地铁工程各阶段的测量工作学习资料
{367}地铁工程施工测量技术
洞门
设计隧道中心线
始发基座中心线
玄线：一倍盾构机长度
切线
3）反力架不仅起到后背墙的作用而且也起到导向的作用 ，所以反力架的端面是和始发基座的轴线是垂直的，反 力架的里程是由+1环的里程决定的，必须先计算出隧 道两端的井接头长度，然后计算所需要的负环管片数量 ，才能计算出反力架的里程。
2）第二种布置形式就比较灵活，不需要在车站内埋导线点，将地 下起算边直接设置在洞内管片上，它增大了无定向导线的精度， 因为中间的插点D3可以同时观测钢丝G1和G2。在测量地下导线时 候，采取自由设置测站，不需要对中具体点位，整平就可以了， 第一步置镜车站底板上任意一点D3，后视D1，然后前视三个方向 D2、G1、G2，观测6个测回，距离单向观测两个测回。
平坦地
±8√L
(6)两次观测高差超限时应重测。当重测成果与原测 成果比较，其较差均不超过限值时，应该取三次 成果的平均数。
1.2.3观测成果处理
► 每千米水准测量的高差偶然中误差应按照 下式计算：
M=±√（[△△/L]/（4N）） 式中：M--高差偶然中误差（㎜）
L--水准测量的测段长度（Km） △--水准路线测段往返高差不符值（㎜）
► 点位附近不宜有散热体、测站应尽量避开高压电线等强电 磁场的干扰。
► 相邻点间的视线距离障碍物的距离以不受旁折光影响为原 则。
► 相邻边长不宜相差过大，个别边长不宜短于100米。 ► 相邻导线点间高差不宜大于25°，特殊情况下也不宜大于
30°。 ► 每个导线点应保证两个以上的后视方向，点位选择应能控
如何进行地铁工程中的测量工作
如何进行地铁工程中的测量工作地铁工程作为一项重要的城市基础设施建设工程，涉及到大规模的测量工作。
测量工作在地铁工程中起着至关重要的作用，为确保地铁线路的准确布置、施工质量的控制以及安全运营的保障，测量工程师必须具备精湛的技术和严谨的态度。
本文将从测量工程的基本原理、工作流程以及测量工程师的职责等方面，探讨如何进行地铁工程中的测量工作。
首先，测量工程的基本原理是建立在测量学的基础上的。
测量学是研究地球上各点位置和相对位置的科学，通过测量来确定物体的几何尺寸、三维空间位置、形状和相对位置等信息。
在地铁工程中，测量工程师需要熟悉测量学的基本原理，例如几何测量、物理测量、电子测量等，以确保测量结果的准确性和可靠性。
其次，地铁工程中的测量工作流程大致分为前期测绘、设计测量和施工测量三个阶段。
前期测绘阶段主要是对地形地貌进行测量，综合考虑地质、地貌、水文等因素，为工程选址提供可靠的数据支撑。
设计测量阶段是在前期测绘基础上，进行具体建设方案的设计，包括线路走向、纵断面和横断面的测量。
施工测量阶段是在设计阶段的基础上，对实际施工进行测量，确保施工过程符合设计要求，并能及时进行调整。
在地铁工程中，测量工程师的职责主要包括测量仪器的选择和使用、数据处理和分析、测量结果的报告和记录等方面。
首先，测量工程师需要根据工程的具体要求选择合适的测量仪器，例如全站仪、水准仪、导线仪等。
不同测量仪器具有不同的测量精度和适用范围，测量工程师需要根据实际情况进行选择，并正确使用仪器，确保测量结果的准确性。
其次，测量工程师需要对采集到的测量数据进行处理和分析，使用专业软件进行数据处理，提取有用的信息，并进行合理的统计和分析，为工程的决策和调整提供依据。
