东沙大桥总说明书
1 概述
1.1任务依据
1.通州区交通局《南通市通州区开沙岛、横港沙区域对外交通道路、桥梁建设工程勘察设计合同书》；
1.2设计标准
（1）道路等级：二级公路；
（2）设计行车速度： 80Km/h；
（3）路基宽度：22.5m；
（4）汽车荷载等级：公路-I级；
（5）桥梁宽度：主桥桥梁横断面总宽为27.5m，具体布置如下：
1.2m（拉索区）+1.3m（水管区）+0.5m（防撞护栏）+10.75m（机动车道）+10.75m （机动车道）+1.3m（高压管线区）+0.5m（防撞护栏）+1.2m（拉索区）。
引桥桥梁宽度为25.1m，相比于主桥桥梁，桥梁宽度少2.4m（拉索区）。
（6）通航净空：
单孔双向通航：（220×18）m；
最高通航水位5.0m，最低通航水位-1.27m（85国家高程基准）；
（7）设计洪水频率：特大桥1/300，涵洞1/100；
（8）地震基本烈度：地震动峰值加速度0.05g(相当于地震基本烈度Ⅵ度，按Ⅶ度设防)；
（9）坐标系：1954年北京坐标系，中央子午线119°15′；
（10）高程系：1985国家高程基准。
（11）环境类别：Ⅰ类环境。
1.3设计采用的标准、规范、规程
（1）部颁《公路工程技术标准》(JTG B01-2003)
（2）部颁《公路自然区划分标准》(JTJ 003-86)
（3）部颁《公路桥梁抗震设计细则》(JTG/T B02-01-2008)
（4）部颁《公路环境保护设计规范》(JTJ/T 006-98)
（5）部颁《公路项目安全性评价指南》（JTG/T B05-2004）
（6）部颁《公路勘测规范》(JTG C10-2007)
（7）部颁《公路工程地质勘察规范》(JTJ 064-98)
（8）部颁《公路工程水文勘测设计规范》(JTG C30-2003)
（9）部颁《公路路线设计规范》(JTG D20-2006)
（10）部颁《公路路基设计规范》(JTG D30-2004)
（11）部颁《公路沥青路面设计规范》(JTG D050-2006)
（12）部颁《公路土工合成材料应用技术规范》(JTJ/T 019-98)
（13）部颁《公路桥涵地基与基础设计规范》(JTG D63-2007)
（14）部颁《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004)
（15）部颁《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004) （16）部颁《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81-2006）
（17）部颁《公路交通安全设施设计细则》（JTG D81/T-2006）
（18）部颁《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》(JTJ 052-2000)
（19）部颁《公路工程水泥混凝土试验规程》(JTG E30-2005)
（20）部颁《公路工程岩土试验规程》(JTG E41-2005)
（21）部颁《公路工程无机结合料稳定材料试验规程》(JTJ E51-2009)
（22）部颁《公路工程集料试验规程》(JTG E42-2005)
（23）部颁《公路路基路面现场测试规程》(JTJ E60-2008)
（24）《公路斜拉桥设计细则》（JTG/T D65—01—2007）
（25）《公路桥梁抗风设计规范》（JTG/T D60—01—2004）
（26）《环氧涂层七丝预应力钢绞线》（GB/T 12073-2007）
（27）《填充型环氧涂层钢绞线》（JT/T 737-2009）
（28）《桥梁缆索用高密度聚乙烯护套料》（CJ/T 297-2008）
（29）《预应力筋用锚具、夹具和连接器》（GB/T 14370-2007）
（30）《桥梁缆索用高密度聚乙烯护套料》（CJ/T 297-2008）
（31）部颁《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40-2004）
（32）部颁《公路桥涵施工技术规范》（JTG/T F50-2011）
（33）部颁《公路交通安全设施施工技术规范》（JTG F71-2006）
（34）部颁《公路工程质量评定标准（土建）》(JTGF80/1-2004)
（35）部颁《公路工程质量评定标准（机电工程）》(JTGF80/2-2004)
（36）国颁《道路工程制图标准》(GBJ 50162-92)
（37）部颁《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》(2007年)
（38）部颁《公路基本建设工程概、预算编制办法》(JTG B06-2007)
（39）部颁《公路工程概算定额》（JTG/T B06-01-2007）、《公路工程预算定额》(JTG/T B06-02-2007)
（40）部颁《公路工程机械台班费用定额》(JTG/T B06-03-2007)
1.4现阶段已完成研究内容
1.5 由于本项目现阶段未取得防洪评价、以及航道通航等级论证最终批复，待取得批复后进行相关优化设计。
2、项目自然地理概况
2.1河道基本情况
2.1.1河道概况
拟建东沙大桥位于长江下游澄通河段天生港水道中段，天生港水道是如皋沙群中汊水道的一条支汊，西起长青沙，东至通吕河口，全长约26.2Km，天生港水道大致可分为三段，上段从长青沙头至小李港河口，长约12.2Km，其特点是两侧有固定边界，以落潮流作用为主；中段从小李港河口至九圩港河口长约6.5Km，仅北岸一侧有固定边界，另一侧为暗沙体，滩面基本不露出水面，落潮流作用减弱，涨潮流作用增强；九圩港河口以下至下游出口段为天生港下段，长约7.5Km，北岸一侧有固定边界，南侧为横港沙沙体，滩面较低，潮流作用较强。河道形态上段弯曲，中下段顺直单一河型，天生港水道上接如皋中汊，进口分流比占长江径流1%左右，天生港水道上段自长青沙洲头至小李港河口，长约12.2Km，河道较浅，河床变迁较大。
2.1.2天生港航道概况
天生港专用航道于1988 年正式开通，当时水域范围上界为九圩河口，下界为通吕河口维护水深为理论最低潮面下5.0m，航道宽度为200m，2008 年11 月专用航道向上延伸至小李港，目前航道维护标准为：通吕河至通沙汽渡为9.0m，航宽150m、通沙汽渡至天生港电厂为5.0m，航宽150m，电厂至小李港为3.2m，航宽150m。
天生港专用航道设置了相应航道标志，标明了航道界限，目前天生港专用水道的航标已设到小李港，天13#红浮的标位已在拟建桥梁主孔的上游侧。天生港水道小李港以上至长青沙洲头由于水深条件较差，河床变迁较大，未开通航道，但由于该段水域受潮汐影响，在一定的潮位下，对于吃水浅的较小船舶成为可航水域，在拟建桥位上游约2.9Km 北岸的碾砣港河口内有较多船舶进出，船舶根据水道的自然水深利用潮水进出天生港水道上段水域。
2.1.3桥梁附近上下游桥梁及码头状况
1、本桥上游已建长青沙大桥（一桥）
长青沙大桥距拟建桥梁约9Km，根据2009 年8 月7 日江苏海事局公布辖区桥梁有关通航数据的通告，通航净空高度4.5m，通航净空宽度25m，设计最高通航水位为3.30m，设计最低水位为-0.43m（85 高程），设计代表船型100 吨级驳船，在偏长青沙一侧（南岸侧）设上下行通航桥孔各1 个。
2、本桥上游在建桥梁为长青沙二桥
长青沙二桥距拟建桥位约3.6Km，该桥为主桥孔为95m+218m+95m，主桥为双塔单索面（双排索）预应力砼斜拉桥，设计通航净空10m（桥梁上底宽100m）。设计最高通航水位4.5m（85 高程）、设计代表船型为Ⅲ级航道1000 吨级内河货船，船型尺度为
85.0×10.8×2.0m 和1000 吨级驳船船队尺度为160×10.8×2.0m。
3、本桥上游已建华沙大桥
华沙桥梁距拟建桥位2.5Km，根据海事部门公布有关通航数据为通航净空高度6.0m、通航净空宽度为44m、设计最高通航水位为6.10m、设计最低通航水位为0.76m（吴淞高程），桥梁在偏北一侧设4 个通航桥孔，按内河五级航道设计。
4、本桥下游4.2km拟建沪通铁路（公路）长江大桥
拟建桥梁下游约4.2Km为拟建沪通铁路（包括公路）长江大桥，桥位横跨南通水道，天生港段通航净空45m、单向净宽284m、主航道通航净空62m、双向通航净空宽度900m，辅助桥孔单向通航净空宽度200m、通航净高62m。5、天生港水道南通华能电厂输煤高架栈桥
拟建桥梁下游约9.1km 为在华能电厂至横港沙外侧，设上下行通航桥孔，通航净空高度为21m，通航净宽91m，设计最高通航水位6.4m，最低通航水位0.67m（吴淞）代表船型5000吨船队。
6、拟建桥梁上下游码头状况
①、拟建东沙大桥与上游华沙大桥间，两岸无水工建筑物和码头。
②、已建长青沙一桥上游的南岸已建有长青沙船厂、通茂船厂等船台及5000 吨级舾装码头数个，35000 吨级舾装码头一座，北岸已建有长江船厂、通宝船厂、3000 吨级左右船台。
③、拟建东沙大桥下游北岸约1.9Km、2.7Km、3.6Km明德重工、韩通造船、蛟龙重工等造船企业船台、船坞及舾装码头，南岸长青沙、开沙北沿一侧尚无大型水工设施。
7、拟建桥梁上下游河口状况
①、拟建桥梁上游北岸约2.9Km 为碾砣港河口，河口内有节制闸，闸外河两岸有较多船舶停靠，500 吨级左右船舶进出。
②、桥位上游约400m 和桥位下游约100m 分别为小李港河口和大李港河口，内有节制闸，大李港已不通航，小李港开闸时有100 吨级左右船舶进出。
2.2桥位自然地理条件
本项目区域气候属于凉亚热带湿润季风气候，年平均气温15℃左右，年平均降水量1050mm，多年平均水面蒸发量900mm。场地位于长江中下游冲积平原区，地貌类型属三角洲平原中的新三角洲平原。场地为新近沉积的长江江心沙洲，地势平坦，地面高程在2.2～3.1m（长江大堤堤顶高程一般为6.1m）
2.3桥位处工程地质条件
（1）地质勘察
本项目于2010年7月3日～7月19日进行了地质勘察外业工作，共进行地质钻孔1274.75延米/17个；静力触探孔75.5延米/2个。主要工作量如下表所示。
勘探工作量统计表
试验工作量统计表
（2）区域地层
查《江苏省及上海市区域地质志》，场地位于扬子地层区东北部，以元古界浅变质岩系为基底，震旦纪以来沉积了一套完整的震旦系至中生界海陆交替地层，下伏基岩为中—下侏罗系紫色砂页岩，上覆较厚（260～300m）的第四系粉土及粉、细砂层。
（3）地质构造
场地位于宁—通构造带东部，处于北东向华夏系江阴—砺山隆起的断裂之间，东有南通—新佘断裂，这些断裂挽近期未发现有活动迹象，新构造运动以缓慢沉降为主，场地区域地质构造稳定性较好。
（4）地震
