高铁公专网干扰
问题名称：
高铁公专网干扰问题
问题现象：
高铁专网小区为了避免同频干扰，采用了和周边公网不一样的频点，在F频段上采用了38500的频点，公网的F频段主要为38400和38350。
在2015年3月17日，当时高铁采用单载波，为了增强覆盖，将频点由38100调整为38500，结果发现RSRP有所增强，但SINR降低。
MIFI指标：
东信MIFI测试对比情况：
3月18日杭州：由于杭州在普安寺隧道南口隧道内光缆断掉信号弱脱网，导致整体专网占比较低，杭州段下载速率低。
华为测试的MIFI数据对比：
注：3月17日金华改频，3月18日衢州改频。
随着高铁用户数的增多，为了增加容量，高铁小区采用双载波，F频段使用频点38500。发现F频段容易受到公网干扰，如绍兴袍江车展中心南：
在RSRP为-97.88dbm的情况下，SINR为-2，明显偏低。经核查，绍兴袍江车展中心南与公网频点为38350的公网小区共站，受到了干扰。
原因分析：
其中38500频段为（1895-1915）、38400频段为（1885-1905）、38350频段为（1880-1900）。38500和38400存在10M的带宽重叠、38500和38350存在5M的带宽重叠。在重叠部分，会出现导频信号重叠的现象，导致了干扰，影响下载速率：
可以看出38350，MOD为0时与38500MOD为2时，导频重合，会形成干扰。
解决措施：
通过修改公网频点、调整公网带宽、RF调整、F改D、调整带宽叠加D等措施，消除公网对专网的干扰。
以杭甬高铁为例：截止1月20日，杭甬高铁LTE公专网干扰小区处理具体
铁路专网优化总结V2
1.概述 (2) 2.铁路专网优化前后指标对比 (2) 3.铁路专网优化难点 (2) 3.1.车体衰耗大 (2) 3.2.多普勒效应 (3) 3.3.切换问题 (3) 3.4.频率规划要求高 (3) 3.5.调整验证难 (4) 4.铁路优化项目汇总 (4) 5.铁路专网具体优化内容 (5) 5.1.邻区优化 (5) 5.2.参数优化 (5) 5.3.直放优化调整 (6) 5.4.频率优化 (6) 5.5.天线优化 (7) 5.6.铁路专网结构优化 (7) 6.铁路专网优化案例 (7) 7.铁路专网优化遗留问题 (14)
1.概述 从2012年国庆节后，XX开始接手京广铁路XX路段进行优化，期间对京广铁路进行了多轮测试调整。在二个多月的优化工作中，主要对高铁沿线的覆盖、邻区、直放站故障、频率、数据业务拥塞、边界切换进行了多轮优化。并结合即将进行的设备替换，对***现网中大云村、董庄附近提出了小区分裂，以从根本解决此区域的话音、数据拥塞问题。通过对以上优化手段的实施，京九沿线***段铁路专网的测试指标得到了明显的提高，网络明显提升。 2.铁路专网优化前后指标对比 以上测试结果都是在相同类型的动车组上测试，从上表可以清楚的看出，通过10、11月份的优化后，京广铁路专网***段的覆盖率、掉话率、话音质量都有了明显的提升，五项考核指标全面优于优化前。 3.铁路专网优化难点 3.1.车体衰耗大 铁路专网的建设主要是为了满足在动车组中通话的需求，与普通列车相比，动车组列车使用的是铝合金的密封车体，金属屏蔽性很好，乘坐人员也比较多，导致动车组列车车体内的人体衰耗也较大。通常情况下，动车组列车的衰耗比普通空调列车多出15-25db。普通列车通过铁路沿线的公网基本可以达到覆盖要求。对动车组列车，必须使用专用的网络进行覆盖，以达到其对电平的需求。
浅谈高速铁路的LTE无线网网络覆盖
浅谈高速铁路的LTE无线网网络覆盖 一、高铁4G无线网覆盖背景 高速铁路，简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。 随着环境问题的日益严峻，交通运输各行业中，从单位运量的能源消耗、对环境资源的占用、对环境质量的保护、对自然环境的适应以及运营安全等方面来综合分析，铁路的优势最为明显。然而高铁将通过中国大部分，把中国变成一个“中国村”。 图1-1 CRH（China Railway High-speed)，即中国高速铁路 与传统的高速公路和航空运输相比，高铁的主要优势有：载客量高、输送力强、速度较快、安全性好、正点率高、舒适方便、能耗较低。高铁作为一种高效经济的城际交通方式，日渐成为人们中长距离出行的首选。随着智能终端及移动互联网业务的高速发展，用户搭乘高铁出行时，有越来越多的移动办公和网络娱乐需求，如电话会议、视频点播、互动游戏、上网等。由于高端商务客户云集，高铁通信逐步成为各运营商品牌展示、获取可观经济利润及拉升高端客户黏合度的新竞争领域。如何在高速运行、客流集中、业务容量高、部署场景复杂的高铁内提供高质量的网络覆盖，成为运营商和设备商面临的重大挑战。
图1-2 2020年中国高速铁路网络
二、高铁无线网络覆盖面临的问题 1、穿透损耗大，高速铁路的新型列车采用全封闭车厢结构，车箱体为不锈钢或铝 合金等金属材料，车窗玻璃为较厚的玻璃材料，导室外无线信号在高速列车内 的穿透损耗较大，给车体内的无线覆盖带来较大困难。不同的入射角对应的穿 透损耗不同，当信号垂直入射时的穿透损耗最小。当基站的垂直位置距离铁道 较近时，覆盖区边缘信号进入，车厢的入射角小，穿透损耗大。实际测试表明， 当入射角小于10度以后，穿透损耗增加的斜率变大。 图2-1 各型列车对无线信号的穿透损耗 2、多普勒频偏，列车高速运动将引起多普勒频偏，导致接收端接收信号频率发生 变化，且频率变化的大小和快慢与列车的速度相关。高速引起的大频偏对于接 收机解调性能提升是一个极大的挑战。 多普勒频移计算方法： 其中v为车速，c为光速，f为工作频率; 改变基站与铁路的间距，可得多普勒频偏与d的关系如下
