国外城市交通拥挤收费实践与借鉴

国外城市交通拥挤收费实践与借鉴发布时间：2009-02-23 点击次数：544 智能交通网随着社会经济的发展、机动车拥有量的增加，我国以上海、北京为代表的大城市均出现了较严重的交通拥挤，不仅对我国城市社会、经济、能源、生态的可持续发展构成挑战，而且城市生活、工作质量都受到很大不利影响。

交通问题已是各地大城市市民迫切希望政府解决的主要事务之一。

在此背景下，交通拥挤收费作为一种缓解城市交通拥挤的手段，逐步受到我国各地城市的重视与研究。

一、交通拥挤收费是一种缓解城市交通拥挤的手段城市交通拥挤收费通过在交通拥挤时段对相关道路的使用者收取一定额度费用，从而达到减少收费区域或道路的交通出行需求，缓解道路交通紧张状况的目的。

因此，作为一种缓解城市交通拥挤的手段，交通拥挤收费不同于传统意义上的公路（桥梁）收费。

前者通过收费来引导和调节交通需求，达到缓解交通拥挤的目的，增加财政收入只是副产品；而后者收费主要是为了缓解公路建设资金的短缺问题，收取的费用大部分用于偿还贷款本息。

从缓解交通拥挤效果来看，交通拥挤收费结合了交通需求管理和交通系统管理的优点。

一方面拥挤收费减少了收费区收费车辆的交通需求，将收费区域有限道路资源提供给最需要的车辆出行。

另一方面具有引导部分过境车辆出行避开收费区域或收费时段，实现交通流时空合理分布。

从全社会的成本效益来看，交通拥挤收费是一把双韧剑。

如果拥挤收费实施得当，将能有效控制日益严重的城市交通拥挤，促进社会经济发展，提高城市的综合竞争力。

如果实施时机、实施方法等存在问题，要么不能有效调控城市交通，要么造成社会不稳定，影响社会经济可持续发展。

二、国外城市交通拥挤收费审慎的发展历程交通拥挤收费的概念在1970年代就已提出，许多国家也进行了深入的研究。

然而，因为交通拥挤收费涉及面广，牵涉到各方利益的调整，各种不利影响也不能事先完全预测，所以除了新加坡在197 0年代大规模实施外，其余各国城市对交通拥挤的实施基本都采取了非常审慎的态度，尤其是城市规模更大、交通更拥挤的伦敦、纽约、东京、洛杉矶等国际大都市在实施交通拥挤收费方面都很谨慎。

目前，除新加坡外，英国伦敦、挪威特隆赫姆、加拿大多伦多等国家城市已不同程度在城市部分区域或部分道路上采取交通拥挤收费调节交通需求，其中尤以2003年英国伦敦实施的城市交通拥挤收费影响最大，首次成功实现了国际大都市通过拥挤收费缓解交通拥挤状况。

伦敦拥挤收费所获得的宝贵经验和出现的相关问题，都引起了世界范围的瞩目。

在此，以新加坡和伦敦两个实施交通拥挤收费在国际上最具影响力的城市为例分析研究，便于我国城市在今后的拥挤管理中有所对比参考。

三、国外主要城市的交通拥挤收费实施分析1．实施背景从新加坡和伦敦的经验来看，交通拥挤在各种社会经济发展阶段中都可存在，社会、经济发达程度并非是决定道路拥挤收费决定性因素。

但相关城市都是在面临严重交通拥挤，并大力改善公共交通、提高道路运输效率基础上再考虑拥挤收费的实施，以保障拥挤收费推动城市交通出行方式的改善。

（1）新加坡拥挤收费实施背景1970年代初，新加坡人均GDP突破1000美元/年、人口达到200多万人，社会经济持续保持快速发展势头。

随着城市规模迅速扩大，机动化需求不断增加，由于公交系统既慢又不可靠，导致小客车迅速增加了1倍，摩托车增加了2倍，城市面临比较严重交通拥挤。

新加坡政府意识到必须提供一个平稳的交通环境，才能吸引跨国公司将新加坡作为业务基地，才能促进新加坡社会经济可持续发展。

鉴于新加坡增加道路供应的国土空间很有限，当局首先采取了各种措施改善公交服务，但仍无法抑制私人小汽车快速增长，于是一种限制道路需求的、基于区域通行证的交通拥挤收费系统1975年被用来抑制城市交通拥挤趋势。

（2）伦敦拥挤收费实施背景伦敦作为国际性大都市，是世界上最发达、最富有的城市之一。

伦敦中心城32区共有人口720多万，人均GDP4万—5万欧元/年。

伦敦早就因其庞大的地铁、铁路系统闻名于世，中心城各类地铁达400多公里，大伦敦地区各类轨道线路达4100多公里。

但是，发达的公共交通系统并没能减少机动车数量，中心城私人小汽车数量高达230多万辆。

尽管伦敦城市现代交通管理与控制已达相当高水准，但是大量机动车还是造成了比较严重的交通拥挤，给城市社会经济造成巨大损失。

2000年前后，伦敦城市干道高峰平均车速已低于每小时10英里（约16公里/小时），每辆车每英里平均延误3分钟左右，交通拥挤造成的延误时间达到旅行时间的一半。

缓解严重的交通拥挤成为历届伦敦政府重要任务。

拥挤收费作为一种战略措施，在伦敦研究了很多年，公众也有了大量的机会发表他们的见解及关心的问题。

随着2000年伦敦交通白皮书等相关法案通过，伦敦市长终于决定在2003年实施城市交通拥挤收费。

2．实施方案拥挤收费的实施方案主要包括收费区域、收费车辆、收费时间、收费费率、缴费系统、收费系统、监管系统等多方面内容组成。

相关城市在实施拥挤收费的过程中，都充分考虑了城市自身的交通特征、技术经济条件、行政体制等多方面因素，均本着实用、稳定、低成本的原则独立开发了各自系统，收费系统的先进性也根据城市自身技术能力逐步升级。