场地区位于长江中下游—南黄海地震带内，属中强震活动区，地震活动主要受构造活动控制，具有震中原地重复、强度较低等特征。场地区历史上无大规模破坏性地震发生，据史料记载，近场地范围内发生的破坏性地震有：1615年狼山5级地震，1658年太仓西北4.75级地震，1990年常熟太仓5.1级地震。
查GB18306—2001《中国地震动参数区划图》，场地区地震动峰值加速度为0.05g，相应的地震基本烈度为Ⅵ度。
（5）地质特性
场地在钻探深度范围内所揭示的地层均为第四纪松散沉积物，按成因类型、土质特征可分为5层，现自上而下分述如下：
○B层（Q
4
ml）：灰、黄灰色粉土杂粉砂、粉质粘土，表层含植物根茎，为素填土，松散状态，地表略硬些。广泛分布于场地的陆地部分，层厚0.3～3.2m。
②层（Q
4
al）：灰、灰褐色淤泥质粉质粘土夹少量粉土薄层，局部互层，流塑状态，高压缩性，力学强度低。普遍分布于夹江与开沙岛一侧，层厚2.4～17.0m。
②＇层（Q
4
al）：灰、灰褐色粉土夹粉砂，含云母片，饱和，松散～稍密状态，中压缩性，力学强度低。普遍分布于夹江北侧与陆地一侧，层厚1.0～17.3m。
③层（Q
4
al）：灰色粉砂，局部中砂，夹少量粉土、粉质粘土薄层，含云母片，稍密～中密状态，中压缩性，力学强度一般。矿物成分以长石、石英为主，颗粒级配不良、颗粒形状多为亚圆形，粘粒含量0.0～8.7%。场地普遍分布，层厚6.2～21.7m。
⑤（Q
4
al）：灰色粉质粘土与粉土、粉砂互夹，局部互层，软塑～流塑状态，中～高压缩性，力学强度较低。场地普遍分布，未揭穿，最大揭示层厚22.8m。
⑥（Q
4
al）：灰色粉砂、中砂，夹少量粉质粘土薄层，含云母片，中密～密实状态，中压缩性，力学强度较高。矿物成分以长石、石英为主，颗粒级配不良、颗粒形状多为亚圆形，粘粒含量0.0～14.3%。仅桥梁部位场地普遍揭示，层厚5.0～12.7m。
⑨（Q
4
al）：灰、青灰色中砂，局部为细砂、粗砂，饱和，密实状态，中～低压缩性，力学强度较高。矿物成分以长石、石英为主，颗粒级配不良、颗粒形状多为亚圆形，粘粒含量0.0～0.8%。仅桥梁部位场地普遍揭示，未揭穿，最大揭示层厚35.5m。
⑨＇（Q
4
al）：灰色粉质粘土夹少量粉砂薄层，软塑～流塑状态，中压缩性，力学强度一般。呈透镜体状分布于⑨层中，层厚0.6～1.6m。
（6）液化判别
根据JTG/T B02—01—2008《公路桥梁抗震设计细则》4.3.1条的规定，建筑场地抗震设防烈度为6度，对场地的饱和砂土和粉土可不进行液化判别。
2.4桥位处水文条件
1.潮汐
根据收集到的天生港水文站资料，拟建场区所在地段潮汐特征值（高程系统为1985国家高程基准）为：最高潮位6.35m（1974年8月12日）；最低潮位0.39m（1956年2月29日）；最大潮差4.01m；平均高潮位3.79m；平均低潮位差1.83m；平均潮差1.96m；平均涨潮历时4小时15分；平均落潮历时8小时15分；涨潮最大流速0.58m/s；落潮最大流速1.33m/s。
2.地下水类型及补排条件
根据地下水的赋存、埋藏条件，本次勘察揭示的地下水类型为孔隙型潜水。长江通过江底砂层与地下水直接相通，地下水位受长江水位影响，二者具一定的相关性。长江的渗入补给为地下水主要补给来源，其次为大气降水的垂直入渗补给；蒸发、层间径流为场地地下水主要排泄方式。
3.含水层
场地钻探深度范围内揭示的地下水类型为松散岩类孔隙型潜水。②＇层粉土室内垂直向渗透试验平均渗透系数为k=A×10-4cm/s，具弱透水性；③层粉砂室内垂直向渗透试验平均渗透系数为k=A×10-3cm/s，具中等透水性；⑤层：粉质粘土夹粉土、粉砂室内垂直向渗透试验平均渗透系数为k=A×10-5cm/s，具一定的透水性；⑥、⑨层砂土赋水性较好，室内垂直向渗透试验平均渗透系数为k= A×10-2cm/s ～A×10-3cm/s，具中等～强透水性。以上各层共同组成场地的潜水含水层。
4.地下水位
根据本地区区域地质资料分析，场地地下水位动态受季节性变化影响明显，潜水水位丰水期与枯水期水位年变化幅度1.0～2.0m。据当地水文地质有关资料分析，场地历史最高水位及仅3～5年最高水位接近地表。
5.水和土的腐蚀性评价
根据“水质分析成果及腐蚀性评价报告”，场地内水和土对钢结构中的钢筋腐蚀性评价如下：
Cl-含量=40.2～41.2 mg/L，＜100 mg/L，微腐蚀性；
结论：场地水和土对钢筋混凝土、钢筋混凝土结构中的钢筋具无（微）腐蚀性。
3 桥涵设计
3.1桥型布置
根据长江航道规划设计研究院研究成果，河道航道等级为Ⅲ-（1）级，通航净空为（220×18）m，最高通航水位5.0m，最低通航水位-1.27m（85国家高程基准）。
路线与河道夹角约为96.4°，桥位处河口正宽约1440m，河道基本顺直，航道中心桩号K2+086.2。本桥平面在K2+638.8之前位于直线上,在K2+638.8之后位于R=4200m 的左偏圆曲线上。
主桥桥梁横断面总宽为27.5m，具体布置如下：1.2m（拉索区）+1.3m（水管区）+0.5m （防撞护栏）+10.75m（机动车道）+10.75m（机动车道）+0.5m（防撞护栏）+1.3m（高压线区）+1.2m（拉索区）。
引桥桥梁宽度为25.1m，相比于主桥桥梁，桥梁宽度少2.4m（拉索区）。
跨径布置：17×40m+(120+270+120)m+16×40m，全桥中心桩号为K2+066.2，桥梁全长1838.8m。主桥采用（120+270+120）m斜拉桥，引桥采用40m装配式部分预应力混凝土组合箱梁（先简支后结构连续）。
3.2结构设计
3.2.1主要材料
1．混凝土
（1）水泥：应采用高品质的强度等级为62.5、52.5、42.5的硅酸盐水泥，同一座桥的预制梁应采用同一品种水泥。
（2）粗骨料：应采用连续级配，碎石宜采用锤击式破碎生产。碎石最大粒径不宜超过20mm，以防混凝土浇筑困难或振捣不密实。
（3）混凝土：分别采用C55、C50、C40、C30、C30(水下)、C25、C20以及沥青混凝土。
2．普通钢筋
普通钢筋采用R235和HRB335钢筋，钢筋应符合《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》（GB1499.1-2008）和《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》（GB1499.2-2007）的规定。凡钢筋直径≥12mm者，采用HRB335热轧带肋钢；凡钢筋直径<12mm者，采用R235钢。
3．预应力钢筋
预应力钢绞线采用抗拉强度标准值
pk
f=1860MPa、公称直径d=15.2mm的低松弛高强度钢绞线，其力学性能指标应符合《预应力混凝土用钢绞线》（GB/T5224-2003）的规定。
预应力钢筋、锚具：采用JL32级，力学性能及表面质量要求应符合《公路桥涵施工
技术规范》（JTJ41-2007）中附录G-6的要求。抗拉强度标准值f
pk =930Mpa、785Mpa，E
p
=2.0
×105Mpa。锚具采用相应配套的YGM锚具，锚具及螺母采用定型产品。管道采用铁皮管。
4．斜拉索
斜拉索采用环氧钢绞线斜拉索。斜拉索索体采用填充型环氧涂层钢绞线，标准强度1860MPa，满足GB/T 12073-2007《环氧涂层七丝预应力钢绞线》和JT/T 737-2009《填充型环氧涂层钢绞线》的要求。用于斜拉索的填充型环氧涂层钢绞线公称直径φ15.20mm，喷涂环氧后直径φ16.4mm；其外热挤PE护套，挤塑后钢绞线直径φ18.4mm，护套材料应满足CJ/T 297-2008《桥梁缆索用高密度聚乙烯护套料》的要求。
5．其他材料
（1）钢板：钢板应采用GB700-2006规定的Q235钢板。
（2）锚具：锚具为成套锚具(含螺旋筋)，必须符合现行国家标准《预应力筋用锚具、夹片和连接器》（GB/T14370-2007），且均采用I类优质锚具，锚固效率系数大于95％。
（3）支座：采用GPZ(Ⅱ)、GPZ、GYZ、GYZF4系列支座，其材料和力学性能均应符合现行国家和行业标准的规定。
（4）桥面防水：反应型防水粘结层。
（5）伸缩缝：主桥过渡墩采用RBX-400型伸缩缝，引桥过渡墩采用D160型伸缩缝，桥台采用D80型伸缩缝。
3.2.2 主桥设计要点和施工要点
主桥桥型为双塔双索面混凝土边主梁斜拉桥，孔跨布置为41.6m+78.4m+270m+78.4m+ 41.6m。边跨设有辅助墩，主桥全长510m。
主桥支承体系采用半漂浮体系，在边墩、辅助墩墩顶处设纵向活动支座，单侧横向约束；在主塔处设纵向活动支座及阻尼器，横桥向设有横向支座。
主桥桥梁横断面总宽为27.5m，具体布置如下：
1.2m（拉索区）+1.3m（水管区）+0.5m（防撞护栏）+10.75m（机动车道）+10.75m （机动车道）+0.5m（防撞护栏）+1.3m（管线区）+1.2m（拉索区）。
2.结构计算
（1）计算软件总体计算采用桥梁设计程序“MIDAS2010”，考虑了斜拉索弹性模量的折减；并采用平面杆系程序“桥梁博士3.1”复核计算。桥面板、横隔梁及主塔锚固区均采用三维空间有限元程序分析。
（2）设计荷载：
①恒载：一期恒载包括主梁、横隔梁等自重。主梁自重按实际断面计，容重取
26.5KN/m3，横隔板按集中荷载考虑。二期恒载包括防撞护栏、桥面铺装、水管等，按85KN/m 计。
②活载：公路—Ⅰ级，横向按双向6车道考虑，考虑汽车活载的纵向及横向折减。
③温度：体系升温 20℃，体系降温-25℃；斜拉索与主梁、索塔间的温差±10℃；塔身左右侧温差±5℃；主梁上缘温差按《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60—2004）第
4.3.10条计算主梁桥面板升温，日照负温差按正温差的-0.5倍计算。
④风荷载：设计基本风速 V10=28.6m/s。风荷载标准值按《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60—2004）中有关规定计算；主梁、塔、墩、斜拉索上的风荷载及施工阶段的风荷载按《公路桥梁抗风设计规范》（JTG D60-01-2004）第 4.1～4.5 条规定计算；施工阶段抗风计算按重现期20 年取系数值0.88；有车时风载按桥面处风速 Vz=25m/s 计算。地表分类按A 类取值，地表粗糙度系数α=0.16，阵风系数 Gv=1.35。
⑤基础变位（不均匀沉降）：按主塔墩 3cm，边墩、辅助墩1.5cm计算。
⑥其它计算参数均按相关规范取值。
3.主梁
（1）主梁结构
