上海城市交通拥挤收费研究

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城市交通拥挤收费的问题研究

城市交通拥挤收费的问题研究中图分类号：f503文献标识：a文章编号：1009-4202(2012)04-000-01摘要交通拥挤是目前各大城市所共同面临的一个问题，城市道路拥挤收费是缓解城市中心区交通拥挤的一项有效措施。

鉴于此，本文对城市交通拥挤收费的几个关键问题进行了探讨。

关键词交通拥挤收费问题一、城市道路拥挤收费的目的（一）促进城市交通结构与城市规划、城市交通发展目标相适应影响城市交通发展模式最为直接的因素就是城市路网结构与城市交通结构。

城市路网结构是基于路网现状与路网规划，城市交通结构是包括交通价格政策在内的城市交通政策路网结构、交通服务系统来共同决定。

所以拥挤收费是通过对城市交通结构的影响，促进其朝有利于城市规划的实现以及城市交通的可持续发展的方向前进。

（二）促进城市交通发展与城市可持续发展相适应城市交通发展不仅要满足目前居民生产生活对交通服务的客观需求，还要在满足未来各层次交通需求的基础上，实现城市交通与资源环境的和谐发展，缓解城市交通拥挤，改善城市生态环境和居民生活环境质量。

（三）提供高效、公平的交通服务高效是指在一定的交通供给规模下，控制交通需求总量，削减不合理的交通需求，通过对拥挤区域或拥挤路段征收一定的拥挤费用的手段，使得交通需求在时间和空间上进行再分配，实现交通供给与交通需求在一定时间的平衡，保证城市交通系统的有效运行，让客货出行迅速、安全地到达目的地。

公平是指通过拥挤收费的手段，鼓励大众化的公共交通方式。

二、城市交通拥挤收费的几个关键问题（一）收费对象的确定道路拥挤收费的主要目标是通过收费的方法从时间和空间上来调解交通流，减少繁忙时段和地段的交通负荷，达到缓解交通的目的。

通过收费来控制个体机动化的出行比例，鼓励居民使用大众化的交通工具。

因此城市道路拥挤收费对象主要是个体机动化交通方式的出行者。

比较城市中各种交通方式，对那些对时空消耗比较大的交通方式应该首先考虑征收拥挤费用。

上海城市交通拥堵问题分析及对策建议

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汇报人：
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交通拥堵区域：市中心、商业区、居住区等人口密集区域
交通拥堵时间：高峰时段，如早高峰和晚高峰
交通拥堵原因：道路容量不足、车辆数量过多、公共交通不足等
交通拥堵影响：影响市民出行、增加通勤时间和成本、降低城市运行效率等
增加公共交通线路和班次，提高覆盖面和
便利性
优化公共交通票价制度，降
低出行成本
加强公共交通基础设施建设，提高运载能力
推广公共交通文化，提高市
民出行意识
建设智能交通基础设施，提高道路通行效率推广智能出行方式，鼓励市民使用公共交通、共享单车等低碳出行方式利用大数据和人工智能技术，优化交通信号灯配时，缓解交通拥堵问题加强智能交通系统的研发和推广，提高交通管理部门的监管和调度能力来自地铁系统发达，覆盖面广
公交车线路完善，方便出行
鼓励市民使用公共交通，限制私家车进入市区
建设大量的自行车道和步行道，提倡绿色出行
政策背景：为缓解交通拥堵问题，纽约市采取限制私家车进入市区的政策实施方式：通过收取拥堵费、限制停车位等措施减少私家车进入市区成效分析：有效缓解了交通拥堵问题，提高了公共交通使用率借鉴意义：限制私家车政策可作为缓解城市交通拥堵问题的有效手段之一
借鉴意义：对于上海等交通拥堵严重的城市，可以借鉴伦敦的拥堵收费制度，通过经济手段调节交通流量，缓解城市交通压力。
东京：完善的公共交通系统纽约：严格的交通管理措施伦敦：拥堵收费制度巴黎：鼓励绿色出行
汇报人：
陆家嘴地区：由于商业和金融中心的地位，陆家嘴地区交通拥堵尤为严重。

