某站区间逻辑检查引起机信掉码故障案例
两种典型动车所动车组掉码原因分析
铁道通信信号RAILWAY SIGNALLING & COMMUNIC?ATI()N2019年2月第55卷第2期February 2019Vol. 55 No. 2两种典型动车所动车组掉码原因分析霍黎明摘 要：在动车所的动态检测过程中•发现2种典型的动车组由区段G1进入G2时出现掉码的情况，本文具体分析了这2种情况的原因，以此为设计和施工提供参考。
关键词：动车所；掉码；动态检测Abstract : Two kinds of typical cases of code missing have been found when an EMU is enteringG2 from G1 in the process of dynamic detection within an EMU depot. The causes of the two ca ses are analyzed in order to provide reference for the design and construction of EMU depot.Key words : EMU depot ； Code missing ； Dynamic detection DOI ； 10. 13879/j. issnlOOO-7458. 2019-02. 18124动车运用所是专门针对动车组列车进行存放、 检查、测试、维修和养护等作业的重要场所。
为提高动车组在动车所出入的整体运输作业效率，动车 所走行线及动车所主存车场的接发车进路，按CTCS-2级列控系统完全监控模式设计，动车所设 置单独的列控中心，进岀动车所设置有源应答器 组。
为提高动车所存车场容量和满足不同编组类型 动车组的停放需求，单个停放股道由机械绝缘节分割为G1和G2两部分，在联锁进路上分别对应短进路和长进路。
为满足安全防护要求，通常在所有股道的尽头设置调车防护应答器。
一起掉码故障的原因分析及几点启发
一起掉码故障的原因分析及几点启发LKJ监控装置和机车信号是车载设备的主要构成设备。
LKJ2000型监控装置采用车载计算机预先存储地面线路数据的控制方式，按前方信号显示状态，根据列车速度计算列车走形距离来产生控制曲线。
机车信号信息作为LKJ监控装置信号信息进行限速控制，以防止列车越过关闭的信号机，而一旦监控装置不能正常接收机车信号信息，就无法进行正常监控运行。
【Abstract】LKJ monitoring device and the locomotive signal are the main components of on-board equipment. The LKJ2000 type monitoring device uses the on-board computer to store the ground line data in advance，according to the state of the signal，the train speed is calculated according to the train running distance to generate control curve. The signal information of locomotive signal is controlled by the control signal of LKJ monitoring device to prevent the train from passing off the signal，once the monitoring device can not receive the cab signal information，it can not be monitored and run normally.标签：故障分析；原理介绍；建议1 引言LKJ2000型监控装置靠对机车信号信息进行限速控制，以防止列车越过关闭的信号机。