本桥主梁为双向预应力混凝土结构，混凝土标号C55；截面为边主梁形式，主梁全长为510m，主梁顶面全宽27.5m。边主梁梁高为2.3m，桥梁中心线处梁高2.515m，肋宽2.2m，主塔附近主梁肋宽变厚至2.75m。为了与结构受力相适应，在边跨辅助墩及边墩附近主梁采用单箱单室截面内填C20砼作为压重段，其余大部分为标准段。边主梁之间用横梁及桥面板相连，桥面板厚度为30cm，主梁顶面设2%双向横坡。标准节段顺桥向每隔6.4m 设一道横梁，其间距与索距相同，横梁腹板板厚为30cm；压重段底板厚 30cm，边主梁肋宽2.75m，顺桥向每隔4.7m设一道横梁，横梁腹板板厚为80cm。边跨过渡墩墩顶设有端横梁，横梁加厚至529cm，在辅助墩顶设670cm 长的实体段。主梁标准节段采用前支点挂篮悬浇施工；塔墩处的24.8m长0#块（A0、A1 节段）采用支架法现浇施工；边跨现浇段采用支架法施工。为与施工方法相对应，主梁分为0号节段、标准节段、压重段、合龙段等四种类型。全桥在边跨、中跨共设三个合龙段，合龙段为标准截面，长度为2.0m。
为增加美观效果，斜拉索在梁底采用设凹形槽形式锚固，凹形槽设于实心梁底，槽深约 49～71cm，宽度为65cm、70cm。
（2）主梁预应力
主梁为纵、横双向预应力结构，纵向预应力分为三种体系：JL32 精轧螺纹钢筋和19-15、15-15 、12-15高强度低松弛钢绞线，钢束根据设计需要在节段线处部分张拉接长。横向预应力为19-15、17-15高强度钢绞线，布置在横梁及实体段内，锚固在实心主梁外侧。所有预应力孔道皆用波纹管制孔。
钢束张拉顺序按照纵向——横向的顺序进行张拉。各类型钢束的具体张拉顺序详见各部分施工图，各钢束横桥向应对称同步进行张拉。悬臂施工时，特别注意标准段横梁预应力应先张拉 N1、N2 钢束，N3钢束在下一节段纵向预应力张拉完毕后再张拉，以减小主梁因横向预应力张拉引起的侧向弯矩。
（3）主梁施工注意事项
本桥构造及力学性能都非常复杂，确保施工质量是工程的关键，施工时应严格按照有关规范规定的要求执行，对各主要工艺应制定详细的施工细则，并报监理、监控和设计单位审核通过后方可进行作业。
a.有关梁段砼的施工
① 0#块（A0、A1 节段）施工
0#块采用支架现浇施工，施工时要注意塔梁临时固定设施的预埋及安设；注意主塔处的横梁预应力束张拉空间问题。即塔柱进人孔底部须比主塔下横梁高3.3m，待张拉完毕后将其用砼填平。支架必须进行120%主梁重量的预压，尽量减少支架变形对结构的不利影响，预压时间不少于7天，并连续三天观测累计沉降不大于2mm。
②标准节段施工
标准节段采用前支点挂篮悬浇施工，牵索挂篮重量不得超过200T，施工时要特别注意桥下船舶航行安全，应采取有效措施防止落物影响船舶航行。
挂篮安装完毕投入使用前应进行荷载试验。挂篮移动、混凝土浇注应对称同步进行，最大不平衡重量不宜超过25T。
③边跨现浇节段施工。边跨现浇节段采用支架法施工，支架和模板必须具有足够的强度和刚度。应采取有效措施（如压重120%或换重等方法）尽量减少支架变形对结构的不利影响，预压时间不少于7天，并连续三天观测累计沉降不大于2mm。另外由于边跨现浇段摆放时间较长，支架的基础需要加固处理，建议采用钢管桩桁式支架。支架与模板之间的连接构造应考虑在边跨合龙后能够纵向活动。
C20 压重混凝土应在张拉 C’12 号拉索后浇注。在 C、E 块的大体积混凝土施工时应解决好水化热问题，同时应注意在边墩、辅助墩处的支撑体系布设及梁端伸缩缝装置的预埋和布设。
④合龙段施工
边跨合龙段施工：利用挂篮作为吊架进行边跨合龙段施工，注意合龙段两侧梁端的高差，采取压重和调整索力的手段对高程调整并达到要求，安装合龙撑架，以保证合龙段两侧无相对位移，确保混凝土的浇注质量。
中跨合龙段施工：利用挂篮作为吊架进行中跨合龙段施工，采取压重和调索的手段
对其梁段的高程进行调整并达到要求，安装合龙撑架，保证合龙段两侧无相对位移，撑架和模板安装完毕后，拆除塔梁临时固结设施，浇注合龙段混凝土。
b.有关体系转换
① 0#块支架、底模宜在斜拉索张拉到4对索以后拆除。
②边跨边墩至辅助墩之间的现浇段，支架与模板之间的连接构造应考虑在边跨合龙后能够纵向活动。
③中跨合龙撑架，吊架及模板安装完毕后，拆除塔梁临时固结设施。浇注合龙段混凝土。需要注意的其他事项
所有预埋件定位必须准确，特别是斜拉索预埋管道，其定位误差不得超过2mm。主梁施工线形及索力控制，必须在施工方案具体细节完成后与进行施工安装监控工作的单位协调，由施工安装监控单位提供实际安装线型、索力并得到设计单位的认可后执行。
4.斜拉索设计
斜拉索采用空间扇形索面布置，索出梁面在主梁处的横向间距为25.9m。
国内斜拉索主要有钢绞线斜拉索和镀锌高强平行钢丝两种体系。从国内已建桥梁的比较看，钢绞线斜拉索防护性能好、施工安装难度小但施工工序多、斜拉索安装时间相对要长。本桥地处南通地区，从结构耐久性出发，斜拉索考虑采用环氧钢绞线斜拉索。斜拉索索体采用填充型环氧涂层钢绞线，标准强度1860MPa，满足GB/T 12073-2007《环氧涂层七丝预应力钢绞线》和JT/T 737-2009《填充型环氧涂层钢绞线》的要求。用于斜拉索的填充型环氧涂层钢绞线公称直径φ15.20mm，喷涂环氧后直径φ16.4mm；其外热挤PE护套，挤塑后钢绞线直径φ18.4mm，护套材料应满足CJ/T 297-2008《桥梁缆索用高密度聚乙烯护套料》的要求。全桥共80对160根索。根据受力大小共分6类，钢绞线股数分别为27、34、37、43、55、61股，均在塔上张拉。
施工控制采取标高与索力双控、以标高控制为主，施工期间主梁立模标高允许偏差不大于5mm，桥轴线偏差不得大于5mm，施工阶段控制标高允许偏差不大于±20mm，主梁上下游控制标高允许偏差不大于±10mm；斜拉索张拉力允许偏差不大于±2.5%，且不得大于50kN。
施工中各梁段立模标高的确定和主梁标高控制阶段以及索力的测量宜在凌晨2～5点进行。张拉斜拉索用千斤顶必须配备经过校核的测力传感器(压力环)，并与施工控制部门的索力仪测量结果校核。正常情况下，每施工四对斜拉索，必须对张拉千斤顶以及传感器进行标定，并测量一次索塔塔顶偏位；施工到第十对及二十对斜拉索时采取频谱仪等其它仪器对索力仪等进行现场校核。
5.主塔及基础
（1）主塔结构
主塔是由上塔柱（斜拉索锚固区）、中塔柱、下塔柱及横梁组成的框架结构，为偏心受压受力构件。主塔结构主要受横向力及主塔本身构造控制。
主塔上塔柱区段向内收，形成空间索系，为方便斜拉索锚固，上塔柱铅直设计。中塔柱为适应主梁宽度，向外张开；下横梁以下下塔柱再向内收，形成钻石型塔形。桥面以上塔高约68.825m。塔顶外侧间距22.2m。上、中、下各设一道横梁。主塔混凝土采用C50。
上塔柱为斜拉索锚固区段，顺桥向宽6m，横桥向宽3.6m，斜拉索锚固侧壁厚140cm，其余两侧壁厚80cm，塔顶设有约3m的装饰段。
横梁为预应力混凝土结构，为单箱单室截面。上、中横梁外形尺寸为5×3～4m，壁厚均为40cm。下横梁外形尺寸为5×4m，壁厚60（80）cm。
主塔承台顶高程确定为+4.0m。承台为六边形，平面尺寸45.369×20.1m，厚度为4.5m，封底混凝土厚度为1.5m。承台下布置34根φ2.0m的钻孔桩，桩长为100m。承台采用C40混凝土，桩基础采用 C30 水下混凝土。
塔顶设有避雷设施。主塔内部设有检修梯道。
（2）主塔施工注意事项
主塔塔柱采用爬模施工、横梁采用支架法施工。本桥塔高较大，混凝土数量多，施工难度大，在施工前应制定详细的施工工艺及质量保证措施，并注意以下各点：
①索塔是斜拉桥的重要部分，施工时应严格控制外观质量。塔柱混凝土表面要求平整洁净、颜色一致，混凝土浇注过程中注意加强振捣工作，确保混凝土密实度，杜绝蜂
窝、麻面现象，在钢筋密集处应使用小尺寸振捣棒，且水平方向不得留有接口分隔缝；混凝土施工接缝处理应满足相关施工规范要求处理。
②塔座施工时应注意水化热的问题，按大体积砼来处理，应通过采取合理的混凝土配合比、降温措施、养护措施、浇注工艺等多种综合措施有效防控混凝土裂缝以保证结构的耐久性。塔底与承台结合部，由于结构差异大，砼龄期不同，易出现温度、收缩内应力，施工时应予特别注意，要求对砼加强养护，要求不间断养护7天以上。
③中塔柱为斜柱，可采用支架或爬模施工。中塔柱下部进人孔待主梁横向预应力施工完毕，再回填砼至与梁平。
④上塔柱锚固槽多，尺寸各异，钢筋数量大且设有纵横双向预应力，斜拉索锚板及护筒等，使结构构造异常复杂，施工时务必特别小心。斜拉索锚板及护筒定位误差不应超过5mm，若普通钢筋、预应力孔道与其相碰，可适当调整普通钢筋、预应力孔道位置。
⑤严格控制塔柱的轴线偏差不大于10mm，塔柱断面尺寸偏差不大于10mm，施工模板应具有足够的强度与刚度，以确保结构尺寸偏差在设计要求之内。
⑥预应力管道定位、压浆、封锚乃事关结构安全及耐久性的大事，施工时应引起高度重视。定位措施应能确保在混凝土浇注过程中管道不发生偏移，定位网间距不得大于设计要求。严格按照施工规范的相关要求及时对管道进行压浆以确保结构的耐久性，同时在预应力张拉、压浆完成后按照施工规范的要求及时封锚。
⑦主塔施工时注意采取定位措施确保相关预埋件位置的准确，注意主塔施工监测等有关预埋元件的埋设与保护，不得遗漏各有关预埋件。预埋件外露部分须进行防腐处理，以防止锈蚀影响主塔的外观。电气预埋件要求：预埋管弯曲半径和扁度要满足施工规范的要求。预埋管就位后要对管口临时封堵，以防管路被堵塞。预埋板板面要平，要与接地引上线可靠连接。
⑧塔内电力等线路材料应用非可燃材料，施工期间应防止机油等可燃物质渗漏，并尽量避免明火，以确保安全。
⑨承台大体积砼施工应采取降温措施保证施工质量，承台浇注完成后应及时浇筑塔身，使塔身砼龄期与承台砼龄期不致相差太大。同时施工需注意墩身钢筋的预埋并保证位置准确。
⑩桩底采用后压浆技术，提高桩基础的承载力。
6.边墩及辅助墩设计
主桥边墩也作为主桥与引桥的过渡墩，边墩采用框架式圆柱墩，圆柱墩直径为Φ2.0m，上设帽梁，帽梁高度2.0m，厚度为2.4m。每墩设2个承台，承台平面尺寸为10.2×8.2m，厚度为3m，中间通过3×3m的系梁相连。每个承台下设4根φ2.0m的钻孔桩。
辅助墩采用圆柱形独柱式墩，圆柱墩直径为Φ2.0m。每墩设4根φ2.0m的钻孔桩，承台平面尺寸为8.2×8.2m，承台厚度为3m。
过渡墩、辅助墩桩底采用后压浆技术，提高桩基础的承载力。
3.2.3 40m预应力砼连续箱梁设计要点和施工要点
3.2.3.1设计参数
1）混凝土：重力密度γ=26.0kN/m3，弹性模量为Ec=3.45×104 MPa；
2）沥青混凝土：重力密度γ=24.0kN / m3；
3）预应力钢筋：弹性模量Ep=1.95×105MPa，松驰系数ζ＝0.3，松弛率ρ=0.035；
4）锚具：锚具变形、钢筋回缩取6mm（一端）；
5）管道摩擦系数：ｕ＝0.25；