城市低碳交通拥挤收费的系统动力学研究

广泛应用于社会、经济、生态、企业管理等复杂系统决策
的实验和制定中。在城市建设和城市交通管理等方面，
系统动力学也是一个有力的政策分析工具。系统动力学的基本方法包括因果关系图、流图、方程
区域的基础上，建立只允许新能源汽车、纯电动车、国Ｖ以上汽车等免费通行的低碳智能交通区，其他国Ｉ～国
和仿真平台。它从系统的微观结构出发建立系统的结构
模型，用回路描述系统结构框架，用因果关系图和流图描述系统要素之间的逻辑关系，用方程描述系统要素之间
的数量关系，用专门的仿真软件进行模拟分析。通过获
得主要变量随时问变化的解析表达式，并确定如何对系统实施最优控制，使政策变量有效控制系统状态的发展变化。一阶ｓＤ模型是进行系统动力学分析的基础，对此
基本模型的分析和组合可以建立起城市低碳交通拥挤收
费的系统动力学模型（如图１）。
性特ห้องสมุดไป่ตู้的高阶多重反馈回路复杂系统，内部结构复杂，影响因素众多，并且随时间发展不断变化，各因素互相影响使关系更加复杂，对系统结构和运行结果难以完全清楚地把握。虽然该系统中的拥挤收费因素可以根据汽车的
的降低，大量居民会转向公共交通，所以，良好的公共交
通供给水平为拥挤收费政策的实施提供了有力的保证。
此外，交通拥堵程度和环境污染程度与城市居民的生活
的关系可以具体到两两变量之间的关系。因果关系图中

以上海为例城市交通拥堵收费问题

2011年第10卷第16期以上海为例探讨城市交通拥堵收费问题□陈广玉【摘要】通过对上海城市建设现状、规划的分析和对交通拥堵费的国际实践经验分析，作者认为上海唯有提升上海整体城市规划、建设、管理水平才可能实现交通拥堵的缓解，单靠“交通拥堵费”的收取根本无法解决交通拥堵的难题。

【关键词】城市管理；交通拥堵费；城市建设【作者简介】陈广玉（1978 ），女，汉族，上海人，上海交通大学国际与公共事务学院2010级MPA研究生一、上海市城市发展现状、规划及交通管理现状（一）上海市城市人口现状。

目前，上海全市有浦东新区、徐汇区、长宁区、普陀区、闸北区等16个市辖区和崇明县。

随着上海经济社会的不断发展，优越的居住环境和广阔的就业空间吸引了大量的人口迁入，流动人口也迅速增长，全市人口总量不断扩大，截至2010年12月末，上海常住人口总数已增加到2302．66万人。

从人口密度上来看，上海常住人口空间分布不尽合理，中心城区基本处于2万人/平方公里，郊区、浦东新区和崇明岛地区都在1万人/平方公里以下，远郊地区甚至在2000人/平方公里以下。

（二）上海城市区域发展规划。

根据上海市十二五规划来看，上海城市基本分为四大功能区：浦东地区、中心城区及拓展区、郊区和崇明三岛地区。

上海在十二五期间，在“构筑城乡协调的发展格局”工作中，除了“优化市域空间布局”、“优化中心城功能”之外还将“大力推进七大新城建设”。

这七大新城分别是嘉定新城、青浦新城、松江新城、金山新城、崇明新城、浦东南汇新城和奉贤南桥新城。

在上海中远期规划中，到2020年，上海将在郊区基本形成与中心城区功能互补、错位发展、联系紧密的新城群。

新城及周边地区将成为上海市主要的先进制造业基地、战略性新兴产业基地和重要的现代服务业集聚区。

（三）上海市交通及管理收费现状。

根据《2010年上海市国民经济和社会发展统计公报》显示，截至2010年末，全市拥有各类民用车辆308．3万辆，其中汽车169．56万辆，私人汽车102．93万辆，平均每5户拥有一辆小汽车。