最后，测量工程师需要将测量结果进行报告和记录，准确地记录测量过程和结果，以便于后续工程的验证和复查。
在实际工作中，测量工程师需要具备一定的技术和专业知识，并具备较强的团队合作精神和沟通能力。
地铁工程测量
地铁测量控制指标1 平面和高程控制系统应与城市平面和高程控制系统一致，其平面和高程控制网与城市原有平面和高程控制网的重合点的坐标、高程较差，应分别不大于50mm和20mm。
2暗挖隧道横向贯通中误差应在±50mm之内，高程贯通中误差应在±25mm之内。
3精密导线测量技术要求：方位角闭合差，相邻点的相对点位中误差为±8mm。
4精密水准测量技术要求：附合或环线闭差不大于±8√L。
5联系测量（1）联系三角形定向应满足下列要求：两悬吊钢丝间距不应小于5m。
定向角α应小于3°。
a/c 及aˊ/cˊ的比值应小于1.5倍。
（2）联系三角形边长测量应采用检定过的钢尺，并估读至0.1mm。
每次应独立测量三测回，每测回往返三次读数，各测回较差在地上应小于0.5mm，在地下应小于1.0mm。
地上与地下测量同一边的较差应小于2mm。
角度观测用全圆测回法观测四测回，测角中误差应在±4″之内。
各测回测定的地下起始边方位角较差不应大于20″，方位角平均值中误差应在±12″之内。
（3）高程传递测量传递高程时，每次应独立观测三测回，每测回应变动仪器高度，三测回测得地上、地下水准点的高差较差应小于3mm。
6暗挖车站隧道施工测量车站采用分层开挖施工时，宜在各层测设施工控制点或基线，各控制点或基线的测量允许误差为±3mm，方位角测量允许误差为±8″。
各层间还应进行贯通测量。
7明挖车站隧道施工测量（1）采用护坡桩围护基坑时，其测量技术要求应符合下列规定：护坡桩地面位置放样允许误差纵向不应大于100mm，横向应在0—+50mm之内。
桩孔成孔过程中应监测桩的铅垂度。
护坡桩竣工后，应测定各桩位置及与基线的偏差。
其横向允许偏差值应在0—50mm之内。
（2）基坑开挖至底部后，应采用附合路线形式将线路中线引测到基坑底部。
基底线路中线纵向允许误差为±10mm横向允许误差为±5mm。
如何进行地铁施工中的测量工作
如何进行地铁施工中的测量工作地铁作为一种重要的城市交通工具，对于现代城市的发展起着重要的作用。
然而，地铁施工需要进行精确的测量工作才能确保工程的质量和安全。
本文将从准备工作、测量方法和施工过程等方面，探讨如何进行地铁施工中的测量工作。
一、准备工作在进行测量工作之前，需要进行一系列的准备工作，以确保测量的准确性。
首先，施工团队需要了解施工的具体要求和设计图纸，明确测量的目标和内容。
其次，应对工地环境进行详细的勘测，包括地形地貌、土壤情况、地下管线等，以便确定测量的方法和仪器。
二、测量方法地铁施工过程中常用的测量方法主要包括全站仪、电子经纬仪和水准仪等。
全站仪是一种高精度的测量仪器，能够同时测量水平角、垂直角和斜距等参数，广泛应用于地铁施工中。
电子经纬仪则是用来测量水平角和垂直角的仪器，适用于较短距离的测量。
水准仪则是用来测量高程差的仪器，常用于地铁盾构的高程控制。
根据不同的测量需求和工程要求，选择合适的测量仪器进行测量。
三、施工过程中的测量工作在地铁施工过程中，测量工作主要分为控制测量和监测测量两个部分。
1. 控制测量控制测量主要用于确定施工中各个关键节点的位置和几何形状，以及土建结构的施工控制。