6）管道偏差系数：κ＝0.0015；
7）支座不均匀沉降：Δ＝5mm；
8）竖向梯度温度效应：考虑沥青铺装层和桥面现浇层对梯度温度的影响, 按现行规范规定取值。
9）年平均相对湿度：75％。
3.2.3.2 40m预应力砼连续箱梁设计要点和施工要点
（1）设计要点
1、本图结构体系为先简支后连续的结构，按A类预应力混凝土构件设计。
2、结构设计采用不同的软件进行分析;荷载横向分配系数采用刚性横梁法、刚接板（梁）法和梁格法三种计算方法进行对比分析。
3、桥面板按单向板和悬臂板进行计算。
4、一片梁梁端支点最大反力(汽车荷载考虑冲击系数)：
（2）施工要点
有关桥梁的施工工艺、材料要求及质量标准，除按《公路桥涵施工技术规范》（JTG/T F50-2011）有关条文办理外，还应特别注意以下事项： 1、箱梁预制
1）浇筑箱梁混凝土前应严格检查伸缩缝、护栏、泄水孔、支座等附属设施的预埋件是否齐全，确定无误后方可浇筑；施工时，应保证预应力孔道及钢筋位置的准确性；预制梁顶、底板及腹板较薄，施工单位应选用合适的骨料粒径并做好配合比试验；梁端2m 范围内及锚下混凝土局部应力大、钢筋密、要求早期强度高，应充分振捣密实，严格控制其质量。
2）为了防止预制梁上拱过大，及预制梁与桥面现浇层由于龄期差别而产生过大收缩差，存梁期不超过90d ，若累计上拱值超过计算值10mm ，应采取控制措施。不同存梁期上拱值（计算值）见下表(表中各位移以向上为正，反之为负)：
反预拱值设置表 单位：mm
表注：a 、表中数值为计算值，施工时，应根据预制梁实测上拱值修正反预拱度；
b 、表中反预拱度建议值未考虑竖曲线的影响，设计时应根据竖曲线半径调整反预拱度的
设置值；
c 、反预拱度可采用圆曲线或其它二次抛物线。
d ．预应力管道也应同时设反拱度。
3）箱梁预制时，应注意预埋钢筋和相关附属构造，均应参照有关图纸施工，护栏预埋钢筋必须预埋在预制梁内。 2、预应力工艺
1）预应力管道的位置必须严格按坐标定位并用定位钢筋固定，定位钢筋与箱梁腹板箍筋点焊连接，严防错位和管道下垂，如果管道与钢筋发生碰撞，应保证管道位置不变而只是适当挪动钢筋位置。浇筑前应检查波纹管是否密封，防止浇筑混凝土时阻塞管道。
2）箱梁混凝土达到设计强度的90％后，且混凝土龄期不小于7d 时，方可张拉预应力钢束。预制梁内正弯矩钢束及墩顶连续段处的负弯矩钢束均采用两端同时张拉，锚下控制应力为0.75f pk =1395Mpa 。
3）施加预应力应采用张拉力与引伸量双控。当预应力钢束张拉达到设计张拉力时，实际引伸量值与理论引伸量值的误差应控制在6%以内。实际引伸量值应扣除钢束的非弹性变形影响。各钢束引伸量（两端之和）详见钢束构造图。
4）孔道压浆采用C50水泥浆，要求压浆饱满。水泥浆强度达到40MPa 时，箱梁方可吊装。建议采用真空辅助压浆技术，其各项材料指标和施工工艺必须满足《江苏高速公路桥梁预应力孔道真空辅助压浆施工指导意见（试行）》的规定。 3、箱梁安装
1）箱梁施工工艺流程
a、设置临时支座并安装好永久支座（联端无需设临时支座），逐孔安装箱梁，置于临时支座上成为简支状态，及时连接桥面板钢筋及端横梁钢筋。
b、连接接头段钢筋，绑扎横梁钢筋，设置接头段顶板束波纹管并穿束。在日温最低时，浇筑连续接头、中横梁及其两侧与顶板负弯矩束同长度范围内的桥面板，混凝土达到设计强度的90%后，且混凝土龄期不小于7d时，张拉顶板负弯矩预应力钢束，并压注水泥浆。每联箱梁形成连续的步骤详见《各孔连续施工顺序示意图》。
c、接头施工完成后，浇筑剩余部分桥面板湿接缝混凝土，剩余部分桥面板湿接缝混凝土应由跨中向支点浇筑。
d、连接顶板钢束张拉预留槽口处的钢筋后，现浇桥面现浇层混凝土，浇筑完成后拆除一联内临时支座，完成体系转换。解除临时支座时，应特别注意严防高温影响橡胶支座质量。
e、施工护栏、喷洒防水层、进行桥面铺装施工及安装伸缩缝。
2）箱梁吊装均采用捆绑式吊装，吊点位置到背墙前缘线或桥墩中心线的垂直距离采用110cm，横桥向距离悬臂根部10cm，吊装预留孔可采用PVC管，孔口应采取措施，以减少吊装时钢丝绳对箱梁的磨损。
3）本图预制梁架设方案为跨墩龙门架施工。如采用架桥机或其它架设方式，施工单位应根据所采用的架设方式对箱梁进行施工荷载验算，验算通过后方可施工。
4、其他
1）钢绞线的弯折处采用圆曲线过渡，管道必须圆顺，预制箱梁定位钢筋在曲线部分以间隔为50cm、直线段间隔为80cm设置一组。顶板负弯矩钢束的定位钢筋每间隔80cm 设置一组。
2）箱梁顶板负弯矩钢束的镀锌金属波纹圆管，应在预制箱梁时预埋，并采取有效的措施来防止浇筑主梁混凝土时波纹管发生变形而影响后期的顶板束张拉。在箱梁安装好后，浇筑连续接头段前将对应的波纹管相接。
3）预制箱梁时严禁切断负弯矩张拉槽口处箱梁顶板下层纵、横向钢筋，张拉负弯矩钢束时也不宜随便截断该钢筋。
4）临时支座顶面标高应与永久支座顶面标高相齐平。
5）施工时应确保锚垫板与预应力束垂直，垫板中心应对准管道中心，在管道密集部位及锚固区，应严格控制混凝土的振捣及养生，确保混凝土的质量。
6）箱梁施工中钢筋的连接方式：如设计图纸中未说明，钢筋直径≥12mm时，钢筋连接应采用焊接，钢筋直径＜12mm时，钢筋连接可采用绑扎。绑扎及焊接长度应按照《公路桥涵施工技术规范》的有关规定严格执行。
7）所有新、老混凝土结合面均应严格凿毛处理。
8）浇筑桥面现浇层混凝土前应将梁顶浮浆、油污清除干净，以保证新、老混凝土良好结合。
9）桥梁防水层应确保能有效防水，且与桥面现浇层及沥青混凝土铺装层间有足够的粘结强度和剪切强度，防水材料必须具备柔韧性、温度稳定性和耐久性，可根据实际情况采用。
10）钢筋保护层厚度设计时考虑施工误差，一般在规范值基础上现浇结构增加5mm～10mm，预制结构增加5mm。为保证钢筋保护层厚度尺寸及钢筋定位的准确性，宜采用不低于结构强度等级的混凝土梅花形预制块，构件底面和侧面的混凝土预制块应至少4个/m2（面积较小时应增加单位面积数量，以保证钢筋定位准确），呈梅花状布置，绑扎垫块和钢筋的铁丝头不得伸入保护层内。
3.3 下部结构施工要点
?所有操作及质量检查标准均应严格遵循《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）的要求进行，严格按图施工。
?施工时应认真阅读和领会图纸中有关说明和施工要点，并遵照执行。
?所有测量标志施工前均应进行复测，精度必须满足规范要求，施工过程中应妥善保护并定期复测。对于施工中增设的临时测量标志，其埋设和测量均应满足有关规范要求，所有测量标志须经监理人员同意后方可使用。
?灌注桩通过“桩位坐标表”进行实地放样，施工前应认真阅读有关图纸，对基桩中心坐标等进行复核，并在实地用桩号和纵横向距离相互校核，确保桩位准确无误后方
可进行施工。
?本次桩基按均按摩擦桩进行设计，灌注桩施工时如发现地质情况与设计采用的钻孔资料不同时，应及时联系并采取相应措施。灌注桩施工应严格清底，桩底沉淀层厚度应满足设计图纸的要求。
?墩台帽及支座垫石应按设计提供的数值严格控制，并保证支座水平放置，支座表面须清洁。
?桥梁施工时应注意预埋护栏锚固筋、护栏座锚固钢板、伸缩缝锚固筋、锚栓、搭板牛腿预埋钢筋和支座预埋钢板等，同时需预留伸缩缝槽口、泄水管孔。
?施工时应严格控制墩台各特征点的标高，所用的水准点宜采用相邻路基施工时控制高程用的水准点，并进行联测和相互校核，以免出现桥与路的高程错位。
3.4.涵洞
涵洞的设置是以不破坏现有农田水系，保证沿线排灌通畅为原则，并需满足部分地区防洪、排涝以及公路自身排水和沿线群众生活用水的需要。通过与沿线地方政府和水利部门的现场调查、研究和协商，结合地方水利规划和水系调整，对部分沟渠进行合理的归并、取舍和调整，最终确定涵洞的设置方案。
本标段范围内共设置涵洞1道，计29.825延米，其中箱涵29.825延米/1道。
1.箱涵
(1) 箱涵采用就地浇筑法进行施工，基础施工前需彻底清除沟底淤泥并对地基进行夯实等处理。全箱分两次浇筑完成，第一次浇筑至底板以上30cm，待混凝土终凝达到设计强度90%后继续进行第二次剩余部分的浇筑，两次浇筑的结合面应按工作缝的处理方法并保证良好的结合。各类钢筋搭接应严格按通用图及规范要求进行。
(2) 拆除翼墙模板时要避免产生大的震动，翼墙背及箱身两侧填土应在箱身混凝土强度达到100%设计强度时进行。要求分层对称回填、夯实，每层松铺厚度不大于15cm，密实度要求比同层次的路基密实度提高1个百分点，应采用砂砾、砂石、稳定土（石灰土或水泥土）等填料。不得采用大型机械推土机筑高一次压实，也不得只在一侧填筑，须两侧对称进行。
(3) 每座箱涵至少应在箱身中部（正设）及左右6～10m处（正设）设置变形缝（连同基础），并保证满足梯形斜布钢筋区结构长度的要求。同时应按通用图中所示处理方法做好防水措施。
(4) 施工过程中，对填土高度大于0.5m的箱涵，在箱顶覆土小于0.5m时严禁任何重型机械和车辆通过。
驱动桥差速器设计说明书
摘要 汽车驱动桥是汽车的主要部件之一，其基本的功用是增大由传动轴或直接由变速器传来的转矩，再将转矩分配给左右驱动车轮，并使左右驱动车轮具有汽车行驶运动所要求的差速功能。汽车差速器位于驱动桥内部，为满足汽车转弯时内外侧车轮或两驱动桥直接以不同角度旋转，并传递扭矩的需求，在传递扭矩时应能够根据行驶的环境自动分配扭矩，提高了汽车通过性。其质量，性能的好坏直接影响整车的安全性，经济性、舒适性、可靠性。 随着汽车技术的成熟，轻型车的不断普及，人们根据差速器使用目的的不同，设计出多种类型差速器。与国外相比，我国的车用差速器开发设计不论在技术上，还是在成本控制上都存在不小的差距，尤其是目前兴起的三维软件设计方面，缺乏独立开发与创新能力，这样就造成设计手段落后，新产品上市周期慢，材料品质和工艺加工水平也存在很多弱点。 本文认真地分析了国内外驱动桥中差速器设计的现状及发展趋势，在论述汽车驱动桥的基本原理和运行机理的基础上，提炼出了在差速器设计中应掌握的满足汽车行驶的平顺性和通过性、降噪技术的应用及零件的标准化、部件的通用化、产品的系列化等关键技术；阐述了汽车差速器的基本原理并进行了系统分析；根据经济、适用、舒适、安全可靠的设计原则和分析比较，确定了轻型车差速器总成及半轴的结构型式；轻型车差速器的结构设计强度计算运用了理论分析成果；最后运用CATIA软件对汽车差速器进行建模设计，提升了设计水平，缩短了开发周期，提高了产品质量，设计完全合理，达到了预期的目标。 关键词：驱动桥；差速器；半轴；结构设计；