城市道路拥挤收费实施时机确定方法研究

（ｙＬｂｒｔｒｆＲａｎｒｆｃＥｎｉｅｒｇｏｅＭｉｉｒｆＥｕａｉｎ，Ｔｎｎｖｒｉ，ＳａｇＫｅａｏａｏｙｏｏｄａｄＴａｆｇｎｅｉｆｈｎｓｙｏｄｃｔｉｎｔｔｏｏ￣ｉｉｅｓｙｈｎ — Ｕｔ
［ｙｗｒｓｏｇｓｏｒｉｇｍｕｉｏｅｕｅｓｏａｓｃｌｅｅｔｉｐｅｎｍｅＫｅｏｄ］ｃｎｅｔｎｐｉｎ；ｌ— ｄｓｒ；ｔｌｏｉｎｆ；ｍｌｉｃｔｍｔａｂｉｍｅｔｉｔ道路拥挤收费作为交通需求管理方法之一，已
被伦敦、加坡等城市的实践证实为缓解城市中心新挤收费政策的实施时机对该措施的成功应用具有重
要的意义。
ห้องสมุดไป่ตู้
区交通拥挤的有效技术手段。道路拥挤收费问题涉及交通工程、运输经济、策博弈等研究领域，广决是受关注的综合性课题。早在２０世纪２０年代初，ｉＰ— ｇｕ和Ｋｉｔ就分别提出拥挤收费的理论设想，ｏ… ｎｇｈ
ｔｅａｄ，ｔｔｌｓｃａｅｅｔｕｎｅｉｅｅｔＯＤｓｗａｇｒｄｏｔＡｕｎｉｔｅａｒａｈｔｔｒｉｄｍｎｃｏａｏｉｌｂｎｆｄｒｄｆｒｎｉｆｓｆｕｅｕ．ｉｑａｔｔｉｐｐｏｃｏｄｅｅ — ａｖｍｉｅｔｅｓｏｅｏｎｈｃｐｆＯＤｏｒｃｎｏｉｙａｄｏｔａｏｎｓｐｔｆｒｒｆｒｐｉｉｇｐｌｎｐｉｌｐｉｔｗａｕｏｗａｄ，ｗｈｉｈｉａｕｅｕｔｏｒｃｍｃｓｓｆｌｍｅｈｄｆｏｔｅｔｅｒｎｌｓｓｏｈｐｒｐｉｔｍｐｅｎｉｅｆｒｃｎｅｔｎｐｉｉｇｐｌｃｈｈｏａａｙｉｎｔｅａｐｏｒａｅｉｌｍｅｔｔｏｇｓｉｒｃｎｏｉｙ．Ｂａｅｎｔｅｒａｙｍｏｏｓｄｏｈｏｄｔａｃｄｔｎｔｅｃｔｅｔｒｔｉｔｏｓｉｌｓｒｔｄｗｉｈｘｍｐｅｏｈｎｈａ．ｒｆａａｉｈｉｙｃｎｅ，ｈｓｍｅｈｄｗａｌｕｔａｅｔｔｅｅａｌｆＳａｇｉｉｈ

