上海城市交通拥挤收费研究

上海城市交通拥挤收费研究

城市交通与拥挤收费

随着我国城市社会经济的快速发展，城市交通发生了前所未有的迅速增长。为了改善日趋拥挤的交通状况，各城市对道路基础设施建设投入了巨大的资源。但是城市道路的建设始终跟不上车辆的发展，一段时间缓解的交通状况又开始恶化，许多城市特别是大城市的交通拥挤仍然十分严重。为了更有效地控制高峰时段的道路交通量，缓解城市交通拥挤，我国部分大城市，如上海，已经可以考虑引进城市交通“拥挤收费”。

拥挤收费（Congestion Charing）通过在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，控制交通出行需求，调整出行路径，减少拥挤区域道路交通流量，缓解交通紧张状况。它不同于传统意义上的公路（桥梁）收费，后者主要是为了缓解公路建设资金的短缺问题，收取的费用大部分用于偿还贷款本息，而拥挤收费通过收费来引导和调节城市交通，缓解交通拥挤，增加财政收入只是副产品。

国外拥挤收费的研究与应用

拥挤收费的概念出现于20世纪70年代。国外经过长时间的研究与宣传，拥挤收费逐步得到重视与应用，新加坡、挪威、英国、美国等国家部分城市已经或即将实施拥挤收费，其中具有典型意义主要有新加坡和英国伦敦。

新加坡拥挤收费从70年代的区域通行证制度ALS（Area License Scheme）发展最现代化的电子收费道路ERP。ALS在70年代实施时，设置一个近600公顷的控制区域RZ （Restricted Zone）作为收费区域，在早高峰小时（7:30AM~9:30AM）除了公共车辆、高载客率的小汽车HOV外（含驾驶员三人），进入收费区的车辆必须出示区域通行证AL。当时通行证每天需要3新加坡元（一个月60新加坡元）。在其它一些措施的配合下，ALS的实施效果非常明显，高峰小时交通量下降了45%（其中70%以上的为单独驾车），平均车速从每小时18公里增加到每小时35公里。使用公交上班的出行增加了近50%，达到上班总出行的46%，汽车合乘比例也大大提高。

与新加坡已经实施了二十多年的拥挤收费相比，伦敦是最近一两年才决定实施拥挤收费。伦敦拥挤收费作为市长交通政策的重要组成部分，历经多年研究，公众有充分机会发表见解及咨询相关问题。伦敦收费系统也是一种区域通行证系统，收费区域约21平方公里，涉及113条道路和8座穿越边界的桥梁。小汽车和小货车每天收费5英镑；中型货车每天10英镑；载重货车每天15英镑；公交车、出租车、急救抢险专用车以及残疾人车辆不收费。收费时段为周一至周五的7:00AM~6:30PM的近12个小时，周末和公众假日不收费。据预测，收费区内交通量将下降10%—15%，车辆排队将减少20%—30%，车速将提高10%—15%。收费区外环形交通增加5%，径向交通减少5%—10%，收费区外总交通量减少1%—2%。

国外各城市实施拥挤收费的背景和方案均有所不同，但是为我国探索拥挤收费的应用提供了宝贵的经验：1、拥挤收费对交通和社会经济的影响是多方面的，并非全为积极影响；

2、拥挤收费一般是在其他措施已不能缓解城市交通拥挤后实施；

3、拥挤收费的目标是解决交通问题，增加收入只是附带效果，非常重视对收费资金合理、透明的使用；

4、非常重视对公众的咨询、宣传，为拥挤收费创造良好的舆论氛围；

5、收费区域集中在经济高度发达、

交通严重拥挤的核心区域；6、收费系统不唯新技术论，简捷、实用、稳定是主要目标；7、非常注重研究实施后交通状况的变化，尽快形成一套完善的收费费率。

上海城市交通拥挤收费实施方案研究

3.1 上海中心区交通现状及收费时机

目前中心区内交通供需处于脆弱的平衡状态，黄浦、静安两区的高峰小时平均行程车速已低于正常交通临界点——15公里/小时。随着中心区内道路交通供需矛盾日趋紧张，2005年中心区内高峰小时行程车速将普遍低于15公里/小时。考虑到目前道路通行效率仍有提高的余地，创造拥挤收费实施条件尚需一定时间，2004年——即在中心区发生全面的交通拥挤前——是实施拥挤收费较为合适的时机。

3.2 上海拥挤收费实施方案实施建议

根据中心区高峰小时车速分布，收费区可定为：浦西收费区域为苏州河—长寿路—江苏路—华山路—复兴路—中山东围成的17.5平方公里区域；浦东部分为东方路—张杨路—黄浦江围成的4.2平方公里区域；收费边界不收费。收费车辆为出租车和各类客车（含外地客车），其他车辆不收费。收费时段宜为上午8：00—11：00，下午16：00—17：30共4.5个小时，收费日为每周的星期一至星期五（星期六、星期天及节假日不收费）。收费设备系统应类似于上海已广泛使用的“交通一卡通”的不停车电子收费系统。

分析不同费率对收费区内和收费区外（中心区内部分）的交通影响，宜定7元/车次收费标准，收费区内道路交通量因此将降低10%～20%，平均车速将提高15%～25%。以上费率方案既避免了更大收费区和更高收费费率对中心区交通的过分抑制，又避免了过小收费区和过低收费费率达不到缓解交通拥挤的目的。

表1 不同收费费率对上海中心区的交通影响

一4元－10%左右－1%～—5% +10%左右+5%～10% 1.41亿元二7元－10%～—20% －5%～—10% +15%~25% +10%～20% 2.05亿元三15元－20%～—30% －10%～—20% +30%~40% +15%～30% 2.93亿元

注：“区内”为收费区内区域，“区外”为收费区外、中心区内区域；“+”为增加，“—”为减少。

结语

拥挤收费的实施将影响部分市民及单位的利益，因此实施前要积极做好广泛的宣传工作，认真听取各方意见，实施期间保证收费资金透明合理地使用，尽可能争取广大市民的支持与配合。拥挤收费对收费区内及收费区附近的出租车服务水平也会产生负面影响，要采取有效措施确保部分空驶出租车免费进入收费区。此外，还要重视拥挤收费对收费区外缓冲区影响，并采取相应措施减少各种负面影响。