Automobile driving axle is one of the main components of cars, its basic function is increased by the transmission shaft or directly by coming from torque, again will torque distribution to drive wheels, and make about driving wheel has about vehicle movement required differential function. Auto differential drive to meet internal, located in car wheel or when turning inside and outside two axles directly with different point of view, and transfer the rotating torque transmission torque in demand, according to the environment should be driving torque, improve the automatic assignment car through sex. Its quality, performance will have a direct impact on the security of the vehicle, economy, comfort and reliability. As car technology maturity, the increasing popularity of small, people of different purposes according to differential, the design gives a variety of types differential. Compared with foreign countries, China's automotive differential development design whether in technology, or in the cost control there are large gap, especially at present the rise of 3d software design, lack of independent development and innovation ability, thus causing design means backward, new products listed cycle slow, materials quality and craft processing level also has many weaknesses. This paper conscientiously analyzes the differential drive axle design at home and abroad in the present situation and development trend of automobile driven axle, this basic principle and operation mechanism, carry on the basis of the differential practiced a meet the design should be mastered in smooth and automobile driving through sexual, noise reduction technology application and parts of standardization, parts of generalization, serialization of products, and other key technology; Expounds the basic principle and automotive differential system analysis; According to economic, applicable, comfortable, safe and reliable design principles and analysis comparison, determine the small differential assembly and half shaft structure type; Small differential structure design strength calculation using theoretical analysis results; Finally using CATIA software modeling design of automotive differential, promoted design level, shorten the development cycle, improve the product quality, design completely reasonable, can achieve the desired goals. Key words：Differential mechanism；Differential gear；Planetary gear；Semiaxis；
施工图说明 (桥梁)
湖北职业技术学院2005 —2006 学年度第一学期期末考核试卷 施工图说明 一、工程概况及设计依据 （一）设计内容 才子路B段Ⅰ标的施工图设计包括：道路工程、管线工程、桥梁工程。全套施工图设计文件共分两册； 第一分册：道路工程管线工程； 第二分册：桥梁工程。 本册为第二分册：桥梁工程。 才子路B段Ⅰ标的施工图设计内容如下： 1、道路工程 道路的线形设计； 道路的路基、路面设计、路基防护设计、交叉口设计； 道路的交通工程、附属工程； 2、管线工程 管线工程包括雨水管道、污水管道、管线综合、电力排管、通信管道和路灯的工程设计。 3、桥梁工程 桥梁的总体布置设计；桥梁上部结构设计、下部结构设计、基础设计；桥梁附属工程设计。 （二）概况 1、才子路桥跨径组合为（3×25）米。上部结构为上部采用装配式预应力混凝土小箱梁；下部结构桥台为装接盖梁式桥台，桥墩为柱式墩接盖梁，墩基及台基采用桩基础。桥梁起点桩号为K0+27.000，终点桩号为K0+107.000，桥梁中心桩号为：K0+67.000，桥梁全长为80m。按照道路标准横断面布置，桥梁宽24m，桥面布置为：4.5m（人行道）+15m（机动车道）+4.5m（人行道）=24m。桥梁右前角115°。 （三）设计依据 1、永川凤凰湖工业园李家嘴片区才子路B段Ⅰ标道路工程建设工程设计合同 2、凤凰湖工业园提供1：500地形图 3、凤凰湖工业园市政专项规划。 4、永川凤凰湖工业园李家嘴片区场平工程施工图设计 5、重庆市永川区凤凰湖工业园区临江河李家嘴片区才子路B段Ⅰ标地勘项目岩土工程勘察（一阶段详勘） 6、凤凰湖工业园临江河河道防洪工程可研报告 7、建设单位提供的其他相关资料 二、设计基本资料 （一）工程地质 1、地质地貌 拟建重庆市永川区凤凰湖工业园区临江河李家嘴片区才子路B段地勘项目场地位于重庆市永川区凤凰工业园区。拟建区地形总体较平缓，中部高两侧低，地形标高284.00～326.50m，相对高差42.50m。拟建线路沿斜坡、丘包与沟谷行进，于起点跨越临江河，河床地形平缓，坡降一般小于5%，两侧岸坡及河床大部基岩出露，地形坡角一般15°～32°，局部近直立，沟谷处地形较为平缓，一般5°～12°，丘包、斜坡处地形陡倾，一般15°～35°，局部陡坎处可达50°，该段大部已被改造为农田。最低点位于线路起点临江河河床，标高284.00m，最高点位于K0+480处丘包顶部，标高326.50m。地形坡角差异性较大。拟建场地地貌上总体属构造剥蚀丘陵地貌。 2、气象、水文 重庆永川区凤凰湖工业园区兴业路岩土工程勘察场地属亚热带湿润季风气候区，气候温和、四季分明、雨量充沛，具冬暖、夏热、秋长的气候特点。多年平均气温17.72℃，极端最高气温41.7℃（2006年8月15日），极端最低气温-1.8℃（1975年12月15日）；多年无霜期314.9天，雾日平均30～40天；多年平均降雨量1163.3mm，
交通桥计算说明书
1、结构布置 平面图1－1
剖面图1－2
2、基本资料 **大坝闸坝段交通桥兼做弧形闸门的安装平台，净跨9m ，中墩宽1.5m ,边墩宽1m ，采用现浇整体式梁板结构；设计荷载标准：汽－20挂100。 交通桥的主梁长m l 74.10=，宽mm b 300=，高mm h 1000=；次梁宽mm b 2501=，高mm h 7001=；板厚mm h 1502=，跨中板两主梁间板的净跨m l n 3=；悬挑板的挑长mm l 4502=。 砼强度等级为C25，c f =12.52mm N ；Ⅱ级钢筋:y f =3102mm N ,Ⅰ级钢筋:y f =2102mm N ；钢筋砼的重度：1γ=253m KN ，检修荷载：2γ=202m KN ，人群荷载：3γ=32m KN 。 结构建筑物安全级别为Ⅱ级，所以结构重要性系数0γ=1.0；设计状况系数：?=1.0（持久状况）、0.95（短暂状况）、0.85（偶然状况）；荷载分项系数G γ=1.05, Q γ=1.20及Q γ=1.10(可控制的可变荷载)；结构系数d γ=1.20。 当交通桥作为安装平台时，考虑吊车的的车轮荷载及其起吊荷载， 车轮荷载设计值：KN P 45.512.14 8.95.17=??=， 起吊荷载设计值：KN Q 96.992.12 8.917=??=。 一、跨中板的计算 3.1、荷载计算 自重： 标准值k g =2h 1γ=0.15×25=3.752m KN 设计值g =G γk g =1.05×3.75=3.9382m KN 检修荷载 标准值k q =202m KN 设计值q =Q γk q =1.2×20=242m KN 由集中荷载引起的均布力： 设计值1q =y x l l G P +=37.33.396.9945.51?+=36.482m KN
江淮帅铃汽车驱动桥设计说明书