高铁优化建议
高铁优化建议 随着高速铁路的越来越多，乘坐高铁穿梭于各大城市的用户越来越多。保证高速铁路上高速移动用户正常使用通信业务，显得越来越重要。 不同于普通城区，高铁上的用户是在高速移动的过程中，使用移动业务的。高速（>200km）不仅带来了多普勒效应产生的频偏，还对用户移动性的管理，提出了挑战。 高铁的大部分区域处于荒郊野外，已有的覆盖城市和乡村的公网，不能满足高速铁路的连续覆盖要求。因此，需要组建专网，专门覆盖高速铁路沿线。通过合理布局基站覆盖，减少频偏的影响，并确保用户在小区与小区间的切换及时准确。 其实，专网是用来覆盖高速移动着的列车上的用户，而不是静止的用户。因此，它对容量的要求不高，而主要是保证铁路沿线的无缝覆盖。因此，专网的覆盖上，采用了大量的拉远设备或直放站，延伸基站覆盖的距离，减少基站间的切换，减少高速移动过程中的信令交互，使通信更顺畅。 高铁的优化将根据高铁的特点，针对性的提出优化建议。主要内容步骤如下： 一、背景信息 二、基站性能监控 三、参数分析优化 四、性能分析优化 五、场景分析优化 接下来将以宁波高铁优化项目为例，进行具体讨论，为接下来的优化具体工作，提供参考和建议。 一、背景信息 在优化开始之前，首先需要了解高铁专网的基础信息，包括基站的物理信息（位置、高度、方向、天馈），专网覆盖解决方案（拉远或者基站直接覆盖）。
如上图所示：以宁波密集城区为界，宁波境内的高铁可以分为两段：密集城区南线、密集城区西北线、密集城区, 全线长约165公里。包括甬台温福（南线）和杭甬（西北线）两段高铁线。共有164个站点（含拉远）贯穿其中，平均约1公里1个站点。
高速铁路移动通信发展现状分析解析
高速铁路移动通信发展现状分析 从2010中国(长春)国际轨道交通与城市发展高峰论坛上了解到，中国将不断加大对高速铁路的投入建设力度，今年计划投入7000亿元加快高速铁路的建设进度。据铁道部总工程师、中国工程院院士何华武介绍，目前中国在建的高速铁路有1万公里，包括京哈、哈大、合福、京武、沪宁等多条线路。今年准备投入7000亿元到高速铁路的建设中来，计划新线投产4613公里。目前中国投入运营的高速铁路已经达到6552公里，高铁技术已经在国际上处于领先地位，建设了一批在世界上具有影响的高铁项目。中国今年将进一步扩大并完善铁路网布局，扩大西部路网规模，完善中东部路网结构，规划新建1万公里铁路。 中国高速铁路的飞速发展是世界其他国家无法比拟的，随着信息时代的到来，铁路旅客乘车时信息传输的畅通与否，关系到移动运营商的服务质量及铁路旅客乘车环境的好坏，因此公众移动通信系统在铁路范围内的无线覆盖更加突出。根据《关于印发〈铁道部与中国移动通信集团公司战略合作框架协议〉的通知》文件，在铁路建设尤其是客运专线、城际铁路等高等级铁路建设中，公众移动通信系统需实现对铁路沿线的无线覆盖，为铁路旅客提供移动语音和数据通信服务的移动通信，进一步提升铁路服务水平，构建和谐铁路。 目前高速铁路专网GSM-R移动通信系统为了保证列车行车安全已进行了无缝隙的全线无线信号覆盖，在空阔地带采用基站、天线覆
盖，而在隧道环境下全部采用了漏泄同轴电缆进行覆盖。对于公网移动通信系统（移动、联通、电信）的无线信号，由于牵涉到不同部门、不同的移动运营商及铁路建设的特殊性,目前还没有形成一个统一的方案来实现公网移动通信系统的无缝隙覆盖。但不久的将来，高速铁路公众移动通信也将覆盖整个铁路，为旅客的出行时进行信息沟通带来方便。 面对中国高速铁路移动通信的飞速发展，美国Commscope公司，德国RFS公司利用各自的技术优势第一时间抢占了中国的高铁通信市场。目前，350公里以上高速铁路的移动通信专网用漏缆仍有两公司独占市场，而250公里以下的高速铁路专网移动通信用漏缆，两公司将逐步退出中国市场，逐步由国内企业生产制造。目前进入高速铁路的国内企业仅有焦作铁路电缆有限责任公司，后续企业有珠海汉胜科技股份有限公司、江苏中天科技股份有限公司、上海23研究所等国内一批企业将蜂拥而来投入设备生产漏泄同轴电缆。而铁路公众移动通信系统用漏缆将主要由上述国内企业生产制造。 通过上述对我国高速铁路移动通信发展现状和发展趋势分析，未来几年，高速铁路用漏泄同轴电缆的需求量将会急剧增加，而国内生产漏缆的厂家也会蜂拥而来，对于漏缆产品的竞争也会日趋激烈，对铁道部来说无疑是件好事，带来了价格的降低，国内企业的蜂拥而来也无疑对产品技术、质量缺少安全保证，应加大对产品的抽检检验力度，保证我国高速铁路移动通信的平稳运行。
高速铁路专网规划与优化经验总结V2[1].2
高速铁路专网规划与优化经验总结 中国移动通信集团福建有限公司 2009年11月 目录
一、概述 (2) 二、高铁专网规划优化经验总结 (3) （一）高铁专网设计目标 (3) （二）温褔铁路福建段建成初期实测指标 (3) （三）主要原因分析和解决措施介绍 (4) 1、部分区域存在弱覆盖 (4) 2、邻区数据混乱 (7) 3、小区参数设置不当 (7) 4、高铁网络拓扑结构问题 (11) 三、TD网络引入对高铁建设的影响及建议 (12) （一）TD网络高铁室外覆盖建议 (12) （二）TD网络高铁隧道覆盖建议 (12) （三）TD和其他三系统隧道内漏缆建设建议 (14) 四、附录 (15) （一）NSN快速切换算法介绍 (15) （二）华为快速切换算法介绍 (15) （三）华为高铁一般参数设置模板 (15) 一、概述 随着国家大力发展高速铁路，福建省内越来越多的高速铁路线路已经开通或