测量团队根据设计图纸和测量要求，在地铁工地上设置测量控制点，通过全站仪、电子经纬仪等测量仪器，对这些控制点进行测量和标定。
同时，在施工过程中，根据实际情况及时进行补测和调整，确保施工的准确性和精度。
2. 监测测量监测测量主要用于监测地铁施工过程中的变形和位移等情况，以及对地下管线、建筑物等周边环境的影响进行监测。
在测量过程中，可以采用静态测量和动态测量相结合的方式，对测量点的变化进行实时监测。
通过测量数据的分析和比对，及时发现和处理问题，避免施工过程中的安全风险。
四、测量数据处理与分析在完成测量工作后，测量团队需要对测量数据进行处理和分析，以获取有价值的信息。
首先，根据测量的精度和误差等要求，对测量数据进行精确的校正和整理。
城市轨道交通工程测量规范
水平角观测应符合以下要求 1、 应采用左、右角观测，左、右角平均值之和 与360°的较差应小于4＂； 2 、 前后视边长相差较大，观测需调焦时，宜采 用同一方向正倒镜同时观测法，此时一个测回中 不同方向可不考虑2C较差的限差； 3 、 水平角观测一测回内2C较差，Ⅰ级全站仪为 9＂，Ⅱ级全站仪为13＂。同一方向值各测回较差， Ⅰ级全站仪为6＂，Ⅱ级全站仪为9＂。
城市轨道交通工程测量规范培训
科研院深圳地铁7号线项目部 2013年6月10日
培训目的
根据科研院深圳地铁7号线项目部承担 的 7303标、7308-1标、测量中心的测量工 作摘选《城市轨道交通工程测量规范》基 本要求而编写。使测量员按规范工作，工 作质量满足规范要求。
基本术语
市轨道交通：在不同型式轨道上运行的大、中运 量的城市公共交通工具，是当代城市中地铁、轻 轨、单轨、直线电机、磁浮等轨道交通的总称。
传递高程测量宜采用下列方法： 1 悬挂钢尺法； 2 光电测距三角高程法； 3 水准测量法。
车站施工测量
采用地下连续墙围护基坑时，其施工测量技术要求如 下： 1、连续墙中心线放样中误差为±10mm； 2、内外导墙应平行于地下连续墙中线，其放样允许 误差为±5mm； 3、连续墙槽施工中应测量其深度、宽度和垂直度； 4、连续墙竣工后，应测量其实际中心位置和设计中 心线的偏差，偏差值应小于30mm.
基坑开挖施工测量技术要求如下： 1、采用自然边坡的基坑，其放样允许误差为±50mm. 2、基坑开挖到底部后，应采用符合导线将线路中心 引测到基坑底部，基坑底部线路中心纵向允许误 差为±10mm，横向允许误差为±5mm. 3、高程传入基坑底部可采用水准测量方法或三角高 程测量，三角高程测量应对向观测，垂直角和距 离往返各两测回。
地铁工程各阶段的测量工作
地铁工程各阶段的测量工作目前，国内许多城市都在兴建城市轨道交通，测量工作贯穿于各个环节，从最初的带状地形图测量到运行期间的变形监测，测量起到了至关重要的作用，城市轨道交通工程各阶段的测量工作如上图所示。
可行性研究阶段的资料收集在可研阶段应收集的测绘资料包括各种小比例尺地形图、航测照片、卫星影像等，为线路比选、技术经济指标的确定等工作提供基础测绘资料。
地形测量地形测量工作内容包括：线路沿线1：500或1：1000带状地形图测量、纵断面与横断面测量。
其目的是全面反映拟建线路沿线的地形、地貌和地物等地理要素，为城市轨道交通工程初步设计和施工设计提供基础测绘资料。