一起特殊的动车掉码问题分析与处理
０ ． ３ ４ ３ Ａ。
３ ０
Ｘ Ⅳ
图 １ 衡阳东 ３ ２ — ４ ６ Ｉ ） （ ３补 偿 电 容设 置 示 意 图
初 步分 析 为 ３ ２ — ４ ６ Ｄ Ｇ 的 电容 安 装 不 规 范 ，造
１ 问题 分 析
通过对 掉码 动车 的数据 进行 初步 分析 ，并结 合 衡 阳东站站 场 图上 Ⅳ道往衡 柳线 的接 车进 路 ，发 现 掉码 区段在 ３ ２ － ４ ６ Ｄ Ｇ，３ ２ — ４ ６ Ｄ Ｇ补 偿 电容设 置如 图 １所示 。在 “ 天窗 ” 点 时 间使 用 ＭＥ ２ ０ ０ ０ Ｌ多功 能
成 轨 面机车 信号 电流 下 降 ，导 致 列 车 ＴＣ Ｒ 感 应 信 号 降低 ，当即利 用 “ 天 窗 ”时 间 对 电容 Ｃ 。 、Ｃ 。 进
行 拆 除试 验 ，测试 数据 如表 １ 所示 。试 验完毕 后没 有 重新 设 置 Ｃ 、Ｃ 。 ，待 次 日动车运 行观 察 。
后 续观 察发 现 ，仍有部 国各 地 的车 次 陆续 开行 。但 自 ２ ０ １ ４年 ６月 初
开始 ，从衡 柳线 进入衡 阳东 站 Ⅳ道 的多趟 动 车在站 内出现掉 码 ，严 重 时导致 动 车紧急 停 车制 动 ，对 行 车造成 了极 大 的干扰 。 衡 阳东 站上 行咽 喉 Ｉ、 Ⅱ道 为武 广高 铁 正 线 ，所有 区段 均为 Ｚ Ｐ Ｗ一 ２ ０ ０ ０一体 化轨 道 电路 ；Ｈ Ｉ 、 Ⅳ道 为衡 柳线 正线 ，道岔 区段 为 ９ ７型 ２ ５ Ｈｚ 轨道 电路 ，叠加 Ｚ Ｐ Ｗ－ ２ ０ ０ ０ Ａ 电 码化 ；其他 道 岔 区段 均 为 ９ ７型 ２ ５ Ｈｚ轨 道 电路 ，无 电码化 。
ｂ ｏ ｕ ｔ ｓ ｅ ｎ ｄ ｉ ｎ ｇ ｃ ｏ ｄ ｅ ｓ ｅ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｒ ｅ ａ ｎ ａ ｌ ｙ ｚ ｅ ｄ ． Ｔｈ ｅ ｔ ｒ ｕ ｅ ｒ ｅ ａ ｓ ｏ ｎ ｏ ｆ ｃ ｏ ｄ ｅ ｍｉ ｓ ｓ ｉ ｎ ｇ ｉ ｓ ｆ ｏ ｕ ｎ ｄ ｏ ｕ ｔ ａ ｎ ｄ ｃ ｏ ｒ ｒ ｅ ｃ — ｔ ｉ ｖ ｅ ｍｅ ａ ｓ ｕ ｒ ｅ ｓ ａ ｒ ｅ ｔ ａ ｋ ｅ ｎ ａ ｎ ｄ ｔ ｈ ｅ ｌ ａ ｗ ａ ｎ ｄ ｄ ｉ ｓ ｐ ｏ ｓ ａ ｌ ｍｅ ｔ ｈ ｏ ｄ ｓ ｏ ｆ ｃ ｏ ｄ ｅ ｍｉ ｓ ｓ ｉ ｎ ｇ ａ ｒ ｅ ｓ ｕ ｍ ｍａ ｒ ｉ ｚ ｅ ｄ ． Ｋｅ ｙ ｗｏ ｒ ｄ ｓ ： ＥＭ Ｕ ；Ｃｏ ｄ ｅ ｍｉ ｓ ｓ ｉ ｎ ｇ；Ｃａ ｒ ｒ ｉ ｅ ｒ ｆ ｒ ｅ ｑ ｕ ｅ ｎ ｃ ｙ
区间逻辑检查原理及应急处置分析
区间逻辑检查原理及应急处置分析随着列车运行速度的不断提高及行车密度不断加大，区间逻辑检查已成为反映列车运行信息，防止区间因失去分路导致信号显示升级的重要手段之一。
文章重点对区间逻辑检查原理及出现异常时的应急处置进行分析研究。
标签：区间逻辑检查；原理；应急处置；分析1 研究背景2011年7月23日甬温线发生动车追尾事故，在事故过程中，列控系统并没有发挥出应有的安全防护功能，当前方轨道电路发生红光带故障后，列控系统没有准确得到前方的列车占用信息，违背了“故障-安全”的基本原则，在本应显示红灯信号时错误地显示了绿灯信号。
事故发生后，如何有效且准确地显示区间列车运行信息，防止“丢车”现象发生成了重要的研究课题之一。
2 基本原理分析区间逻辑检查是通过对相邻区段的先后占用顺序进行逻辑判别，即：三点检查。
2.1 三点检查逻辑原理列车在轨道上行驶时，轨道区段总是进行有规则的变化，通常我们称之为“三点检查”。