即将开通，为指导各地市分公司今后的高速铁路通信网络工程建设，满足业务发展需求，省公司对已完成的温褔高铁覆盖规划设计、建设和初期优化调整工作进行了一系列的技术经验和教训的总结，在此基础上，初步形成了一套对高速铁路专网规划，建设和后期优化调整的指导思想和意见，作为各地市分公司今后开展高铁网络工程建设的参考与指导。 二、高铁专网规划优化经验总结 （一）高铁专网设计目标 1、我省标准（参考高速公路要求） （1）覆盖率：车厢内>=－94dBm，覆盖率95％ （2）接通率：90％以上 （3）里程掉话比：50 （5）话音和数据各项指标必须优于竞争对手（电信及联通） （二）温褔铁路福州段优化前后指标对照 从上表可见，温褔高铁专网建成初期，各项考核指标都不甚理想，与设定目标差距较大。通过一段时间的集中优化后，各项指标有了不同程度的改善，随着工程建设的陆续完善及优化的不断持续深入，指标还将有进一步提升的
TD-LTE高铁专网频率设置指导建议
T D-L T E高铁专网频率设置 指导建议 (征求意见稿) 中国移动通信集团公司网络部
1前言 由于高铁商务旅行较多、中高端客户集中，高铁通信逐步成为运营商品牌竞争的新领域，提升TD-LTE高铁专网质量有助于提高用户感知度及品牌影响力。经过近年的建设与优化，我公司TD-LTE高铁专网已确立一定的领先优势，但目前各省高铁专网与附近公网频率配置方案各异，且部分方案存在明显不合理性，并不利于公专网干扰控制，在一定程度上影响网络覆盖和质量。总部网络部综合考虑目前TD-LTE高铁专网建设、公专网频率使用、业务量等因素，制订本指导原则，用于规范我公司TD-LTE 高铁专网的频率使用，提高各省专网频率配置的一致性，减小公专网互干扰影响，保障高铁专网质量。 2TD-LTE高铁专网频率设置原则 目前我公司TD-LTE网络频率主要包括F频段(1885-1915MHz)、D频段(2575-2635MHz)以及E频段（2320-2370MHz），其中E频段仅限于室内使用，可用于室外的F频段F1、F2频点以及D频段D1、D2、D3频点的详细配置见附表。在进行TD-LTE高铁专网频点设置时应重点考虑公专网的干扰控制问题，杜绝高铁专网与附近公网使用相同频点的现象，并尽量避免高铁专网与附近公网存在频率重叠。
高铁专网小区频点2 附近公网小区 图1 高铁专网小区与附近公网小区示意 (一) 高铁专网使用F 频段方案 F 频段(1885-1915MHz)传播特性、穿透特性、多普勒频移特性优于D 频段(2575-2635MHz)，目前我公司TD-LTE 高铁专网仍以F 频段为主。高铁专网使用F 频段配置有以下几种： 配置方案1：在高铁专网附近公网业务量较小的场景下（如农村场景），建议选择高铁专网F 频段20M 、公网F 频段10M 的配置方案。在该方案中，高铁专网频率设置为F1，高铁专网附近公网频率设置为F2，高铁专网与附近公网频率错开，达到控制干扰的目的。 配置方案2：在高铁专网邻近公网业务量较大的场景（如城市、郊区或业务量较高的农村），建议选择高铁专网F 频段20M 、公网D 频段的方案。在该方案中，高铁专网使用F1载波，附近公网使用D1、D2或D3载波。 配置方案3：在高铁专网邻近公网区域业务量较大、但公网设备暂不支持D 频段的场景，可选择高铁专网F 频段20M 、公网F 频段20M 的方案过渡。在该过渡方案中，公专网存在10M 的频
高速铁路专网设计与优化
高速铁路专网设计与优 化 Revised as of 23 November 2020
? ? ? ? 高速铁路专网设计与优化 ? ? XX有限公司 2007年6月
? 目录
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? ? ? ? ? ? ? 一、一、摘要 铁路大提速后，为保证乘客的通信畅通和通信质量，特制定高速铁路专网建设与优化技术方案。本方案立足于铁路专网设计总体目标，重点解决铁路提速后手机用户通信时发生的切换混乱、接通率低和掉话等现象，为此提出了高速铁路组网方案，包括位置区划分、基站配置和BSC归属等，并结合实际情况制定了相应的优化方案，包括专网频率规划和专网小区无线参数设置原则等。方案特别关注铁路提速后引入的动车组列车，对各种列车的穿透损耗进行了测试与分析，通过引入标准传播模型以及对地貌因子的校正，为基站位置和天线放置位置的正确选择提供了依据；同时通过建立行驶列车中乘客的话务模型和数据业务模型，提出了各专网小区的载频配置原则。方案所提及关键技术和指导原则均在沪宁铁路（上海段）专网覆盖建设中得到应用，效果明显，表明此方案对于铁路专网建设具有指导性、实用性和有效性。 关健字： 高速铁路、穿透损耗、传播模型、话务模型、网络规划、网络优化 二、二、课题研究背景 铁路提速 随着城市经济的发展，铁路运输系统承担起越来 越多的客流运送任务。自2007年4月18日起，中国 铁道部将进行第6次列车提速。届时，列车时速将提 升至200公里，而京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段可达到时速250公里。 CRH简介 在本次铁路提速的同时，铁道部引入了CRH这一新型列车，该列车全称为
HRC高铁信息化解决方案