交通拥挤收费原理与对策研究

维普资讯
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交通拥挤收费原理与对策研究
口马万达，韩印
２０９）００３（上海理工大学管理学院，上海摘
要：交通拥挤收费（ｏｇｓｏＰｃｇＯｎｅｉｒｉ）作为现代化城市交通需求管理（Ｄ）的有效措施之一，￣ｎｉｎＴＭ
虽然在实践中颇多微词，但是其在减少交通吸引、控制交通流量、提高车速与路段通行能力、提高能源利用效率及提高路网的运行效率等方面效果显著，并且在缓解交通拥堵压力的同时带来了财政副收
入。从经济学原理出发，利用边际成本定价理论、收入再分配理论以及公共产品和产权经济学理论分析了交通拥挤收费的本质、理论依据，最后提出交通拥挤收费的相关建议和措施。关键词：拥挤收费；边际成本定价理论；产权；社会剩余中图分类号：Ｕ９４１文献标识码：Ａ文章编号：１７—４０２０）７０５—４６１３０（７０ — ３０００
ｉｃｅｓｎｅｉｌｐｅｎｏｄｃｐｃｔ，ｉｐｏｉｇｅｆｉｎｙｏｎｒｙｕｉｇｅｈｃｎｈｐｒｔｏｆｃｅｃｆｔｅｎｒａｉｇｖｈｃｅｓｅｄａｄｒａａａｉｙｍｒｖｎｆｃｅｃｆｅｅｇｓｎ，ｎａｉｇｔｅｏｅａｉｎｅｉｎｉｉｎｙｏｈｒａｅｗｏｋａｎｆｅｆｉｎａｕｅｏｍａａｅｍｏｅｕｂａｆｃｄｍａｄｆｒｈｒｏｅｉＣｒｎｎｎｅｉｃｍｅ．ｏｄｎｔｒｓｏｅｏｆｃｅｔｍｅｓｒｓｔｎｇｄｍａｔｆｅｎ，ｕｔｅｍｒｔａｂｉｇｆａｃｏｉｒｎｒｉｎｉｎＴｅｐｐｒｉａｅｎｅｏｏｃｐｉｃｐｅｕｈａａｇｎｌｏｔｒｃｎｈｏｙｐｂｉｒｄｃｓａｄｐｏｒｙｒｇｔｃｎｍｉｈａｅｓｂｓｄｏｃｎｍｉｒｎｉｌｓｓｃｓｍｒｉａｓｉｉｇｔｅｒ，ｕｌｃｐｏｕｔｎｒｐｔｈｓｅｏｏｃｃｐｅｉｔｅｒ，ｎｏｅｉｔｉｕｉｎｔｅｒｏａａｙｅｔｅｎｔｒｎｈｏｅｉａｉｆｔａｆｏｇｓｉｎｐｉｉｇｆｎｌｒｐｓｓｈｏｙｉｃｍｅｒｄｓｒｂｔｈｏｔｎｌｚｈａｕｅａｄｔｅｒｔｃｂｓｓｏｆｉｃｎｅｔｏｒｃｎ，ａｌｐｏｏｅｏｙｒｃｉｙｒｌｖｎａｕｅｎｄｉｅｏｓｌｅｔｅｐｏｌｍｓｌｎｔａｆｏｇｓｉｎｃａｇ．ｅｅａｔｍｅｓｒｓａｄａｖｃｓｔｏｖｒｂｅｏｇｗｉｔｆｃｃｎｅｔｏｈｈａｈｒｉｒｅ

城市交通拥挤收费的问题

量减少 16%，车速提高 37%，公交英国伦敦主要对内环道路对特定的车辆在特
出行比例增加，公交营运速度和可定的时间进行收费
靠性提高 2003 年在市中心实施城市道路拥挤收费政策。对特定对象在特定的时段这种做法大大地缓解了中心区的及时间进行收费。在实施交通拥挤收交通压力，使得进出市中心的私有韩国首尔费的同时降低收费时段的公交票价车辆减少了五分之一左右，取得了并加开班车，积极鼓励使用大乘载量很好的效果。的公共交通方式
压力，新加坡实施区域通行证系统降了 10%-15%，车速提高了将近
新加坡（ALS）；1998 年 4 月，新加坡在其东 30%，未来新加坡有意在全岛范围
海岸公园大道采用更为公平、方便的内实施拥挤收费这一政策
动态电子收费系统
收费区域拥挤减少 40%，区内交通从 2003 年 2 月开始实施拥挤收费。
foreign country, this dissertation will generalize the necessary traffic conditions and state briefly our own difficulty when pricing strategy
performed in our country. For instance the nondeterminacy of the charge system，the higher Implementation Costs, the public demand
通过对成功实施拥挤收费的国家或地区进行分析，我们可以得知交通拥挤收费作为一种经济手段，不是“万能钥匙”，只有在一定条件下拥挤收费才能起到良好的作用。主要包括以下几个条件：