如图1所示，当列车从甲站向乙站方向运行时，甲站与乙站之间依次有若干个轨道区段，分别为A区段、B区段、C区段等，轨道区段的正常占用顺序为：A区段曾经被占用但现在空闲、A区段和B区段曾经同时被占用、B区段曾经被占用但现在空闲、B区段和C区段曾经同时占用，即：列车顺序依次压入A、B、C区段。
列车在区间运行时，根据闭塞分区列车占用、出清的顺序关系，对区间闭塞分区的状态进行逻辑判定。
当列车不满足此逻辑条件时，控制台进行区间逻辑检查错误报警，同时向后方列车传递禁止信号。
2.2 区间逻辑检查的基本状态闭塞分区的基本状态共有四种，分别为正常占用、空闲、占用丢失状态、故障占用。
正常占用状态表示列车占用该闭塞分区、且闭塞分區轨道电路所反映的线路状态为占用；空闲状态表示列车未占用该闭塞分区、且闭塞分区轨道电路所反映的线路状态为空闲；占用丢失状态表示列车占用该闭塞分区、但闭塞分区轨道电路所反映的线路状态为空闲；故障占用状态表示列车未占用该闭塞分区、但闭塞分区轨道电路所反映的线路状态为占用。
轨道电路联锁试验中机车信号掉码故障处理
一
３１ —
铁道通信信号 ２０１８年 第 ５４卷第 １Ｏ期
案例 二 ：ｚＰ、Ｖ＿２０００Ａ分 割 区段掉 码
电端 和送 受端 的室 内外 一 致 性 造 成 的 。这 种 情 况 ，
如 图 ３所 示 ，ＺＰＷ－２０００Ａ 双 线 自闭 区 段 ，下
行 线 三接 近 ５Ｏｌ１区 段分 割 为 ３个 短 区段 ，首 趟列
９７型 ２５Ｈｚ相 敏轨 道 电路 ，叠加 微 电子交 流 计 数正 线 电 码 化 ，列 车 进 下 行 正 线 ⅢＧ 停 车 ， 在 １３ＤＧ 辙岔 部位 掉 ＨＵ 码 ，如 图 １所 示 。判 断 处 理 故 障过程 如下 。
图 １ 道岔 区段掉码 示意图
灯 ，进 入股 道后 ＨＵ码 正 常 。
区段 ２个受 电端 在 室 内状 态 不 一 致 ，如 图 ２所 示 。
室 内实际发 码 从 １３ＤＧ１受 电端 送 出 ，机 车头 部 轮
对 经过 岔心 长 跳线 ａ点之 后 ，室 内发送 的机 车信 号
信 息被 轮对 短 路 ，造成 掉码 。
机车运行方 向
——
——
———
— ■
１．模拟 测 试 １３ＤＧ 机 车 信 号 人 口 电流 ，轨 面 Ｌ码和 ＨＵ 码 码 型 正 确 ， 电流 达 标 ，无 发 码 中 断 情况 ；室 内发码盒 、开关 盒无 死机 现象 。
析 、判 断故 障情 况 。案 例二 的 问题 ， 只要测 试 ５０１１ＣＧ 调 整 状 态 下 小 轨
４９９７６／１７００—１ ’５０１１ＣＧ／２３００—２ 。５０１１ＢＧ／１７０Ｏ一２’５０１１ＡＧ／２３００—１
２０１８年 １Ｏ月 第 ５４卷 第 １ｏ期
机车信号掉码案例分析
所示 。从感应 电压 接收 的长度和 实际轨 道 电路 长度对 比 ， ３ 轨道 电路 区段 的长 度 实际 为 ３ ０米 ， Ｄ２ Ｇ ３ 因此 只 有 Ｄ２ Ｇ轨道 电路 区段发 生提前 中断机 车信号 的发 送 ３ 信息 ， 查找 重点放 置于 Ｄ２ Ｇ轨道 电路 区段 ） ３ 。 （ ） 每 个道 岔 区段 分别 接 上机 车 信号 在线 测 试 ２将 仪 ， 场派 出人 员 盯控列 车运 行 ， 现 每越 过 一 个分 区 ， 现
动 车 ， 灯 （ 黄 灯 ） 线 发 车信 号 灯 点 亮 ， 车 按 ｕｕ 双 侧 列
０ 引 言 随 着铁 路提 速 ， 列车 运 行安 全对 机 车信 号 正确 显 照 信号 显示 运行 ． 车运 行监 控 记 录装 置分 析 软件 数 列 据 见 图 １ 此 处发 生机 车信号 掉码 现象 ． 响列 车 晚开 。 影 ５分钟 。
属氧 化物 压敏 电阻器 防雷元 件 。当列 车进 入站 内轨道
电路 区段 ， 由于距 离较 远 ， 传输 电缆 和 钢轨 阻抗 较 大 ，
分 压较 多 ， 压敏 电阻 防 雷元 件 未 被 击穿 ， 此 当列 车越