HRC高铁信息化解决方案 摘要 国家“十一五”规划了“四纵四横”铁路快速客运通道，预计到2014年我国250km/h等级以上高铁里程将达到2.8万公里，列车最高时速可达 380km/h。列车速度的大幅提升造成旅客通信质量大幅下降，行车安全问题也难以解决。针对此问题，华为公司认真研究高速移动场景下移动通信特点，提出 HRC（High-Speed Railway Communication）端到端解决方案，通过系列化关键技术彻底解决高铁车地通信问题，并支持共建共享，大幅降低运营商CAPEX。 1 高铁建设浪潮中的信息化挑战 随着中国经济飞速发展，中国高速铁路建设一日千里，走在世界前列。2009年底中国铁路营业里程已达到8.6万公里，位居世界第二；2012年，形成“四纵四横”高速铁路快速客运网络和三条城际快铁，共36条高速铁路线,总里程达到1.6万公里。预计到2014年, 我国250km/h等级以上高铁里程将达到2.8万公里。 大规模的高铁建设及建成运营，给人们的生活工作带来便捷的同时也为高铁信息化服务提出了更高的需求： ?高铁主要的目标客户是商务出行或者旅游出行，商务旅客需要随时随地与生意伙伴交流和沟通，而旅游出行的乘客对车厢内娱乐服务有着强烈的兴趣，这些需求的满足，将能大大提升高铁的竞争力和品牌价值。 ?高速运行的列车安全性需求极为突出，迫切需要提供有力的手段能够在地面上对列车的运行状态和车厢内情况进行实施监控。而目前高铁通信现状远远不能满足这些需求。 “在高铁车厢里，经常能听到旅客大声“喊”电话的声音，原来是手机信号若隐若现，难怪通话时断时续。有的旅客在列车高速行进时无法正常通话，干脆趁列车在中途停站时拨打手机，还提醒亲友：“火车停不了几分钟，车一开信号就弱了，所以说得快点！”而一些旅客携带的笔记本电脑也根本无法运用无线上网功能，就连最先进的3G技术也不能上网”。这是高铁旅客对高铁通信的切身感受—基本的语音通话问题都难以解决！ 因此，随着列车速度的提高，为车地之间提供稳定、宽带及可靠地通信服务已成为一个亟待解决的问题摆在我们面前。 2 高铁通信的难题 究其原因，主要有以下几点： 1) 车体穿透损耗大 高铁列车采用全封闭式车体结构，且部分车型采用金属镀膜玻璃，车体穿透损耗高达24dB以上，为了克服车体穿透损耗，要求室外的信号发射机功率增强，要求更高的基站接收机灵敏度或者要求用户终端(UE)的发射信号增强。
高铁公专网干扰
问题名称： 高铁公专网干扰问题 问题现象： 高铁专网小区为了避免同频干扰，采用了和周边公网不一样的频点，在F频段上采用了38500的频点，公网的F频段主要为38400和38350。 在2015年3月17日，当时高铁采用单载波，为了增强覆盖，将频点由38100调整为38500，结果发现RSRP有所增强，但SINR降低。 MIFI指标： 东信MIFI测试对比情况： 3月18日杭州：由于杭州在普安寺隧道南口隧道内光缆断掉信号弱脱网，导致整体专网占比较低，杭州段下载速率低。 华为测试的MIFI数据对比： 注：3月17日金华改频，3月18日衢州改频。 随着高铁用户数的增多，为了增加容量，高铁小区采用双载波，F频段使用频点38500。发现F频段容易受到公网干扰，如绍兴袍江车展中心南：
在RSRP为-97.88dbm的情况下，SINR为-2，明显偏低。经核查，绍兴袍江车展中心南与公网频点为38350的公网小区共站，受到了干扰。
原因分析： 其中38500频段为（1895-1915）、38400频段为（1885-1905）、38350频段为（1880-1900）。38500和38400存在10M的带宽重叠、38500和38350存在5M的带宽重叠。在重叠部分，会出现导频信号重叠的现象，导致了干扰，影响下载速率： 可以看出38350，MOD为0时与38500MOD为2时，导频重合，会形成干扰。 解决措施： 通过修改公网频点、调整公网带宽、RF调整、F改D、调整带宽叠加D等措施，消除公网对专网的干扰。 以杭甬高铁为例：截止1月20日，杭甬高铁LTE公专网干扰小区处理具体
高铁优化思路20090705
高速铁路优化思路20090705 一、高速铁路覆盖背景分析 高铁优化因其特定的无线覆盖环境与用户使用环境，优化背景可以从以下三个方面考虑： ?列车车体的屏蔽作用 高铁列车采用不同的型号，带来损耗存在差异，对无线覆盖有不同的影响。 ?列车速度对性能的影响 GSM 规范对各项应用的定义都是在250Km/h 的速度下定义的，高速移动下将产生明显的多普勒效应。 多普勒效应的存在，导致基站和手机的相干解调性能降低，直接影响到小区选择、小区重选、切换等性能。 多普勒效应对于手机（下行信道）是一倍的频移，而对基站（上行信道）是二倍的频移，因此多普勒频移对基站的影响更大。 根据理论分析和仿真测试，当列车时速达到300 公里以上时，系统性能有比较明显的恶化，而当列车时速达到600 公里以上时，900MHz 手机就无法解出相邻小区的信息了。 即使信号电平达到足够强度，仍然无法提高BER 水平；速度越高BER 恶化程度越明显。在260 公里车速时，RxQual 将达到3 级以上。 ?切换频繁 高铁沿线LAC还有简化的可能，精简LAC可以避免由位置更新导致的未接通，并减少SDCCH拥塞。切换频繁导致寻呼成功率下降，语音质量降低 二、高速铁路覆盖 ?站址选择要求 尽量利用距离铁路线 200 米～1.5Km 基站，基站间距在2Km 以上。新建基站应
采用单小区（O 站结构）在塔顶通过功分器接背对背天线实现线性覆盖。 ?站间距要求 根据手机接收电平规划、列车时速、切换时长及小区重选时长的要求，在计算小区重叠覆盖距离时，按5 秒钟经验值计算较合理。 ?天线选型建议 由于铁路属于狭长地形场景覆盖，并且基站与铁路沿线有一定距离，因此需根据实际情况对天线进行调整。 ?LAC 设置原则 列车在通过 LAC 交界处时，会因为大量手机进行位置更新而造成未接通的情况，影响客户感知，我们在设计高速铁路LAC 区的时候需要注意。 一般，可以考虑在 LAC 边界设计一个信令吸收区，使2 至3 个小区覆盖同一个覆盖范围，来分担信令话务量。 三、通用参数的设置原则 ?空闲模式参数 主要包括空闲BA 表、寻呼信道复帧数（MFRMS）、MS 的最小接入电平（ACCMIN）、CRO、PT 与TO、小区重选迟滞（CRH）与最大重发次数（MAXRET）。 ?连接模式下参数 主要包括等待指示（T3122）、最大TA 值、寻呼重发次数、上下行不连续发射功能(DTX)、?切换参数 切换对于通信的保持性非常重要，高速列车也容易产生切换混乱或切换不及时问题。铁路专网的封闭性决定了相邻切换关系均是一级接一级，为了减少切换算法的复杂度，建议限制质量紧急切换和电平紧急切换功能，仅留下功率切换预算一种。 主要包括切换邻区表、SDCCH 允许切换、切换算法的滤波参数、切换容限的调整与乒乓切换控制。