地下管线调查与测绘查清拟建线路范围内地下管线的详细情况，如管线的平面位置、埋深、种类、流向、压力等，为地铁线路设计及管线迁改工作提供依据。
地下管线调查测绘的主要内容包括埋设于地下的给水、排水、燃气、热力、工业和电力、电信等管线。
初步设计定线测量线路初步设计定线是将初步设计所确定的线路放样于实地的测量工作，其目的是为了核实线路的位置和走向，解决由于地形图的不准确或图解误差大，使设计线路与制约线路走向的个别建（构）筑物、管线、重要设施等控制点所发生的矛盾。
沿线重要建筑物调查沿线重要建筑物调查是为了彻底摸清沿线对线路设计有制约作用的重要建筑物（如：高大建筑物、地下建筑、桥梁、铁路等）的平面位置、高程、基础形式及埋深、权属等属性，为施工图设计提供可靠的数据基础，并为沿线建筑物的安全监测提供基础资料。
专用控制网测量由于地铁和轻轨工程线路较长，一般城市控制点的精度和密度都不能满足地铁建设的需要，因此，需建立与地铁工程相适应的专用控制网（ GPS网、精密导线网、Ⅱ等水准网）。
拆迁、征地定线测量根据初步设计资料以及规划、土地等部门的批复意见，将轨道交通工程的用地范围放样于实地，以确定拆迁范围、征地边界等，为拆迁调查、征地确界等提供依据。
控制网定期复测地铁工程的首级平面控制网，精密导线网，精密水准网是大规模、高精度的测量控制网。
地铁工程施工测量方案
地铁工程施工测量方案_物业经理人地铁工程施工测量方案本标段施工测量采纳地面布置掌握导线点。
利用光学垂准仪及相关测量设备向地下隧道内投点掌握主体构造施工。
某东路站从西南、东北风井向下投点定出地下导线基线并传递高程，来掌握主体构造施工。
某桥～某东路站区间从区间施工竖井，向隧道内投点定出地下导线基线并传递高程，来掌握主体构造施工。
1 地面掌握测量1.1 平面掌握测量对业主供应的掌握导线点进展复测，并与相邻标段及接近掌握点进展贯穿联测。
利用全站仪进展地面施工导线布设，导线点埋设混凝土标石。
1.2 高程掌握测量对业主供应的周密水准点进展复测并与接近水准点贯穿联测。
使用周密水准仪和标尺在供应的水准点之间加密水准网，布设成闭合环线，闭合差≤±8√L mm(L为环线长度，以千米计)，操作方法精度指标执行Ⅱ等水准点测量要求。
2 联系测量2.1 趋近测量从地面掌握点采纳趋近导线向风井和竖井引测坐标和方位，趋近导线拆角个数不多于3个，来回总长不大于350m，相对点中误差≤±10mm，定出施工导线点的精确位置。
2.2 地下定向采纳光学垂准仪进展风井、竖井投点，每次投点独立进展，共投三次。
三次点位互差≤±2mm，取中为最终位置。
风井、竖井各投出三点，利用小三角网指导地下施工。
2.3 高程传递利用加密水准网点作趋近水准测量，按Ⅱ等水准测量方法和仪器施测，限差≤±8√L mm。
使用检定过的钢尺用悬吊的方法经风井或竖井传递高程，上、下两台水准仪同时观看读数，每次错动钢尺3～5cm，共测三次。
高差较差掌握在±5mm以内，取平均值使用。
地下高程传递与坐标传递同步进展。
3 地下掌握测量地下施工掌握测量用掌握导线，直线隧道掘进大于200m时，曲线隧道掘进到直缓点时，埋设洞内导线掌握点，直线隧道施工掌握导线点平均边长150m，特别状况下，不短于100m。
曲线隧道施工掌握导线点埋设在曲线五大桩点上，一般边长不小于60m。
城市轨道交通轨道工程测量技术总结知识讲解