走越 近 ， 压敏 电阻防雷 元件 上 的压 降会 随 着列 车 的靠 近越 来越 大 ， 成击 穿 ， 断 电码 发送 电路 。 造 切 ２４分 析结论 ．
分析 机车信 号 记 录数据 ， 现停 车 后 到开 车前 一 发 直无载频 、 无低频 、 无感 应 电压 、 无机 车换端 转换信 息 ， 停车后 一直保 持到 开车 ，待 请求得 到调度 命令后 一开 车 ， 息即能接 收上来 ， 信 点亮机 车信 号机相 应灯光 。
根 据上 述情 况初 步判定 为地 面原 因 。经过对 地 面
机车信号掉码问题的研究
专业知识分享版使命：加速中国职业化进程机车信号设备大约从最初应用开始，就一直存在掉码问题，至今仍未获彻底解决。
本文将错综复杂的掉码划分为一般性掉码和随机性掉码2类进行分析，供同行们参考和借鉴。
1 一般性掉码该类掉码是由设备故障或干扰造成的，通过正常的维修可以基本解决。
它包括电气化干扰以及地面信号设备、机车信号设备、机车逆变电源设备等故障而造成的掉码，具体归纳如下。
1．转换开关问题原转换开关材质、质量都满足不了机车的运行条件，经常发生接触不好的故障。
广州电务段截止到2000年9月，对其管内的机车转换开关已经更换了总数的2／3，即使这样，在该段2000年6月～9月机车信号设备故障（缺点）登记表中，总共20项记录，属于转换开关损坏的就有4项，占20％之多，其问题的突出性是显而易见的。
2．感应线圈问题感应线圈安装在机车下部接近钢轨的位置，工作在裸露的恶劣环境下，风吹雨打，灰尘脏污，机车制动产生的金属铁屑粘污，温差变化，特别是老式感应线圈生产工艺和技术落后，铁芯防潮处理不好，接头松动等等，都给机车信号设备正常工作带来不利影响。
3．逆变电源问题由于历史的原因，机车信号设备一直由逆变电源（机车的110V 变50V ）供电，经常因仪表开关和指示灯而接地。
一旦接地，机车信号设备就无法正常工作。
一般机车信号出现灭灯时，往往都是这种电源的问题。
4电力机车问题电力机车上的机车信号设备安装在驾驶室下方，由于防水防潮考虑不周，影响设备正常工作和引发故障。
5．各类干扰问题由于站内移频设备是集中于站内组合架上，设计、施工时，常习惯以电气集中设备排列和配线相一致的方式来排列移频设备并布线，使各移频盒的输入、输出线平行敷设于同一线把内，形成传输线非平衡网络而造成干扰。
2 随机性掉码这类掉码随机发生，同一机车在同一线路区段有时掉码有时不掉码，不同机车经过同一线路区段，有的机车掉码，有的不掉码。
而这些机车信号设备都是经过测试符合各项现有技术指标的。
大秦线电码化载频切换造成机车信号掉码故障的分析与处理
（5）整个工艺方案采用了新技术、新思路，展示了 技术进步对企业节能挖潜、提高工作效率带来的促进 和变化。
钩舌加工工艺方案的实施，提高了产品的加工质 量，有效保证了设备安全运行，同时也节约了成本、对 其它对称类产品的加工工艺提供了一种解决问题的途 径和思路，体现了技术改造的意义和效果，树立了企业 优质服务的品牌形象，提升了企业的市场竞争力。
原发码电路如图 3 所示。 《信 号 维 护 规 则》规 定 ：车 站 开 放 侧 向 发 车 进 路 时，在列车到达区间前，站内电码化设备应发送 25.7Hz 的载频切换信息码，该信息码的时间不少于 2 秒。车载设备接收到 1700-1 的切换码时锁定接收该 单一载频的信息，车载设备接收到 1700-2 的切换码 时可接收该运行方向两个载频的全部信息。原发码电 路在 DPJ 吸起时发送的是 1700-1 的 25.7Hz 载频切 换码，把 机 车 信 号 锁 定 在 只 接 收 （下转第 17 页）
0 引言 在大秦线柳村南站 I 场向大同方向发车时，列车
从 4 道出发，依次经过股道、道岔区段、上行一离去， 机车信号显示正常，当列车越过上行二离去防护信号 机（6414）后，机车信号显示白灯 12 秒左右，之后机车 信号显示恢复正常，此时地面信号显示正常。 1 机车信号掉码原因分析 1.1 电码化信息发送、接收规则