高铁场景
随着中国高速铁路爆发式建设和扩张，时速超过300km/h的高速铁路也逐步成为中国移动4G网络的重点部署场景。“高铁出行+高速上网”逐步成为中国移动4G领先网络的重要特征和品牌。 华为凭借领先的解决方案和出色的现网表现，在中国移动已决策建设超过1.2万公里高铁4G覆盖中（截至2014年8月），承建了包括北京、湖北、山东、江苏、广东和浙江等20多个省/市在内超过1.1万公里的4G覆盖线路，总体占比92%。 时速超过300km/h的4G高速铁路覆盖一直是业界难题。超高速移动场景下蜂窝小区频繁切换势导致产生过多信令，网络性能下降，下载速率降低、易掉话。最令运营商头痛的是高铁全封闭的列车车型带来了较大的穿透损耗，为保障车厢内良好覆盖，常规方案下运营商须增大基站建设密度，额外增加大量投资。此外高铁列车运营高峰期间每隔几分钟通过一趟列车，高铁站点具备“瞬间并发，冲击频繁”的话务特点，加上高铁基站大多位于野外涵洞等地段，站点建设和维护困难。为了保障后续高铁中大量商务/高端用户的业务感知和容量需求，高铁基站必须具备强大的容量扩展性和设备稳定性。 作为中国移动的长期战略合作伙伴，华为深刻理解中国移动建设全球4G高铁精品网络的需求，为中国移动推出了系列量身定制的4G高铁创新方案，协同中国移动攻克4G高铁部署难题：华为独家推出LTE网络12个双通道RRU小区合并技术，大幅降低高速移动时的切换次数；创新FA/D宽频、窄波束的定向高增益天线，显著改善高铁专网基站对周边公网的干扰；FAD三频合一的RRU设备，硬件可同时支持4个LTE载波，仅升级软件即可支持多载波扩容和载波聚合；针对跨桥等超长站间距场景，提供4发4收RRU技术可提升覆盖能力20％以上，满足远距离覆盖要求；同时华为高铁解决方案软/硬件平台具备防高业务冲击的完善解决方案，确保高铁4G网络在高话务冲击下的设备稳定运行。 从2012年开始，华为全面配合中国移动开始了4G高铁的探索： 2012年，华为配合杭州移动完成沪杭高铁TDS专网直接升级支持TD-LTE的试验； 2013年8月，华为配合北京移动在京津高铁首次全面验证300km/h高速场景下F/D频段TD-LTE网络的性能，并探索了和2G共址部署4G高铁的可行性。 2013年10月，华为配合福建移动在福厦、厦深高铁进行了隧道场景下的4G高铁部署研究； 2014年4月，华为配合河南移动在京广高铁首次部署12RRU合并技术，验证了12RRU 合并技术可以大幅提升4G高铁小区边缘性能； 2014年5月，华为在山东高铁胶济高铁4G网络性能测试中，华为承建区域4G高铁性能全面领先。 目前华为也正在全力配合中国移动进行进行京沪高铁（华为承建超过95％）和京广高铁（已决策部分华为承建100％）的4G全线贯通部署和优化工作，以期打造全球最优异的4G高铁精品线路，预计10月份京沪高铁即将全面完成4G覆盖。
案例-常州-通过“高低频+高低速”业务分层实现高速铁路同拓专网(重点推荐)
通过“高低频+高低速”业务分层实现高速铁路同拓专网 摘要: 江苏移动公司在所有高铁沿线都部署了F+D+FDD的专网覆盖，电信对标移动的竞争优势已经丧失。同时江苏电信在重点高铁沿线完成了800M的5M重耕，2.1G的扩容，已经实现了800M+1.8G+2.1G三频覆盖，因此未来拉回电信高铁覆盖的优势，需要充分利用这三个频点，实现高铁上的VoLTE语音分层以及高低移动速率用户的业务分层。 常州电信利用“高低频”实现了800M专门承载语音业务，利用“高低速”低迁策略实现1.8G/2.1G分层承载数据业务。常州高铁在采用“高低频”策略以后，VoLTE的覆盖率沪宁高铁提升2.16个百分点，京沪高铁提升10个百分点，宁杭高铁提升3.53个百分点；语音MOS优良比沪宁高铁提升14.08个百分点，京沪高铁提升30.8个百分点，宁杭高铁提升25.06个百分点，提升效果非常明显；常州高铁在采用“高低速”低迁策略以后，数据业务覆盖率提升6.82个百分点，下行优良比提升11.99个百分点。提升效果非常明显，同时在江苏全省的重点高铁推广复制了常州的策略，实现了重点高铁上的同拓专网覆盖。 关键词：高低频、高低速、低迁、业务分层 1、背景 1.1 移动全线FDD+TDD专网，电信高铁领先优势丧失 移动在江苏境内高铁沿线已经实现了F+D+FDD的专网覆盖，平均站间距400米，在高铁沿线全部部署了FDD网络，用于高铁专网承载VoLTE业务，F+D用于承载数据业务。由于移动全部是专网覆盖，导致电信原先高铁的领先优势丧失，2018年年初江苏境内各地市高铁高铁VoLTE和数据业务全线落后于移动。MOS优良比差移动10-20个百分点，数据业务覆盖率落后移动近6个百分点，数据业务下行优良比落后移动近30个百分点。
京沪高铁LTE专网三网测试对比报告
京沪高铁LTE专网三网测试对比报告 近日，我方对使用鼎利ATU对京沪高铁专网苏州段进行了三家运营商LTE网络测试，了解目前联通与电信的高铁4G网络覆盖情况，并与移动4G专网进行对比。三家运营商的LTE 基本频段及带宽如下： 目前移动京沪高铁专网制式为TD-LTE，主占D频段，中心频点号38145，带宽20M，频率范围2599.5 MHz-2619.5MHz； 联通京沪高铁网络制式为FDD-LTE，使用Band 3，下行中心频点号1650，下行带宽20M，频率范围1840MHz-1860MHz； 电信京沪高铁网络制式为FDD-LTE，使用Band3，下行中心频点号1825，下行带宽15M，频率范围1860MHz-1875MHz。 为进行更全面的对比，将移动专网前期主占F频段（中心频点号38500，带宽20M，频率范围1895MHz-1915MHz）的测试指标也与联通、电信测试指标进行对比。 1测试指标 1.1第1轮测试指标