城市轨道交通轨道⼯程测量技术总结知识讲解城市轨道交通轨道⼯程测量技术总结城市轨道交通轨道⼯程测量技术总结公司⾃2000年⾸次进⼊城市轨道交通轨道⼯程以来，先后承建了⼴州地铁⼆号线、⼴州地铁三号线、⼴州城市轨道交通四号线及其南延线等四个新建轨道⼯程项⽬。
测量技术作为⼯程施⼯最重要的基础技术，伴随公司城市轨道交通⼯程市场的不断开拓⽽⽇益更新。
七年时间，公司实现低精度仪器、中等精度仪器到⾼精度全⾃动仪器的飞跃，⼤⼤提升了公司测量硬件设备的竞争⼒；⼴州地铁项⽬部为公司培养⼤批技术过硬的测量⼈员，⼤⼤增强了公司测量技术员的综合能⼒；测量队成功建⽴了适合类似于地铁轨道⼯程的精密线路⼯程测量理论，并实现内业资料电算化模式，⼤⼤提⾼了测量⼯作效率。
七年时间，测量队曾经历过因测量技术不超前⽽影响轨道铺设的痛楚；曾体验过帮助兄弟单位解决技术难题后的喜悦；曾感触过誓保四号线按期通车的紧迫。
由此可看出：在⾼精度的轨道⼯程中，测量技术以其精确性、超前性在基础⼯程技术中表现尤为突出。
在⼴州城市轨道交通三、四号线轨道⼯程中，⼴州地铁项⽬部⾸次成⽴了测量队，为公司培养了⼀⽀有理论、重实践，代表公司先进测绘技术的测量队伍。
本着“知识性、实⽤性”的原则，现将城市轨道交通轨道⼯程测量技术总结如下，旨在为公司城市轨道交通轨道⼯程技术尽微薄之⼒。
2007年3⽉31⽇1、城市轨道交通轨道⼯程测量概述近年来，我国迅速发展的地铁、轻轨等城市轨道交通，对列车安全⾏驶、乘客旅途舒适性的要求越来越⾼。
由于城市轨道交通的轨道结构采⽤混凝⼟整体道床，轨道⼯程⼀次定位，⼏乎不能再调整；⽽铺轨基标是⾼标准轨道混凝⼟整体道床的轨道铺设控制点，故⾼精度满⾜铺轨要求的测量⼯作，重点是⽤铺轨基标来保证轨道的设计位置和线路参数，同时也保证⾏车隧道的限界要求。
这就对铺轨精度提出了更严格要求，因此精确测设铺轨基标是保证地铁轨道⾼精度施⼯的重要环节。
何谓铺轨基标？铺轨基标是⾼标准轨道整体道床的轨道铺设控制点，它是具有精确平⾯坐标和⾼程的标志；按精度等级可划分为控制基标和加密基标；铺轨基标埋设位置有两种，即位于线路中线或线路中线的⼀侧。
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地铁工程各阶段的测量工作
目前，国内许多城市都在兴建城市轨道交通，测量工作贯穿于各个环节，从最初的带状地形图测量到运行期间的变形监测，测量起到了至关重要的作用，城市轨道交通工程各阶段的测量工作如上图所示。
可行性研究阶段的资料收集
在可研阶段应收集的测绘资料包括各种小比例尺地形图、航测照片、卫星影像等，为线路比选、技术经济指标的确定等工作提供基础测绘资料。
地形测量
地形测量工作内容包括：线路沿线1：500或1：1000带状地形图测量、纵断面与横断面测量。
其目的是全面反映拟建线路沿线的地形、地貌和地物等地理要素，为城市轨道交通工程初步设计和施工设计提供基础测绘资料。
地下管线调查与测绘
查清拟建线路范围内地下管线的详细情况，如管线的平面位置、埋深、种类、流向、压力等，为地铁线路设计及管线迁改工作提供依据。
地下管线调查测绘的主要内容包括埋设于地下的给水、排水、燃气、热力、工业和电力、电信等管线。
初步设计定线测量
线路初步设计定线是将初步设计所确定的线路放样于实地的测量工作，其目的是为了核实线路的位置和走向，解决由于地形图的不准确或图解误差大，使设计线路与制约线路走向的个别建（构）筑物、管线、重要设施等控制点所发生的矛盾。