第1章绪论 1.1 本课题的目的和意义 本课题是对江淮帅铃货车驱动桥的结构设计。通过此次毕业设计，训练学生的实际工作能力。掌握汽车零部件设计与生产技术是开发我国自主品牌汽车产品的重要基础，汽车驱动桥时传动系统的重要部件。设计汽车驱动桥，需要综合考虑多方面的因素。设计时需要综合运用所学的知识，熟悉实际设计过程，提高设计能力。驱动桥的设计，由驱动桥的结构组成、功用、工作特点及设计要求讲起，详细地分析了驱动桥总成的结构形式及布置方法；全面介绍了驱动桥车轮的传动装置和桥壳的各种结构形式与设计计算方法。 汽车驱动桥位于传动系的末端。其基本功用首先是增扭，降速，改变转矩的传递方向，即增大由传动轴或直接从变速器传来的转矩，并将转矩合理的分配给左右驱动车轮；其次，驱动桥还要承受作用于路面或车身之间的垂直力，纵向力和横向力，以及制动力矩和反作用力矩等。驱动桥一般由主减速器，差速器，车轮传动装置和桥壳组成。 对于重型载货汽车来说，要传递的转矩较乘用车和客车，以及轻型商用车都要大得多，以便能够以较低的成本运输较多的货物，所以选择功率较大的发动机，这就对传动系统有较高的要求，而驱动桥在传动系统中起着举足轻重的作用。汽车驱动桥是汽车的重大总成，承载着汽车的满载簧荷重及地面经车轮、车架及承载式车身经悬架给予的铅垂力、纵向力、横向力及其力矩，以及冲击载荷；驱动桥还传递着传动系中的最大转矩，桥壳还承受着反作用力矩。汽车的经济性日益成为人们关心的话题，这
不仅仅只对乘用车，对于载货汽车，提高其燃油经济性也是各商用车生产商来提高其产品市场竞争力的一个法宝，因为重型载货汽车所采用的发动机都是大功率，大转矩的，装载质量在四吨以上的载货汽车的发动机，最大功率在99KW,最大转矩也在350N·m 以上，百公里油耗是一般都在30升左右。为了降低油耗，不仅要在发动机的环节上节油，而且也需要从传动系中减少能量的损失。这就必须在发动机的动力输出之后，在从发动机—传动轴—驱动桥这一动力输送环节中寻找减少能量在传递的过 程中的损失。驱动桥是将动力转化为能量的最终执行者。因此，在发动机相同的情况下，采用性能优良且与发动机匹配性比较高的驱动桥便成了有效节油的措施之一。所以设计新型的驱动桥成为新的课题。 目前我国正在大力发展汽车产业,采用后轮驱动汽车的平衡性和操作性都将会有很大的提高。后轮驱动的汽车加速时，牵引力将不会由前轮发出，所以在加速转弯时，司机就会感到有更大的横向握持力，操作性能变好。维修费用低也是后轮驱动的一个优点，尽管由于构造和车型的不同，这种费用将会有很大的差别。 1.2 驱动桥的分类 1.2.1 非断开式驱动桥 普通非断开式驱动桥，由于结构简单、造价低廉、工作可靠，广泛用在各种家庭乘用车、客车和公共汽车上，在多数的越野汽车和部分轿车上也采用这种结构。他们的具体结构、特别是桥壳结构虽然各不相同，但是有一个共同特点，即桥壳是一根支承在左右驱动车轮上的刚性空心梁，齿轮及半轴等传动部件安装在其中。这时整个驱动桥、驱动车轮及部分传动轴均属于簧下质量，汽车簧下质量较大，这是它的一个缺点。 驱动桥的轮廓尺寸主要取决于主减速器的型式。在汽车轮胎尺寸和驱动桥下的最
施工图说明 (桥梁)
美好的明天 施工图说明 一、工程概况及设计依据 （一）设计内容 才子路B段Ⅰ标的施工图设计包括：道路工程、管线工程、桥梁工程。全套施工图设计文件共分两册； 第一分册：道路工程管线工程； 第二分册：桥梁工程。 本册为第二分册：桥梁工程。 才子路B段Ⅰ标的施工图设计内容如下： 1、道路工程 道路的线形设计； 道路的路基、路面设计、路基防护设计、交叉口设计； 道路的交通工程、附属工程； 2、管线工程 管线工程包括雨水管道、污水管道、管线综合、电力排管、通信管道和路灯的工程设计。 3、桥梁工程 桥梁的总体布置设计；桥梁上部结构设计、下部结构设计、基础设计；桥梁附属工程设计。 （二）概况 1、才子路桥跨径组合为（3×25）米。上部结构为上部采用装配式预应力混凝土小箱梁；下部结构桥台为装接盖梁式桥台，桥墩为柱式墩接盖梁，墩基及台基采用桩基础。桥梁起点桩号为K0+27.000，终点桩号为K0+107.000，桥梁中心桩号为： K0+67.000，桥梁全长为80m。按照道路标准横断面布置，桥梁宽24m，桥面布置为：4.5m（人行道）+15m（机动车道）+4.5m（人行道）=24m。桥梁右前角115°。（三）设计依据 1、永川凤凰湖工业园李家嘴片区才子路B段Ⅰ标道路工程建设工程设计合同 2、凤凰湖工业园提供1：500地形图 3、凤凰湖工业园市政专项规划。 4、永川凤凰湖工业园李家嘴片区场平工程施工图设计 5、重庆市永川区凤凰湖工业园区临江河李家嘴片区才子路B段Ⅰ标地勘项目岩土工程勘察（一阶段详勘） 6、凤凰湖工业园临江河河道防洪工程可研报告 7、建设单位提供的其他相关资料 二、设计基本资料 （一）工程地质 1、地质地貌 拟建重庆市永川区凤凰湖工业园区临江河李家嘴片区才子路B段地勘项目场地位于重庆市永川区凤凰工业园区。拟建区地形总体较平缓，中部高两侧低，地形标高284.00～326.50m，相对高差42.50m。拟建线路沿斜坡、丘包与沟谷行进，于起点跨越临江河，河床地形平缓，坡降一般小于5%，两侧岸坡及河床大部基岩出露，地形坡角一般15°～32°，局部近直立，沟谷处地形较为平缓，一般5°～12°，丘包、斜坡处地形陡倾，一般15°～35°，局部陡坎处可达50°，该段大部已被改造为农田。最低点位于线路起点临江河河床，标高284.00m，最高点位于K0+480处丘包顶部，标高326.50m。地形坡角差异性较大。拟建场地地貌上总体属构造剥蚀丘陵地貌。 2、气象、水文 重庆永川区凤凰湖工业园区兴业路岩土工程勘察场地属亚热带湿润季风气候区，气候温和、四季分明、雨量充沛，具冬暖、夏热、秋长的气候特点。多年平均气温17.72℃，极端最高气温41.7℃（2006年8月15日），极端最低气温-1.8℃（1975 年12月15日）；多年无霜期314.9天，雾日平均30～40天；多年平均降雨量1163.3mm，
工程计算手册(桥梁工程).doc
桥梁工程 1、目的／使用范围 为确保桥梁施工的施工质量，达到设计及施工规范要求，提高产品质量，特制本作业指导书；本作业指导书适用于桥梁工程施工。 2、编制依据 《铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10415–2003）; 《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》(TB10424–2003); 3、作业内容及程序 地基处理→基地换填→墩台制作施工→梁的制作施工→支座安装→明桥面和桥梁附属设施施工 一、（1）桥梁地基处理： 1. 基坑开挖前应按地质、水文资料和环保要求，结合现场情况，制定施工方案，确定开挖范围、开挖坡度、支持方案、弃土位置和防、排水等措施。 2.基坑土方施工应对支护结构、周围环境进行观察和观测，当发现异常情况应停止施工及时处理，待恢复正常后方可继续施工。 基地处理应符合下列规定：①基地处理应清除岩面松碎石块、淤泥、苔藓，凿出新鲜岩面，表面应清洗干净，应将去倾斜岩面凿平或凿成台阶； ②碎石类土及砂类土层基底成重面应修理平整，粘性土层基底整修时，应在天然状态下铲平，不得用回填土夯平； ③砌筑基础时，应在基础底面先铺一层5—10cm水泥砂浆 3.基坑平面位置、坑底尺寸必须满足设计和施工工艺设计要求。
4. 基坑开挖方式和支护必须满足设计要求。 5.基地地质条件必须满足设计要求。 基底高程的允许偏差和检验方法： （2）、基坑回填填料 1.基坑回填填料应符合设计要求，夯实应符合规定。 2.换填地基所用材料必须符合下列规定： 换填用砂应为中粗砂，有机质和泥量均不得大于5%； 碎石粒径不得大于100mm，含泥量不得大于5%； 石灰等级不得小于Ⅲ级。 3.换填范围必须符合设计要求。 4填料比例必须符合设计要求。 5.填筑和压实工艺必须符合设计和施工技术方案的要求。 6.压实密度必须符合设计要求。 换填地基和顶部高程允许偏差为±50 mm。 二、墩台制作施工 （1）钢筋加工绑扎 1.钢筋在运输、加工和储存过程中应防止锈蚀、污染和变形。并按品种、规格和检验状态分别标识存放。 2.浇筑混凝土前，施工单位应对钢筋隐蔽前的下列内容进行检查，形成
商用车驱动桥设计说明书
商用车驱动桥设计 摘要 驱动桥作为汽车四大总成之一，它的性能的好坏直接影响整车性能。当采用大功率发动机输出大的转矩以满足目前载重汽车的快速、重载的高效率的需要时，必须要搭配一个高效、可靠的驱动桥。本文参照传统驱动桥的设计参数；然后参考类似驱动桥的结构，确定出总体设计方案；最后对主，从动锥齿轮，差速器圆锥行星齿轮，半轴齿轮，全浮式半轴和整体式桥壳的强度进行校核以及对支撑轴承进行了寿命校核。本文还是采用传统的锥齿轮作为商用车的主减速器。 关键词：商用车，驱动桥，主减速器，螺旋锥齿轮
THE DESIGNING OF BUSINESS AUTOMOBILE REAR DRIVE AXLES ABSTRACT Drive axle is one of automobile four important assemblies. Its performance directly influence on the entire automobile, especially for the heavy truck. When using the big power engine with the big driving torque to satisfy the need of high speed, heavy-loaded, high efficiency, high benefit. Today heavy truck must exploit the high driven efficiency single reduction final drive axle. Becoming the heavy traditional designing method of the drive axle: first, make up the main parts structure and the key designing parameters; then reference to the similar driving axle structure, decide the entire designing project; finally check the strength of the axle drive bevel pinion, bevel gear wheel, the differential planetary pinion, differential side gear, full-floating axle shaft and the banjo axle housing, and the life expection of carrier bearing. The designing takes spiral bevel gear as the gear type of business automobile’ final drive. KEY WORDS: business automobile, drive axle, final drive , spiral bevel gear