1.2第2轮测试指标 1.3第3轮测试指标
1.4第4轮测试指标 1.5总体测试指标
注：1）本次测试京沪高铁移动主占D频段，部分情况下ATU出专网导致测试指标较差。 2）四轮次测试下来发现部分测试指标波动较大，可能因ATU在列车内的所处位置不同，比如ATU离车窗的远近等客观因素。 3）移动D频段测试业务为HTTP下载、HTTP浏览与FTP下载，联通与电信测试业务仅为HTTP浏览与HTTP下载。 2指标对比 2.1无锡东-上海虹桥方向指标对比 2.1.1平均RSRP值对比 图1无锡东-上海虹桥方向平均RSRP值 从上图中可以看到，4轮测试下来移动LTE专网F频段平均RSRP值整体上最好；电信
高铁专网的组网方式及原则探讨
万方数据
ｊ网规网优Ｌ高铁专网的组网方式及原则探讨 ２高铁专网组网方式 高铁专网的组网可以主要采用对已有宏站进行改造、新建宏站、新建直放站这三种方式。 ２．１已建宏站改遗方案 通常情况下，铁路沿线已经建设好了相当一部分宏站，这些宏站可以有效地利用于铁路专网的建设中，建议利用与铁路垂直距离在３００米之内且从基站可以目视到铁轨的基站。专网覆盖方案可以选择如下两种： （１）已有宏站直接作专网 将现网铁路沿线已有宏站直接纳入铁路专网中，这样的好处是节省工期及投资，减轻频率规划难度，同样也可以满足沿线的信号覆盖强度。但缺点是铁路专网与大网共享宏站，导致该宏站的小区参数设置将会相当复杂，尤其是在切换设置及ＢＡ表设置方面，可能会造成手机错误切换及重选而引起通信质量下降。 （２）已有宏站分裂４４＂区作专网（推荐采用） 采用原宏站站址，但是在原基站内部单独安装一套ＢＴＳ、一路传输及载频硬件。同时在平台上单独安装两副天线，作为专网小区。 图１已有宏站分裂第４小区 图１中，红色为原基站天线，方位角为０／１２０／２４０，通过ＰＣＭｌ接ＢＴＳｌ；蓝色为专网小区天线。方位角为６０／３００（按实际勘测调整），通过ＰＣＭ２接ＢＴＳ２。ＢＴＳｌ和ＢＴＳ２虽处在同一机房，ＢＴＳ２也命名为ＢＴＳｌ的分裂小区；但是在之后的方案中，ＢＴＳ２将独立挂载到一个ＢＳＣ中，组网上与ＢＴＳｌ无皿ｌ麓暑兰丌关。另外。分裂小区工程建设中需要注意机房空余面积与平台承重，以确保专网ＢＴＳ的建设。 ２．２新增宏基站建设方案 当铁路沿线没有现成宏站可用作分裂小区时，就需要沿线建造宏基站来解决专网小区接续问题。同样，沿线新增的宏站与铁路垂直距离务必控制在３００米之内，高度控制在２５米至３０米，以使专网小区的覆盖取得良好的效果。另外。考虑到安全问题。铁塔类型的宏站与铁路垂直距离需大于５０米。宏站建设时长如表１所示： 表１宏站建设时长 ２．３直放站方案 专网工程建设中，可能存在建筑物阻挡服务小区等情况。从而造成小区信号严重衰减。对此，为了降低工程建设成本．可以通过架设光纤直放站来改变服务小区的覆盖情况。 在沪宁铁路某路段的专网建造过程中，某服务小区虽然离铁路垂直距离仅５０米，但由于受到前方建筑阻挡，信号衰减达到１０ｄＢ。这样即无法满足列车室内信号强度高于一８０ｄＢｍ的要求。为此我们提出利用光纤直放站改造专网小区的方法。 表２实验结果 该工程方案为增加该站的第４小区（该小区架设２副天线，一副方位角１２０度，另一副方位角３００度），同时通过光纤将该站的第四小区信号拉远到附近的体育馆，利用天线外挂的方式覆盖该站附近被阻挡的铁路路段。 直放站方案中另一个设想是，可以利用光纤直放站的 ＜≤≤责任编辑：左永君ｊｉ７６８＠１６３．ｃｏｒｎ 万方数据
高铁专网建设指导意见
高铁覆盖规划建设指导意见 一、总体概述 随着12月1日郑万高铁(河南段)、郑阜高铁、商合杭高铁(北段)同时正式开通运营，河南米字型高铁已初见端倪，形成了郑州出发的6条高铁线路及车站室内信号的全覆盖，覆盖总里程1839.8公里。河南当前高铁建设及覆盖情况如图一所示： 图一 河南米字高铁及网络覆盖情况 二、高铁专网规划要求 根据行业标准《高速铁路设计规范（试行）》（TB 10621-2009 J971-2009）中定义，高速铁路定义为列车设计最高行车速度达到250km/h 及以上的铁路。其中高铁列车运行速度在250km/h 以上，复兴号列车运行速度达350km/h 以上。目前电信企业网络覆盖制式如下： 移动：1.8G 连续覆盖，同步考虑900M 双模G/L 。 电信：1.8G 连续覆盖，同步补点800M C/L 共模基站连续覆盖支持1X 语音；对于大网用户占用专网较多的，可根据容量和业务体验 序号现状 线路名称线路里程（KM）车站数（个）1 京广高铁51492徐兰高铁610123郑焦高铁10464郑万高铁350.8105郑合高铁212 86商合杭高 铁4921焦太高铁33.9222 郑济高铁 196.87 7 已开通高铁线路完成覆盖 在建高铁线路
