA下的两个载波的负荷天 然达到平衡， 而不依赖负 荷均衡进行切换。
低速用户迁出
高铁覆盖小区 F1
计划8月26日开始在无锡京沪线验证
高铁覆盖小区 F3
低速用户迁出，提升高铁用 户体验。
•
通过主动的、定期的把
低速用户从高铁覆盖小 区切换到普通覆盖小 区， 把资源预留给高铁 上的用户。
网。 小型车站：如镇江站、常州站
特点：候车室仅1~2个室分小区，且均可以
与高铁专网正常衔接
方案：候车室室分直接与高铁专网添加邻 区，上车的用户从室分直接进入专网。
候车 室室 分
站台 过渡 小区
高铁 专网 小区
按照上述方案实施优化后，各车站入专网测试成功率基本100%
17
专网入口优化：后备入口
21dBi天线虽然增益更高，但水平半功率角较小，
距铁路较远时有效覆盖范围小于18dBi天线
测试对比：徐州段选取“中能硅业南”（距铁路190米）、“东贺东村”（距铁路260米）， 对比使用21dBi和18dBi天线覆盖效果
21dBi天线
18dBi天线
东贺东村
RRU名 中能硅业南1_GTZW 中能硅业南2_GTZW 东贺东村1_GTZW 东贺东村2_GTZW 垂直铁路距离 260 260 190 190 21dBi天线 RSRP均值 -90.54 -86.84 -85.7 -82.6
目前后备入口空闲态入专网成功率约80%，PS连接态成功率约60%
18
CSFB优化：开启网络辅助FR提升返回专网成功率
开启网络辅助FR，CSFB终端在2G专网通话结束时channel release消息中携带4G专网频点，
返回专网成功率由70%提升至100%。
4G专网
CSFB 回落2G 专网
13
频率优化：4G专网/大网频率组网方案对比
江苏高铁途经各地市沿线4G大网均有F频段（1880-1900MHz），针对4G专网频率设置，
我们对比了两个方案
4G专网频率设置 方案1 方案2 4G专网使用F频段/1895-1915MHz，与共站及周边的4G大网有5M频率交叉 4G专网使用D频段，与4G大网完全异频
市，152公里；
沪宁城际高铁：途经南 京、镇江、常州、无锡 和苏州5地市，270公 里。
3
江苏高铁概况
江苏高铁2G全程采用BBU+RRU专网覆盖，语音通话良好。 针对4G覆盖，考虑到现阶段4G终端多为CSFB终端，若要兼顾语音和数据感知， 高铁4G也须采用专网覆盖方案。
线路名称
里程(km)
参数名称 RSRQ测量 defaultpagingcycle tReselectionIntraEUTRA qhyst 原设置 开启 1280ms 1秒 -2dB 优化后设置 关闭 320ms 0秒 2dB 加快重选的同 时避免乒乓 说明 4G终端空闲态出专网次数
8 6
4
2 0 iphone note3
总体来讲，建议在满足覆盖的前提下，对于公网使 用F频段的区域高铁采用D频段进行异频组网，提升 专网质量；覆盖显著较弱的路段使用F频段
14
参数优化：统一互操作策略确保234G专网无缝衔接
整体策略： 4G终端在4G专网只重选/重定向至2G专网，在2G专网可直接重选回4G专网（若无4G信号 也可重选到3G专网），减少互操作复杂性； 3G终端在3G专网可重选/切换至2G专网，在2G专网可重选回3G专网； 2G终端占用2G专网；