沿线重要建筑物调查
沿线重要建筑物调查是为了彻底摸清沿线对线路设计有制约作用的重要建筑物（如：高大建筑物、地下建筑、桥梁、铁路等）的平面位置、高程、基础形式及埋深、权属等属性，为施工图设计提供可靠的数据基础，并为沿线建筑物的安全监测提供基础资料。
专用控制网测量
由于地铁和轻轨工程线路较长，一般城市控制点的精度和密度都不能满足地铁建设的需要，因此，需建立与地铁工程相适应的专用控制网（ GPS网、精密导线网、Ⅱ等水准网）。
拆迁、征地定线测量
根据初步设计资料以及规划、土地等部门的批复意见，将轨道交通工程的用地范围放样于实地，以确定拆迁范围、征地边界等，为拆迁调查、征地确界等提供依据。
控制网定期复测
地铁工程的首级平面控制网，精密导线网，精密水准网是大规模、高精度的测量控制网。
由于地铁工程建设周期较长，在施工过程中这些控制网不可避免要发生点位的破坏丢失、沉降变形等。
因此在施工期间需要经常掌握控制网的情况，及时进行控制网的复测和维护，保证整个施工期间控制网的完整和可用，为施工提供统一的平面和高程依据。
地面加密控制点测量
地面加密控制点是施工单位在地铁精密导线和精密水准下加密的次一级控制网点，是直接用于施工放样的控制点，它的精度直接关系到施工放样的质量，因此地面加密控制测量属于施工测量的关键环节之一，需要进行严格的检测，从根本上确保施工质量。
联系测量
联系测量的目的是通过一定的测量手段和方法，将地面的坐标、高程以及方位传递至地下，为隧道的掘进提供测量依据。
联系测量成果的精度直接关系到隧道施工是否能按照设计位置准确就位，而且联系测量成果的精度与贯通误差的大小直接相关，是地下施工控制测量的关键环节，所谓“差之毫厘、失之千里”，必须慎之又慎。
平面联系测量的方法分别有投点仪+陀螺仪定向方式、一井定向、两井定向、导线定向等，高程联系测量的方法有悬吊钢丝、悬吊钢尺等。
地下控制点测量
完成联系测量只是为隧道的正确贯通打下了基础，施工单位进行的地下施工控制导线和地下施工控制水准是影响隧道施工精度和贯通误差大小的又一重要因素。
也属于轨道交通工程施工测量的关键环节，因此必须严格把关。
地下控制测量包括明挖地下中桩体系控制测量，暗挖地下主导线控制测量，明、暗挖工程地下主水准网控制测量，贯通测量等。
通过贯通测量及地下导线水准联测，平差地下平面、高程主控制网，
确定地下主控制网的坐标、高程。
贯通测量
贯通测量的目的有两点：其一是在暗挖隧道贯通后实际测量贯通接合处隧道结构的实际偏差，确定其是否在容许偏差范围内。
其二是将两边导线，水准连接起来，计算各项闭合差并对导线和水准进行平差，以确定贯通后的地下平面及高程控制体系，以便为下一步的贯通误差调整，线路中线放样、断面测量等后续工作奠定基础。
贯通测量包括平面贯通测量和高程贯通测量两项工作。
线路中线检测
在隧道贯通后，土建施工单位应根据经过贯通测量和平差后的地下控制点进行线路中线放样，在放样完成后需要对中线进行检测，其目的是验证中线放样成果的正确性及精度，为中线调整准备资料。
线路中线检测的内容：线路中线检测以“车站-区间－车站”或“竖井-区间-车站”或“竖井-区间-竖井”为单元进行，内容包括中线点之间的夹角、边长的检测，中线检测时应联测区间或车站内