保障需求，按需叠加扩容2.1G。 联通：对于新开通的高铁线路，采用UL2100 SDR设备进行高铁3G/4G网络覆盖。 2.1覆盖问题分析 由于高速铁路复杂性、特殊性以及网络覆盖频率高给高速铁路的覆盖带来巨大难题，具体如下： （1）多普勒频移：高速移动的手机产生较大的多普勒频偏，频偏对通信性能有影响。 （2）车体穿透损耗：由于车体的高损耗，因此在铁路沿线信号覆盖电平设计时要有足够强的信号。 （3）软/同频硬/异频盲切换和导频污染：快速移动导致信号的快速衰落，需要快速切换到新的小区。 （4）覆盖目标区域地形多样：铁路呈线状分布，将经过平原、丘陵、山区等具有鲜明地貌特点的区域；其中还需要通过密集城区、隧道、高架铁路桥、凹陷的U形地堑等各类差异很大的地形区域。 2.2站址规划建议 针对高速状态下的无线网络覆盖问题，其不仅与网络制式相关，而且与站址选取更加密切，如站址的站轨距、站间距、塔型塔高等。因此，合理规划站址至关重要。高速铁路呈线状分布，经过城区、郊区、平原农村、丘陵、山区等具有鲜明地貌特点的区域，同时还需要通过城区车站、隧道、高架铁路桥等各类差异很大的地形区域，不同
高速铁路现网优化技术方案free
高速铁路现网优化技术方案 目录 一、前言 (4) 二、研究背景 (5) 2.1 铁路提速 (5) 2.2 CRH简介[1] 5 三、高速列车对现网质量的影响分析 (6) 3.1穿透损耗 (6) 3.2 覆盖信号强度需求 (6) 3.2.1 手机在单小区内的最低信号强度需求 (6) 3.2.2 考虑切换的最低信号强度 (6) 3.2.3 小区覆盖半径 (7) 3.3 相邻小区的重叠区域 (8) 3.3.1 Idle 模式下的小区重选 (8) 3.3.2 Active模式下的切换 (10) 3.4 小结 (10) 四、高速铁路的优化策略 (11) 4.1覆盖优化 (11) 4.2 重选与切换算法优化 (11) 4.3 专网覆盖与现网调整 (11) 4.3.1专网覆盖与现网调整的相同点 (12) 4.3.2 专网覆盖与现网调整的差异 (12) 4.3.3 专网覆盖与现网调整的技术特点分析 (12) 4.3.4现网调整与专网覆盖的融合 (13) 五、现网覆盖优化技术 (14) 5.1现网覆盖小区序列的整理 (14) 5.2 GSM1800网的信号调整 (14) 5.3 现网覆盖小区天线调整 (14) 5.4分裂第四小区 (17) 5.5 功分扇区 (18) 5.6 功率放大器的应用 (20) 5.7 新增宏基站建设方案 (22) 5.8 直放站方案 (23) 六、基于现网结构的参数优化方法 (24) 6.1 空闲模式参数优化 (24) 6.2 切换相关参数优化 (26) 6.3 其他相关参数优化 (28) 七、技术方案总结 (30) 八、引用 (30)
一、前言 2007年4月18日，中国铁路正式实施第六次提速，CRH动车组“和谐号”列车正式开通，由于CRH车体密封性好、损耗高，列车速度快等原因，车厢内通信质量明显下降。为保证乘客的通信畅通和通信质量，特制定高速铁路现网优化技术方案。 本方案立足于高速铁路现网的调整和优化，重点解决铁路提速后出现的接通率低和掉话等现象。方案所提及技术方案和关键技术均在广深铁路优化中得到应用，效果明显，表明此方案对于铁路提速后的现网优化工作建设具有指导性、实用性。 关健字：高速铁路、穿透损耗、小区重选、切换、网络优化 二、研究背景 2.1 铁路提速 随着城市经济的发展，铁路运输系统承担起越来越多的客流运送任务。自2007年4月18日起，中国铁道部将进行第6次列车提速。届时，列车时速将提升至200公里，而京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段可达到时速250公里。 2.2 CRH简介[1] 在本次铁路提速的同时，铁道部引入了CRH这一新型列车，该列车全称为“中国高速铁路列车”，CRH是（China Railway High-speed）英文字母的缩写。该列车分为CRH1、CRH2、CRH3和CRH5这4个种类，其中，CRH1、2、5均为200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。CRH3为300公里级别（营运速度330KM/h，最高速度380KM/h）。而CRH2具有提升至300KM级别的能力。 三、高速列车对现网质量的影响分析 3.1穿透损耗 CRH列车采用密闭式厢体设计，增大了车体损耗。各种类型的CRH列车具有不同的穿透损耗，下表是上海公司对各类型车厢的穿透损耗的测试结果。 表1：各车型穿透损耗总结 车型普通车厢（dB）卧铺车厢（dB）播音室中间过道 （dB）综合考虑的 减值 T型列车12 －16 12 K型列车13 14 16 14 庞巴迪列车－24 －24 CRH2列车10 －－10 广深铁路目前行驶的CRH为CRH1型列车，采用欧洲庞巴迪动车组技术，全车无卧铺车厢，广东公司的测试结果显示穿透损耗为14dB，比普通列车高7dB。 3.2 覆盖信号强度需求 3.2.1 手机在单小区内的最低信号强度需求 根据理论计算，为了手机能发起和建立呼叫，需要的最低信号强度为： SSreq=MSsens+RFmarg+IFmarg+BL
高铁专网建设指导意见
高铁覆盖规划建设指导意见 一、总体概述 随着 12月1日郑万高铁（河南段） 、郑阜高铁、商合杭高铁 （北段） 同时正式开通运营， 河南米字型高铁已初见端倪， 形成了 郑州出发的 6 条高铁线路及车站室内信号的全覆盖，覆盖总里程 1839.8 公里 河南当前高铁建设及覆盖情况如图一所示： 图一 河南米字高铁及网络覆盖情况 二、高铁专网规划要求 根据行业标准《高速铁路设计规范（试行）》（ TB 10621-2009 J971-2009）中定义，高速铁路定义为列车设计最高行车速度达到 250km/h 及以上的铁路。其中高铁列车运行速度在 250km/h 以上，复 兴号列车运行速度达 350km/h 以上。目前电信企业网络覆盖制式如下： 移动： 1.8G 连续覆盖，同步考虑 900M 双模 G/L 。 现状 线路名称 线路里程 （KM ） 车站数 （个） 已开通高 铁线路完 成覆盖 京广高铁 514 9 徐兰高铁 610 12 郑焦高铁 104 6 郑万高铁 350.8 10 郑合高铁 212 8 商合杭高 铁 49 2 在建高铁 线路 焦太高铁 33.92 2 郑济高铁 196.87 7 序 1 2 3 4 5 1 2 6