基于基尼系数的城市道路交通拥挤收费定价的研究

基于基尼系数的城市道路交通拥挤收费定价的研究基于基尼系数的城市道路交通拥挤收费定价的研究摘要：城市道路交通拥挤已经成为了现代城市发展所面临的重要问题。

为了解决交通拥挤问题，很多城市开始实施道路拥塞收费措施。

然而，现有的收费定价机制较为简单，无法解决不同区域和不同人群的公平性问题。

本文提出了一种基于基尼系数的城市道路交通拥挤收费定价方法，以提高收费的精确性和公平性。

关键词：城市道路交通拥挤、收费定价、基尼系数、公平性1. 引言现代城市的发展已经导致了道路交通拥挤的问题日益突出。

交通拥堵不仅浪费时间和资源，还对环境产生了严重的影响。

为了解决这一问题，城市管理者开始采取各种措施，例如限制车辆通行、提供公共交通设施等。

然而，这些措施往往无法从根本上解决问题。

目前，一些城市已经开始尝试引入道路拥塞收费措施。

这种措施通过对道路使用者征收费用，以减少车流量，从而缓解交通拥堵情况。

然而，现有的收费定价机制存在着很多问题，例如过分依赖车辆数量、忽视了不同区域的差异等。

这就导致了收费不够精确和公平。

2. 基尼系数介绍基尼系数是一种衡量收入分配不平等程度的方法，也可以用于衡量城市道路交通拥挤的不平等程度。

基尼系数越接近1，表示交通拥挤程度越不平衡。

通过计算不同区域的基尼系数，可以得到其拥堵程度的相对差异。

3. 基于基尼系数的收费定价方法基于基尼系数的收费定价方法旨在通过考虑不同区域的差异性来提高拥塞收费的公平性和精确性。

具体步骤如下：3.1 数据收集首先，需要收集相关的交通流量数据、道路网络情况和人口分布等信息。

这些数据将用于计算基尼系数和确定收费定价的基础数据。

3.2 基尼系数计算根据收集到的数据，可以计算不同区域的基尼系数。

这可以通过以下公式进行计算：基尼系数=（拥堵区域数量之和 - 每个拥堵区域的人口比例的平方之和）/ 拥堵区域数量之和3.3 收费定价制定在计算出基尼系数后，可以根据不同区域的基尼系数来制定拥塞收费定价。

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上海城市交通拥挤收费研究
城市交通与拥挤收费
随着我国城市社会经济的快速发展，城市交通发生了前所未有的迅速增长。

为了改善日趋拥挤的交通状况，各城市对道路基础设施建设投入了巨大的资源。

但是城市道路的建设始终跟不上车辆的发展，一段时间缓解的交通状况又开始恶化，许多城市特别是大城市的交通拥挤仍然十分严重。

为了更有效地控制高峰时段的道路交通量，缓解城市交通拥挤，我国部分大城市，如上海，已经可以考虑引进城市交通“拥挤收费”。

拥挤收费（Congestion Charing）通过在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，控制交通出行需求，调整出行路径，减少拥挤区域道路交通流量，缓解交通紧张状况。

它不同于传统意义上的公路（桥梁）收费，后者主要是为了缓解公路建设资金的短缺问题，收取的费用大部分用于偿还贷款本息，而拥挤收费通过收费来引导和调节城市交通，缓解交通拥挤，增加财政收入只是副产品。

国外拥挤收费的研究与应用
拥挤收费的概念出现于20世纪70年代。

国外经过长时间的研究与宣传，拥挤收费逐步得到重视与应用，新加坡、挪威、英国、美国等国家部分城市已经或即将实施拥挤收费，其中具有典型意义主要有新加坡和英国伦敦。

新加坡拥挤收费从70年代的区域通行证制度ALS（Area License Scheme）发展最现代化的电子收费道路ERP。

ALS在70年代实施时，设置一个近600公顷的控制区域RZ （Restricted Zone）作为收费区域，在早高峰小时（7:30AM~9:30AM）除了公共车辆、高载客率的小汽车HOV外（含驾驶员三人），进入收费区的车辆必须出示区域通行证AL。