F13 F14 F17 1700 - 2 - 1 +24
ZP
HU UU U
LU U2 L
KF
SIIIFM
1700- 1
+1 局部电路
5- 9DGDPJ
SIIIFBJ
8
8
02- 16
+24
-2
-1
+ 1FM
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某站区间逻辑检查引起机信掉码故障案例
一、故障概况
某日 22:02分，K1007次在京广线某站因机车信号由绿码转为白码停车。
原因分析为轨面有沙造成4DG瞬间分路不良，导致闪红光带，引起区间逻辑检查电路动作，X1LQG被防护出现红光带，导致XIFMJ落下，致使机车在4DG运行时掉码。
二、监测分析
1. 机车信号分析
查机车信号远程监测，K1007次机车越过XI出站信号机后走行168m 收到27.9HZ低频信号，机车信号显示白灯。
如下图1所示。
图 1 掉码时机信监测数据
2. 确定掉码位置
查该站信号设备平面布置图（如图2），XI发车进路含二个区段，分别为8DG和4DG，8DG长77m，4DG长297m。
机车越过XI出站信号机后走行168m收到27.9HZ低频信号，说明机车在4DG掉码。
图2信号布置图
3. 监测数据分析
集中监测回放，列车22：02：44秒压入8DG，分路电压为16.0V；22：02：49秒，8DG电压瞬间降到12.2V，8DG继电器状态瞬间跳变；22：02：54秒，8DGJ落下，列车压入4DG，4DGJ落下，4DGJ电压8.9V；22：02：55秒，4DGJ吸起，4DGJ电压12.6V；22：02：55秒，4DGJ落下，X1LQGJLJ落下；22：02：58秒，XIFMJ落下；期间无X1LQJ状态变化信息；22：03：00秒4DG红光带（如图3）。
图3掉码时监测记录的开关量与电压信息
4. TDCS数据
期间工区值班人员反映车站逻辑检查的报警信息。
回放TDCS，列车运行在8DG时，X1LQG与4DG先后红光带（如图4）。
图4故障时TDCS显示
5. 联锁维修机数据
工区值班人员反映在联锁维修机上，列车运行在8DG时，4DG与X1LQG顺序红光带（双击下方mp4文件或gif文件）。
维修机记录.mp4
维修机记录.gif
三、现场处理
值班人员在行车室发现区间逻辑检查人解盘X1LQG处于防护状态并伴有声光报警。
工区值班人员在逻辑检查人解盘将X1LQG的人解按钮破封后按压按钮，X1LQG红光带消失，4DG因列车占用保留红光带。
分析机车掉码与逻辑检查有关。
四、原因分析
（一）逻辑检查电路原理简介
如图5（此为原理图，图中发车进路末区段为IBG，故障站发车进路末区段为4DG，下同），区间每个区段设一个JLJ（记录继电器）、GJ （轨道继电器），每个正方向出站口设一个CZJ(出站继电器)。
图 5 SF口逻辑检查电路原理图
1）JLJ常态吸起，1LQ区段的JLJ为JWXC-H340型，各闭塞分区的JLJ为JWXC-1700型。
对于1LQ区段，其JLJ自闭电路为：（第一条）QKZ-SF/CZJ21、22-1LQ/JLJ21、22—JLJ线圈1-4- QKF，当列车占用发车站末区段时会使SF/CZJ落下，因此JLJ立即转接到另一条自闭电路:（第二条）QKZ-SF/CZJ21、23-IBGJ61、63-JLJ11、13-JLJ线圈1-4-QKF。
当列车出清发车进路末区段、占用1LQ（或虽未占用1LQ但出清发车站末区段）时失磁。
2）CZJ为JWXC-1700型，常态吸起；出站信号机开放后，列车正向发车并占用发车进路最末区段后失磁；列车占用1LQ、1LQ/JLJ失磁，并出清发车进路末区段且占用1LQG后恢复励磁并自闭。
3）1LQG/GJ由QGJ驱动并具有缓吸特性，JWXC-1700型，常态吸起。
1LQG/GJ的励磁电路中串联了本区段JLJ的前接点。