电信：1.8G连续覆盖，同步补点800M C/L共模基站连续覆盖支持1X 语音；对于大网用户占用专网较多的，可根据容量和业务体验 保障需求，按需叠加扩容2.1G 联通：对于新开通的高铁线路，采用UL2100 SDR设备进行高铁3G/4G网络覆盖。 2.1 覆盖问题分析 由于高速铁路复杂性、特殊性以及网络覆盖频率高给高速铁路的覆盖带来巨大难题，具体如下： （1）多普勒频移：高速移动的手机产生较大的多普勒频偏，频偏对通信性能有影响。 （2）车体穿透损耗：由于车体的高损耗，因此在铁路沿线信号覆盖电平设计时要有足够强的信号。 （3）软/同频硬/ 异频盲切换和导频污染：快速移动导致信号的快速衰落，需要快速切换到新的小区。 （4）覆盖目标区域地形多样：铁路呈线状分布，将经过平原、 丘陵、山区等具有鲜明地貌特点的区域；其中还需要通过密集城区、隧道、高架铁路桥、凹陷的U形地堑等各类差异很大的地形区域。 2.2 站址规划建议 针对高速状态下的无线网络覆盖问题，其不仅与网络制式相关，而且与站址选取更加密切，如站址的站轨距、站间距、塔型塔高等。因此，合理规划站址至关重要。高速铁路呈线状分布，经过城区、郊区、
高铁覆盖解决方案
★高铁资料 高铁覆盖解决方案（现网优化）：覆盖以现网基站为主，新建基站为辅；在现网基站结构的基础上针对高铁覆盖的特点进行局部的基站建设、工程参数和系统参数的调整，来满足高铁覆盖的要求。 公网方式：就近接入本地大网的BSC，利用公网频点资源，邻区关系配置与大网一致。 高铁覆盖解决方案（建设专网）：通过在高铁沿线新建基站进行封闭性覆盖，通过参数调整，新建基站与现网基站不做切换，切换点设在列车停靠站，类似建立一个覆盖高铁的“专网”。 专网方式：采用独立的BSC，沿线采用与大网异频点方式，不与周边小区做邻区关系。 一般工程上，软切换时间1秒，以时速250公里计算，切换区域需大于139米。双向切换，覆盖重叠区= 切换距离×2，避免切换区域过小，可采用单小区双向方式来进行覆盖。RRU+功分站+窄波束天线，功分器虽增加了3.5dB损耗，但两个扇区为同一小区，减少了切换次数，适用于多级级联的RRU覆盖。建议选择RRU+BBU方式，并尽量选用同PN方式，若6个RRU同PN，可将软切换比例降低83%。 保持足够重叠切换区域，尤其在跨MSC 的硬切换区域，重叠区域应大于1公里。 考虑高于铁轨面15米放置天线。 参数设置上，新分裂小区串接为简洁的邻区关系，割裂与大网的关联。 列车覆盖主要依靠车窗进行覆盖，入射角在10°之内时，列车车体穿透损耗增加幅度明显加快。因此站点与铁路垂直最小距离d不能太小，入射角宜大于10°。 考虑路径损耗，城、郊区站点距离铁轨不宜超过500m，农村站点不宜超过1km。原则上不在红线内（距离铁轨50米以内）建设站点。“）”型弯道铁轨时，站点要选择在曲线弯曲的内侧。 隧道解决方案： ◆铁路隧道建议采用漏缆方式覆盖，覆盖更均匀，覆盖效果更好，使用更少的有源设备。 ◆公路隧道建议采用天线方式覆盖，成本更低，有源设备使用数量与漏缆方式相当，但省了漏缆的成本。 ◆对于独立的短隧道，隧道内覆盖与隧道外协同考虑，采用与隧道外同小区的RRU为信源。 ◆对于连续隧道群采用同一专用信源（仅用来覆盖隧道），利用分布式基站(BBU+RRU)为信源，并将隧道与隧道之间的区域纳入隧道覆盖中，避免切换。 ◆对于长距离隧道采用专用信源，利用分布式基站（BBU+RRU）进行覆盖。 注1：红线是高铁建设用地与非高铁建设用地的边界线，一般为正负50米。 注2：传输开口引入点是指红线外运营商光纤与红线铁路建设部门提供的光纤接入点（站台、隧道覆盖属于红线内）。
高铁精细网络质量提升
中国电信山东分公司 4G移动网络优化竞赛和创新成果论文 高铁精细化网络质量提升 枣庄公司：枣庄项目组 2017年11月
目录 摘要 (1) 第一章创新背景概述 (2) 1.1 京沪高铁枣庄段建设概况 (2) 1.2 京沪高铁枣庄段网络指标概况 (4) 第二章创新思路 (5) 第三章创新优化方法及验证 (6) 3.1 干扰问题 (6) 3.2 覆盖问题 (12) 3.3容量问题 (13) 第四章创新经验总结与推广 (15)
摘要 高铁的设计时速为360 km/h以上，正常运营速度在300 km/h左右。场景特点是用户话务量集中，用户移动速度特别快，快衰落明显；业务单向整体移动，小区起呼业务量小，切入业务量大，切换时间窗小，测量速度要求高。 基于枣庄现状聚焦高铁覆盖、干扰、容量三项短板问题，结合测试指标、网管KPI指标等多个维度进行综合优化分析，与基础优化、特性参数、创新应用相结合，提升高铁网络质量和改善高铁用户感知。 枣庄段高铁线路4G网络覆盖采用专网方案，通过专用技术（高速移动+小区合并）、专用参数规划（专公网邻区重选参数配置、MIMO开环自适应、SRS周期、下行最大纠偏量等）实现高铁LTE网络全面覆盖，提升高铁用户感知。 关键词： 高铁，覆盖，干扰，容量，特性参数
第一章 创新背景概述 随着我国高铁线路的普及与建设，高铁网络的建设和优化已逐渐成为通信网络研究的重点。但高铁特殊的高速场景和特有的组网技术导致高铁网络优化难点重重。如何高效的提升枣庄段高铁用户的用户感知，亦是研究的重点。本专题通过覆盖问题、干扰问题、容量问题3个维度深层次刨析枣庄段高铁LTE 网络。并提出创新优化方案。 1.1 京沪高铁枣庄段建设概况 图 1: 山东省高铁路线情况 表 2: 山东省华为区域高铁基站建设规模