某桥梁工程施工图设计说明
一、概述 资中县位于四川盆地中部，居沱江中段，处于川渝连接的中心地带。成渝铁路、资威公路、321国道和成渝高速公路贯穿全境。横贯资中县城的沱江将城区划分成南北城区，目前资中县南北两岸的交通运输均依赖于位于资中县城中心的沱江大桥，形成了过境交通与城市交通混杂，造成城市人行交通与车辆交通在沱江大桥常常拥堵的现象，使得省内路网在该区域分布上存在严重的瓶颈现象。 目前，资中城区规划发展为组团式结构，以重龙、水南、明心寺、凉水井和倒石桥五大片区功能组团。城区交通量和过境交通量的增长及资中县规划的工业园区的需要，沱江大桥已远远不能满足日益增长的交通量和经济发展的需要，沱江二桥的修建迫在眉睫。 拟建沱江二桥的建成将在资中县城形成环线交通，加强了城区南北交通和新旧城区的连接。 既能利用城区东林下坝北部沟谷,加 强并促进工业园区的建设与发展，又 能为南北两岸新区的开拓发展和资 中整个城区各片区组团的发展联系 创造条件，对经济发展、旅游开发、 物资转运起到重要作用。 路线起于资太路罗汉洞村七队， 经罗汉洞村四队、三队，在一队以连 续刚构桥跨沱江至南岸松山坝，下穿 成渝铁路，在交通村接国道321线， 全长约2.96公里 1.任务依据： 1.1、《省道207线资中县沱江二桥工程初步设计》及其批复文件。 1.2、《省道207线资中县沱江二桥工程设计任务书》。 1.3、《资中县沱江二桥及接线工程初勘工程地质报告》(中铁大桥勘测设计院有限公司)。 1.4、《四川省交通厅航务管理局对“资中沱江二桥桥梁通航净空尺度和技术要求论证研究报告”的批复》(川交航函港[2006]55号)。 2.设计标准：2.1本项目执行交通部部颁行业标准、规范、规程等有关技术标准，相关附属工程设计均采用国家标准及相关行业标准、规范、规程。 《公路工程技术标准》（JTG B01-2003） 《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004） 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004） 《公路工程水文勘测设计规范》（JTJ C30-2002） 《公路路线设计规范》（JTJ 011-94） 《公路路基设计规范》（JGJ D30-2004） 《公路工程抗震设计规范》（JTJ 004-89） 《内河通航标准》（GB 0139-2004） 2.2本项目设计采用一级公路标准。 主要技术标准 3. 对工程可行性研究报告的执行情况： 3.1《工可》确定道路长长2.78km，按一级公路标准建设，系新建公路。
路桥施工图设计说明
××××××桥 施工图设计说明书 一、项目背景 ***市位于新疆维吾尔自治区北部，阿尔泰山地槽褶皱带中部，喀拉额尔齐斯复背斜和克兰河复向斜之间东南面与福海县接壤，西南面与吉木乃县交界，西北面与布尔津县为邻，东北面是蒙古人民共和国，南北长146公里，东西宽84公里，总面积11.7万平方公里，地势北高南低，依次是山丘，丘陵和河谷平原。 国家“十一五”规划纲要提出区域协调发展，推进西部大开发、振兴东北、支持民族地区和边疆地区发展，国家的宏观政策，为西部城市环境基础设施建设带来了极大的发展机遇，新疆***地区积极抓住这一机遇，为改善***市的城市建设，积极争取到了3条新建道路、10条扩建道路、6条改建道路的亚洲开发银行贷款项目，其中**、览景街跨越克兰河，在此处需建设跨河桥2座。此2座跨河桥是本项目的重要建筑物，景观要求较高，这两座桥梁的建设要充分体现***市宜居、旅游、休闲、度假的特点。 二、概述 2.1、设计依据 设计合同书 《亚行贷款新疆城市交通和环境改善项目 ***市可行性研究报告》，新疆市政建筑设计研究院有限公司 2008年12月 《关于亚行贷款新疆城市交通和环境改善项目可行性研究报告的批复》新疆维吾尔自治区发展和改革委员会新发改外资[2009]249号 《关于***市亚行桥梁初步设计的几点意见》***市建设局亚行项目；2009年6月； 《***市**桥梁工程岩土工程勘查报告》乌鲁木齐银河建筑勘察设计院 2009年6月16日 各专业的设计规范、规程及国家有关规定、业主提供的其它资料等。 2.2、采用或参考的设计规范及标准 《城市桥梁设计准则》（CJJ11-93）； 《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2004）； 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)； 《公路斜拉桥设计细则》（JTG/T D65-01-2007）； 《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTGD63-2007）； 《公路工程抗震设计规范》（JTJ004-89） 《公路桥梁抗震设计细则》（JTG/T B02-01-2008）； 《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041－2000）； 《公路工程技术标准》（JTG B01－2003）； 《公路桥梁抗风设计规范》（JTG/T D60-01-2004） 《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》（JTJ 025－86） 《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81-2006）； 《公路工程水文勘测设计规范》（JTG C30-2002）； 《工程建设强制性条文》。 2.3、桥梁简介 **跨河桥位于***市**跨越克兰河处，于拟扩建**K3+090～K3+165处，与河道规划中心桩号交于K3+128.3，是**新建工程的重要构筑物。**跨河桥与河道斜交70度，桥两端与河堤平交，桥梁由2跨预应力混凝土箱梁构成，桥梁起点桩号K3+86.80，桥梁终点桩号K3+169.80，桥梁全长83m。根据规划及现况河道断面形态，确定主桥跨度为50.75m+32.25m，桥塔高27.45m，为独塔单索面斜拉桥结构；采用预应力混凝土连续梁结构，分两跨设臵；桥梁宽度按远期交通量设臵为7.5米双向四车道+3米中央隔离带+两侧各3.0米人行道。桥梁全宽24m，桥梁面积
汽车车桥设计
YC1090货车驱动桥的设计 汽车设计课程设计说明 书 题目：汽车驱动桥的设计 姓名：张华生 学号：2009094643020 专业名称：车辆工程 指导教师：伍强 日期：2011.11.28-2011.12.04
盐城工学院本科生毕业设计说明书2007 一主减速器设计 主减速器是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件，它是依靠齿数少的锥齿轮带动齿数多的锥齿轮。对发动机纵置的汽车，其主减速器还利用锥齿轮传动以改变动力方向。由于汽车在各种道路上行使时，其驱动轮上要求必须具有一定的驱动力矩和转速，在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器后，便可使主减速器前面的传动部件如变速器、万向传动装置等所传递的扭矩减小，从而可使其尺寸及质量减小、操纵省力。 驱动桥中主减速器、差速器设计应满足如下基本要求： a）所选择的主减速比应能保证汽车既有最佳的动力性和燃料经济性。 b）外型尺寸要小，保证有必要的离地间隙；齿轮其它传动件工作平稳，噪音小。 c）在各种转速和载荷下具有高的传动效率；与悬架导向机构与动协调。 d）在保证足够的强度、刚度条件下，应力求质量小，以改善汽车平顺性。 e）结构简单，加工工艺性好，制造容易，拆装、调整方便。 3.1 主减速器结构方案分析 主减速器的结构形式主要是根据齿轮类型、减速形式的不同而不同。 3.1.1 螺旋锥齿轮传动 图3-1螺旋锥齿轮传动 按齿轮副结构型式分，主减速器的齿轮传动主要有螺旋锥齿轮式传动、双曲面齿轮式传动、圆柱齿轮式传动（又可分为轴线固定式齿轮传动和轴线旋转式齿轮传动即行星齿轮式传动）和蜗杆蜗轮式传动等形式。 在发动机横置的汽车驱动桥上，主减速器往往采用简单的斜齿圆柱齿轮；在发动机纵置的汽车驱动桥上，主减速器往往采用圆锥齿轮式传动或准双曲面齿轮式传动。 为了减少驱动桥的外轮廓尺寸，主减速器中基本不用直齿圆锥齿轮而采用螺旋锥齿轮。因为螺旋锥齿轮不发生根切（齿轮加工中产生轮齿根部切薄现象，致使齿
驱动桥设计说明书
设计题目：桑塔纳志俊驱动桥设计 姓名付晶 学院交通学院 专业机械设计制造及其自动化 班级11级5班 学号20112814601 指导教师孙宏图王昕彦
4. 驱动桥设计 (1) 4.1 确定驱动桥的结构形式 (1) 4.2 主减速器和差速器齿轮主要参数的选择与计算 (5) 4.2.1 主减速器齿轮主要参数的选择 (5) 4.2.2 直齿锥齿轮差速器齿轮基本参数 (5) 4.3 齿轮的结构设计、图样及技术要求 (7) 4.3.1 齿轮的结构设计 (7) 4.3.2 齿轮的图样及技术要求 (13)
4. 驱动桥设计 4.1 确定驱动桥的结构形式 4.1.1驱动桥的功能 驱动桥处于动力传动系的末端，其基本功能是增大由传动轴或变速器传来的转矩，并将动力合理的分配给左、右驱动轮，另外还承受作用于路面和车架或车身之间的垂直立、纵向力和横向力。驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳等组成。 4.1.2驱动桥的分类： 驱动桥分非断开式（整体式）---用于非独立悬架 断开式---用于独立悬架 非断开式（整体式）驱动桥 定义：非断开式驱动桥也称为整体式 驱动桥，其半轴套管与主减速器壳均与轴壳刚性地相连一个整体梁，因而两侧的半轴和驱动轮相关地摆动，通过弹性元件与车架相连。它由驱动桥壳1，主减速器，差速器和半轴组成。 优点：结构简单，成本低，制造工艺性好，维修和调整易行，工作可靠。 用途：广泛载货汽车、客车、多数越野车、部分轿车用于上。
断开式驱动桥 定义：驱动桥采用独立悬架，即主减速器壳固定在车架上，两侧的半轴和驱动轮能在横向平面相对于车体有相对运动的则称为断开式驱动桥。为了与独立悬架相配合，将主减速器壳固定在车架（或车身）上，驱动桥壳分段并通过铰链连接，或除主减速器壳外不再有驱动桥壳的其它部分。为了适应驱动轮独立上下跳动的需要，差速器与车轮之间的半轴各段之间用万向节连接。 优点：可以增加最小离地间隙，减少部分簧下质量，减少车轮和车桥上的动载两半轴相互独立，抗侧滑能力强可使独立悬架导向机构设计合理，提高操纵稳定性 缺点：结构复杂，成本高 用途：多用于轻、小型越野车和轿车 4.1.3驱动桥的组成 驱动桥由主减速器、差速器、半轴及桥壳组成。 主减速器 1）主减速器一般用来改变传动方向，降低转速，增大扭矩，保证汽车有足够的驱动力和适当的速皮。主减速器类型较多，有单级、双级、双速、轮边减速器等。 单级主减速器由一对减速齿轮实现减速的装置，称为单级减速器。其结构简单，重量轻，东风BQl090型等轻、中型载重汽车上应用广泛。 2）双级主减速器对一些载重较大的载重汽车，要求较大的减速比，用单级主减速器传动，则从动齿轮的直径就必须增大，会影响驱动桥的离地间隙，所以采用两次减速。通常称为双级减速器。双级减速器有两组减速齿轮，实现两次减速增扭。