因此当QGJ、JLJ 均吸起时GJ才吸起，而QGJ、JLJ任一继电器落下，GJ均落下。
4）以XI向SF口发车为例，当XI发车进路锁闭后，SF/CSJ↓，SF/CZJ 的自闭电路的两组并联接点（SFCSJ和IBG前接点）只剩下IBG前接点（KZ-SF/CZJ11、12—IBGJ71、72—SF/CZJ线圈1-4- KF），所以当列车压入发车进路最末区段时，首先使SF/CZJ落下，然后使X1LQG/JLJ第一条自闭电路断开，接通第二条自闭电路（QKZ-SF/CZJ21、23—IBG61-63—JLJ11、12—QGJF11、12—JLJ线圈1-4- QKF）。
当列车顺序占用X1LQG 时，X1LQ/QGJF落下，通过QGJF11、12断开JLJ第二条自闭电路使JLJ 落下。
当出清发车进路最末区段，即使1LQ区段分路不良使QGJF↑，也
可通过发车进路最末区段轨道继电器61、63断开JLJ自闭电路使JLJ 落下。
（二）原因分析
图6掉码时监测记录的开关量与电压信息
1）因轨面分路不良（后落实为轨面的很厚的砂粒，机车撒砂造成），机车在8DG运行时就造成8DGJ抖动，机车在4DG运行时4DGJ多次抖动（如图6），4DGJ↑→↓（22：02：54）、↓→↑（22：02：56）、4DGJ ↑→↓（22：02：56），使得SF/CZJ↓，导致X1LQG/JLJ↓（22：02：56）（如图6），造成X1LQG/GJ↓。
X1LQG/GJ↓使得X1LQJ↓、X1LQJF↓，导致XIFMJ↓（22：02：58）（如图7），造成机车还在4DG运行时接收27.9HZ检测码掉码。
图7 XIFMJ电路图
2）SF/CZJ、X1LQ/JLJ非正常失磁落下，不经人工办理无法恢复励磁（在逻辑检查人解盘破封按压X1LQG的人解按钮，X1LQ/RJJ↑，使得X1LQ/JLJ↑，SF/CZJ↑、X1LQG/GJ↑）。
3）当SFCZJ落下，即使4DGJ已恢复吸起（此为原理图，图中发车进路末区段为IBG，故障站发车进路末区段为4DG），联锁通过CZJ后接点采集到信息给出占用表示（图8），控制台和TDCS显示4DG出现红光带。
图8 IBG红光带的联锁采集电路
4)因逻辑检查电路实现三点检查要求，X1LQG被防护出现红光带。
因X1LQG/JLJ落下，进而使X1LQG/GJ落下，造成X1LQG逻辑上点亮红
光带（图9）（X1LQG主轨出电压正常，QGJ、QGJF吸起）。
同时JLJ落下，报警继电器开始计时，60秒后在逻辑检查人解盘给出声光报警。
后经人工办理后RJJ吸起，XLQG的SF/CZJ、 X1LQG/JLJ、X1LQG/GJ励磁，XLQG 红光带消失（4DG因列车占用导致红光带）。
图9 X1LQG逻辑防护红光带电路
图10 集中监测和TDCS采集电路
5）微机监测和TDCS采集红光带显示不一致分析：如图10，由于微机监测采集的是QGJF前接点，而TDCS采集的是GJ前接点，这就是微机监测的X1LQG不会出现红光带而TDCS的 X1LQG红光带的原因。
综上所述，该站机车信号掉码的原因为轨面有沙造成4DG瞬间分路不良，导致闪红光带，引起区间逻辑检查电路动作，X1LQG被防护出现红光带，导致XIFMJ落下，致使机车在4DG运行时掉码。
五、经验总结
1.出发信号开放后，若发车进路最末区段轨道继电器出现抖动现象，将导致出发信号恢复，发车进路最末区段和1LQG红光带，逻辑检查报警,发车进路发码电路复原。
车间干部和工区各作业人员必须了解、熟悉逻辑检查电路原理。
2. 发生有逻辑检查报警的闪红光带和信号恢复、机车信号掉码的故障，因集中监测和TDCS信息不一致，指挥和处理人员要及时了解联锁维修机的相关信息。
3.发生有逻辑检查报警的故障，现场联络员要及时人工解锁并立即对逻辑检查报警进行销记，故障处理后再销记故障。
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