当时通行证每天需要3新加坡元（一个月60新加坡元）。

在其它一些措施的配合下，ALS的实施效果非常明显，高峰小时交通量下降了45%（其中70%以上的为单独驾车），平均车速从每小时18公里增加到每小时35公里。

使用公交上班的出行增加了近50%，达到上班总出行的46%，汽车合乘比例也大大提高。

与新加坡已经实施了二十多年的拥挤收费相比，伦敦是最近一两年才决定实施拥挤收费。

伦敦拥挤收费作为市长交通政策的重要组成部分，历经多年研究，公众有充分机会发表见解及咨询相关问题。

伦敦收费系统也是一种区域通行证系统，收费区域约21平方公里，涉及113条道路和8座穿越边界的桥梁。

小汽车和小货车每天收费5英镑；中型货车每天10英镑；载重货车每天15英镑；公交车、出租车、急救抢险专用车以及残疾人车辆不收费。

收费时段为周一至周五的7:00AM~6:30PM的近12个小时，周末和公众假日不收费。

据预测，收费区内交通量将下降10%—15%，车辆排队将减少20%—30%，车速将提高10%—15%。

收费区外环形交通增加5%，径向交通减少5%—10%，收费区外总交通量减少1%—2%。

国外各城市实施拥挤收费的背景和方案均有所不同，但是为我国探索拥挤收费的应用提供了宝贵的经验：1、拥挤收费对交通和社会经济的影响是多方面的，并非全为积极影响；
2、拥挤收费一般是在其他措施已不能缓解城市交通拥挤后实施；
3、拥挤收费的目标是解决交通问题，增加收入只是附带效果，非常重视对收费资金合理、透明的使用；
4、非常重视对公众的咨询、宣传，为拥挤收费创造良好的舆论氛围；
5、收费区域集中在经济高度发达、
交通严重拥挤的核心区域；6、收费系统不唯新技术论，简捷、实用、稳定是主要目标；7、非常注重研究实施后交通状况的变化，尽快形成一套完善的收费费率。

上海城市交通拥挤收费实施方案研究
3.1 上海中心区交通现状及收费时机
目前中心区内交通供需处于脆弱的平衡状态，黄浦、静安两区的高峰小时平均行程车速已低于正常交通临界点——15公里/小时。

随着中心区内道路交通供需矛盾日趋紧张，2005年中心区内高峰小时行程车速将普遍低于15公里/小时。

考虑到目前道路通行效率仍有提高的余地，创造拥挤收费实施条件尚需一定时间，2004年——即在中心区发生全面的交通拥挤前——是实施拥挤收费较为合适的时机。

3.2 上海拥挤收费实施方案实施建议
根据中心区高峰小时车速分布，收费区可定为：浦西收费区域为苏州河—长寿路—江苏路—华山路—复兴路—中山东围成的17.5平方公里区域；浦东部分为东方路—张杨路—黄浦江围成的4.2平方公里区域；收费边界不收费。

收费车辆为出租车和各类客车（含外地客车），其他车辆不收费。

收费时段宜为上午8：00—11：00，下午16：00—17：30共4.5个小时，收费日为每周的星期一至星期五（星期六、星期天及节假日不收费）。

收费设备系统应类似于上海已广泛使用的“交通一卡通”的不停车电子收费系统。

分析不同费率对收费区内和收费区外（中心区内部分）的交通影响，宜定7元/车次收费标准，收费区内道路交通量因此将降低10%～20%，平均车速将提高15%～25%。

以上费率方案既避免了更大收费区和更高收费费率对中心区交通的过分抑制，又避免了过小收费区和过低收费费率达不到缓解交通拥挤的目的。

表1 不同收费费率对上海中心区的交通影响
一4元－10%左右－1%～—5% +10%左右+5%～10% 1.41亿元二7元－10%～—20% －5%～—10% +15%~25% +10%～20% 2.05亿元三15元－20%～—30% －10%～—20% +30%~40% +15%～30% 2.93亿元
注：“区内”为收费区内区域，“区外”为收费区外、中心区内区域；“+”为增加，“—”为减少。

结语
拥挤收费的实施将影响部分市民及单位的利益，因此实施前要积极做好广泛的宣传工作，认真听取各方意见，实施期间保证收费资金透明合理地使用，尽可能争取广大市民的支持与配合。

拥挤收费对收费区内及收费区附近的出租车服务水平也会产生负面影响，要采取有效措施确保部分空驶出租车免费进入收费区。

此外，还要重视拥挤收费对收费区外缓冲区影响，并采取相应措施减少各种负面影响。