龙西大桥施工图设计说明
泸州沱江龙西大桥设计说明 一、设计依据 1、泸州市二环路、沱江三桥工程初步设计专家审查意见（2001.03.14.） 2、《泸州市二环线城市道路工程龙西大桥初步设计》文件（2003.4.） 3、《泸州沱江龙西大桥初步设计评审意见》（2003.5.13） 4、《四川省建设厅对泸州沱江龙西大桥工程初步设计的批复》(川建勘设发 [2003]160号) （2003.6.12） 5、泸州市政府投资建设工程管理中心《关于对泸州沱江龙西大桥进行结构优化 调整的复函》（2003.8.12） 6、《建设工程设计合同》（2002IV-13） 二、工程规模及工程内容 龙西大桥（原称沱江三桥）位于泸州市中心半岛东北边缘,跨越沱江连接两岸城区，桥东接小市片区, 桥西与江阳片区相连，是泸州市二环路的重要交通枢纽。大桥总长410.5米（台背到台背），标准全宽34米。 本图册内容包括桥梁总长范围内的桥梁上、下部结构设计、桥面系设计、电气照明设计。 三、桥址区自然条件 1、气象 泸州市属于中亚热带湿润季风气候，常年平均气温18℃，年平均降雨量1100～1200mm，最大相对湿度８４％，日照百分率30%，全年多西北风，最大风力10 级。具有气候温和，四季分明，雨量充沛、阳光充足的特点。 2、地形、地貌 桥址区河床呈单连断面，河道宽度约350米左右，上、下游500米内河道基本顺直，水流平缓，平均坡降0.3‰，在桥位下游约750米处河道向东偏转。东岸较陡，高程为240.08~300.00 m，相对高差59.92m；西岸较缓，高程为241.18～269.00m，相对高差27.82m。桥址区河床上游500m左右，分布一江心洲，下游西侧沿江分布河漫滩地，桥址区两端为构造剥蚀浅丘地貌，其中西岸南西面发育一小型Ⅰ级阶地。 3、工程地质 桥址区位于阳高寺背斜南侧南西翼覆没端，岩层平缓，其产状为205～252°∠10～18°，为一单斜构造，本区未发现不良地质作用，仅发育小型节理、裂隙。地层上覆第四系松散堆积层，以第四系坡洪积层（Q4dl+pl）、冲积层（Q4al）为主；下伏基岩为中侏罗统上沙溪庙组岩层（J2S2），以泥岩、粉砂质泥岩、泥质粉砂岩、粉砂岩、细砂岩为主，其中，中风化细砂岩承载力高，厚度大，埋深较大，是桥梁理想的基础持力层。 桥址区无滑坡、断层、泥石流等不良地质现象，东西两岸岸坡稳定性良好。 4、水文地质 沱江是长江上游左岸一级支流，发源于茶坪山脉九顶山南麓，于泸州市汇入长江，沱江流域的径流主要由降水补给，并有少量地下水补给。沱江干流的洪水期为6~9月，大洪水多出现在7、8两月，洪水峰型多为单峰，并受长江洪水的回水顶托影响较大。泸州城区沱江年平均流量460m3/s，桥址区1905年洪水位245.50m，1955年洪水位243.61m。枯水期，桥址段水流基本干涸，可涉水过河。在地质勘察期间（2003.4.5）
汽车设计课设驱动桥设计
汽车设计课程设计说明书 题目：BJ130驱动桥部分设计验算与校核 姓名： 学号： 专业名称：车辆工程 指导教师： 目录 一、课程设计任务书 (1) 二、总体结构设计 (2) 三、主减速器部分设计 (2) 1、主减速器齿轮计算载荷的确定 (2) 2、锥齿轮主要参数选择 (4) 3、主减速器强度计算 (5) 四、差速器部分设计 (6) 1、差速器主参数选择 (6) 2、差速器齿轮强度计算 (7) 五、半轴部分设计 (8) 1、半轴计算转矩Tφ及杆部直径 (8) 2、受最大牵引力时强度计算 (9) 3、制动时强度计算 (9) 4、半轴花键计算 (9) 六、驱动桥壳设计 (10) 1、桥壳的静弯曲应力计算 (10) 2、在不平路面冲击载荷作用下的桥壳强度计算 (11) 3、汽车以最大牵引力行驶时的桥壳强度计算 (11) 4、汽车紧急制动时的桥壳强度计算 (12)
5、汽车受最大侧向力时的桥壳强度计算 (12) 七、参考书目 (14) 八、课程设计感想 (15)
一、课程设计任务书 1、题目 《BJ130驱动桥部分设计验算与校核》 2、设计内容及要求 （1）主减速器部分包括：主减速器齿轮的受载情况；锥齿轮主要参数选择；主减速器强度计算；齿轮的弯曲强度、接触强度计算。 （2）差速器：齿轮的主要参数；差速器齿轮强度的校核；行星齿轮齿数和半轴齿轮齿数的确定。 （3）半轴部分强度计算：当受最大牵引力时的强度；制动时强度计算。 （4）驱动桥强度计算：①桥壳的静弯曲应力 ②不平路载下的桥壳强度 ③最大牵引力时的桥壳强度 ④紧急制动时的桥壳强度 ⑤最大侧向力时的桥壳强度 3、主要技术参数 轴距L=2800mm 轴荷分配：满载时前后轴载1340/2735(kg) 发动机最大功率：80ps n：3800-4000n/min 发动机最大转矩17.5kg﹒m n：2200-2500n/min 传动比：i1=7.00； i0=5.833 轮毂总成和制动器总成的总重：g k=274kg
4吨轻型载货汽车驱动桥的设计
任务书 学生姓名系部专业、班级 指导教师姓名职称从事 专业 是否外聘□是√否 题目名称4吨轻型载货汽车驱动桥设计 一、设计（论文）目的、意义 汽车驱动桥是汽车的主要部件之一，其基本功用是增大由传动轴或变速器传来的转矩，再将转矩分配给左右驱动车轮，并使左右驱动车轮具有汽车行驶运动所要求的差速功能；同时驱动桥还要承受作用于路面和车架或承载车身之间的铅垂力、纵向力、横向力及其力矩。驱动桥质量、性能的好坏直接影响整车的安全性、经济性、舒适性、可靠性。要求所设计的驱动桥结构合理，绘制的图纸格式规范，图面质量好，撰写的设计说明书内容完整，格式规范。设计能使学生综合运用所学专业知识，熟练CAD绘图技能。 二、设计（论文）内容、技术要求（研究方法） 设计内容： 1.选题的背景、目的及意义； 2.4吨轻型载货汽车后驱动桥的总体结构设计； 3.主减速器总成的设计； 4.差速器的设计； 5.半轴的设计； 6.桥壳的设计。 技术要求： 驱动形式：4×2； 总质量：4195kg； 装载质量：2500kg； 发动机最大功率：74kw； 发动机最大转矩：184N*m； 最高车速：115km//h； 变速器传动比：6； 最小转弯半径：12.5； 要求：单级主减速器； 生产纲领：成批生产。
三、设计（论文）完成后应提交的成果 CAD绘制驱动桥装配图、零件图折合0号图纸3张以上，设计说明书15000字以上。 四、设计（论文）进度安排 （1）知识准备、调研、收集资料、完成开题报告第1～2周（2.28～3.11） （2）整理资料、提出问题、撰写设计说明书草稿、绘制装配草图第3～5周（3.14～4.1） （3）理论联系实际分析问题、解决问题，进行驱动桥的总体结构设计，主减速器总成的设计，差速器的设计，半轴的设计，桥壳的设计，CAD绘制部分图纸等内容，中期检查第6～8周（4.4～4.22）（4）改进完成设计，改进完成设计说明书，指导教师审核，学生修改第9～12周(4.25～5.20) （5）评阅教师评阅、学生修改第13周（5.23～5.27） （6）毕业设计预答辩第14周（5.30～6.3） （7）毕业设计修改第15～16周（6.6～6.17） （8）毕业设计答辩第17周（6.20～6.24） 五、主要参考资料 1.徐灏主编.《新编机械设计师手册》.机械工业出版社 2.陈立德主编.《机械设计基础》.高等教育出版社 3.王宝玺主编.《汽车制造工艺学》（3）.机械工业出版社，2007.5 4.陈秀宁，施高义编.《机械设计课程设计》.浙江大学出版社 5.刘惟信主编.《汽车设计》.清华大学出版社， 6.李硕根，杨兴骏编.《互换性与技术测量》.中国计量出版社 7.汽车构造、汽车理论、汽车设计书籍 8.轻型载货汽车驱动桥资料 9.网络资源，超星数字图书馆 10.近几年相关专业CNKI网络期刊等 六、备注 指导教师签字： 年月日教研室主任签字： 年月日
最新ZL50装载机驱动桥设计说明书(现搞)
Z L50装载机驱动桥设计说明书(现搞)
仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除 谢谢44 课程设计任务书 组 号：第七组 组 长：曹勤怀 组 员：周恭剑 韩焕炎 白绚 任 务 分 配 表 组 别 姓 名任 务组长 曹勤怀组员1 周恭剑组员2 韩焕炎组员3白绚驱动桥总成装配图，协调组员设计及绘图主传动器设计及最终传动设计差速器设计半轴设计 课程设计题目三 驱动桥设计 参数： 1. 车辆自重KN G 100=，满载重KN 50，全桥驱动，03.0,8.0==f ?，动力 半径m r k 69.0=
仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除 谢谢44 2. 变矩器系数75.3=k i ；变速箱最大传动比696.2=∑i ；主传动传动比 625.4=主i ；终传动传动比875.4=终i 。 3. 齿轮材料：主动齿轮CrMnTi 20，从动齿轮MnVB 20。渗碳淬火处理，工 作寿命8年，每天10小时工作，载荷循环次数大于7 10，轻度冲击。 4. 最大输出功率180KW ，额定转速2200r/min ，主传动齿轮螺旋角为35度。 5. 具体设计任务 ● 查阅相关资料，根据其发动机和变速箱的参数、汽车动力性的要求，确定驱 动桥主减速器的形式，对驱动桥总体进行方案设计和结构设计。 ● 校核满载时的驱动力，对汽车的动力性进行验算。 ● 根据设计参数对主要零件部件进行设计与强度计算。 ● 主要针对具体任务，完成6千字的设计说明书。 ● 小组长职责（1）分配任务；（2）协调设计进度；（3）对没有按时完成设 计任务的组员加以警告；（4）与指导教师及时沟通设计进度。 ● 完成整装配图和零件图的绘制。每位同学的具体任务由组长进行分配，然后 经指导教师认可（每个人根据零件复杂程度分配2-3个主要零件），零件图由具体负责设计的同学绘制。 ● 在每个人的说明书中标明本小组所有人员设计的具体任务。 ● 每个小组成员均要交一份机构装配图（手工绘制），一份设计说明书（每个 人根据自己设计内容，因此每个人的设计说明书是不同的），两份零件图（要求1:1绘制） ● 每个小组组长的说明书是可以综合组员的设计内容，还需绘制草稿一份 （1:1）。