的导线控制点，并测设成附合导线或带结点的附合导线。
线路中线调整
在中线检测完成后应进行中线调整测量，由于土建施工单位中线放样有可能存在偏差，造成其所放样的中线点不一定位于设计位置，中线调整的目的就是根据中线检测结果将中线点位归化于设计位置，使中线点之间的夹角、边长与设计值的互差在允许范围内，线路中线线形圆顺，为断面测量、铺轨基标测设奠定基础。
线路中线调整的内容：根据中线检测结果计算各中线点的点位改正量及改正方向，并在现场实地进行改正，改正完成后还要进行穿线测量，以验证中线调整的正确性。
断面测量
断面测量的目的是根据调整后的中线测量各型断面的相关尺寸，确定结构施工是否满足限界要求。
如果断面测量成果满足限界要求，则可开展下一步工作；如果不满足，则应采取相应措施，例如由设计单位进行调线调坡或由施工单位对隧道结构进行处理。
横断面测量以隧道内控制点或中线点为依据，直线段每隔6m、曲线段包括曲线要素在内每隔5m测设一个横断面。
横断面测量采用
全站仪三维坐标法、断面仪法等方法进行测量。
铺轨基标测量
铺轨基标测量的目的是将设计线路精确放样于实地，为铺轨工作提供依据，使铺设的轨道符合线路设计的要求、线形圆顺、轨道的几何形位符合要求，并为运营后的轨道维护提供依据。
铺轨基标测量应根据铺轨综合设计图，利用调整好的线路中线点或贯通后的施工控制导线点和控制水准点测设铺轨基标。
铺轨基标测设时，应首先测设控制基标，而后在控制基标间测设加密基标和道岔铺轨基标。
控制基标在直线线路每120m设置一个，曲线线路除曲线要素点设置控制基标外，还应每60m设置一个。
加密基标在直线线路每隔6m，曲线线路每隔5m设置一个。
铺轨基标一般设置在线路中线上，也可设置在线路中线的两侧，道岔铺轨基标一般在直股和曲股的两侧均要设置。
设备安装测量
设备安装测量的目的是使接触轨（三轨）、接触网、隔断门、行车信号标志、线路标志、车站装饰及屏蔽门等相关设备按设计要求准确安装就位，防止设备侵入限界。
限界测量
限界测量在铺轨和设备安装工作完成后等待车辆运行时进行，其目的是对在限界检查中发现的限界紧张地段重新进行隧道断面测量，为限界紧张地段的整改提供依据。
竣工测量
竣工测量是对地铁结构的平面位置、埋深，线路的平面位置、高程，沿线设备的位置，地铁施工时迁改的管线的平面位置、埋深等进行实测，其结果作为竣工验收的重要依据，并作为城市的基础测绘档案长期保存。
位移沉降监测
地铁的运营期长达数十年甚至上百年，在此期间车站、隧道结构以及轨道等的位移沉降直接关系到行车安全，以及地铁周边环境的安全，因此需要进行位移沉降监测，积累历史数据，全面掌握地铁结构的变形规律，为各方决策提供依据。
城市轨道交通工程位移沉降监测的内容包括：车站及隧道结构的沉降监测；车站及隧道结构的水平位移监测；高架线路桥墩沉降监测；高架线路水平位移监测；高架线路桥梁挠度监测；既有线附近进行施工时，对既有线进行的重点部位安全监测（如：裂缝观测、轨道变形观测、道床沉降观测等）
线路轨道现状测量
在经过一段时间的运营后，由于道床结构的沉降变形，以及轨道的磨损，会造成线路轨道几何形位的改变，从而降低行车指标，为了线路维护和轨道整修的需要，需线路轨道现状测量。
线路轨道现状测量的内容包括：铺轨基标补测；线路平面测量
（测定线路的平面位置、平曲线要素等）；线路纵断面测量（测定线路坡度、竖曲线等）；限界紧张地段的限界复测；。