（1）新加坡拥挤收费实施方案1970年代新加坡拥挤收费主要通过区域通行证ALS（一种每日不同特征、需贴在汽车挡风玻璃上的纸质通行证）实施。

当局在城市中心设置了6Km2收费区，早高峰2小时除了公交车、高载客小汽车HGV外（含驾驶员三人），车辆进入收费区必须出示购买的通行证。

当局在收费区边界和内部布控了大量监视和检查人员。

1990年代随着新加坡电子科技的进步，从1998年开始使用电子道路收费系统（E RP）替换区域通行证ALS。

（2）伦敦拥挤收费实施方案与新加坡相比，2003年伦敦拥挤收费无论在收费范围、技术手段等方面都远甚于1970年代新加坡。

伦敦拥挤收费区域有113条道路和8座穿越边界的桥梁，收费区域约21平方公里，公交车、出租车、急救抢险专用车以及残疾人车辆不收费，收费时间为工作日白天12个小时。

伦敦拥挤收费系统是一种基于视频车牌识别技术的虚拟通行证系统。

通过收费区边界路口的视频监控与车牌识别系统，识别进入收费区的车辆牌照并与管理中心已购卖通行证的车牌对比，确定车辆通行费用是否缴纳。

对于识别出来未缴纳费用进入收费区的车辆，通过采取罚单、拖车、司法控告等措施确保费用的缴纳。

3．实施效果新加坡和伦敦通过拥挤收费，收费区域内交通拥堵状况都得到缓解，城市政府也通过可观收入不断改进公共交通服务，从而使得公众对拥挤收费的接受程度日益上升。

尽管拥挤收费触动了收费区内部分商业、办公甚至外交人员的利益，但还是时获得了国内外普遍肯定，世界上许多大城市都有效仿的意愿，以期解决城市的交通问题。

（1）新加坡拥挤收费对交通影响1970年代新加坡拥挤收费实施效果非常明显。

高峰小时进入收费区交通量立即下降了45%（其中70%以上为单独驾车），平均车速从18公里/小时增加到35公里/小时，通过公交车上班的出行增加了近50%，达到上班总出行的46%。

汽车合乘比例也大大提高。

（2）伦敦拥挤收费对交通影响相比收费前的2002年，2003年伦敦拥挤收费区内的交通状况改善明显，进入收费区和收费区内交通流量分别下降了18%和15%，收费区内通行时间减少了30%。

收费区边界内环路交通拥堵得到一定改善，通往收费区放射性道路交通拥堵得到明显改善。

地面公交运营车速也得到提高，进入收费区公交客流量2003年比2002年大幅增长了37%。

此外，收费区内的交通事故、汽车尾气排放量都有明显下降。

但是，从更大范围来看，伦敦中心城区主要道路的交通状况并未得到明显改善，与实施收费政策的初衷不相吻合。

乘坐地铁的人数一直延续了此前的持续下降趋势，收费政策实施似乎对地铁影响有限。

4. 延续措施尽管拥挤收费能够缓解道路交通拥挤，但是并不意味着拥挤收费可以一劳永逸地解决城市交通拥挤。

通过实施交通拥挤收费，可将收费区域车流量快速减少20%—40%，但是对于机动化高速发展城市，也许只要2—3年机动车辆增长所造成的车流增加就可抵消拥挤收费的成果。

为此，无论是新加坡还是伦敦在实施拥挤收费后，已经并将继续采取多种排堵保畅措施，保障城市交通的长久畅通。

（1）新加坡在1975年实施拥挤收费后进一步措施新加坡在1975年实施拥挤收费后，当年年底就将车辆附加注册费提高到100%，并且逐步提高到150%，部分抑制了机动车辆快速增长。

在1980年代，新加坡建成运营轨道交通系统并实施车辆配额制度（规定了每张牌照的使用年限）。

在1990年代，不仅逐步用电子收费系统取代区域通行证VLS，而且将拥挤收费时间扩大到白天1 2小时，范围延伸到多条高速公路，高载客汽车也不再免费。

（2）伦敦2003年实施拥挤收费后进一步措施一方面伦敦中心区拥堵收费获得成功，另一方面收费区域以外其他地区拥挤状况并未有明显改善，因此伦敦不仅计划将收费区域扩大1—3倍延伸到伦敦西部富人居住区，而且已于2005年将每辆车每日5英镑通行费提高到8英镑。

5. 收费资金的使用对于道路拥挤收费，城市当局一方面要保障收费能够对交通产生缓解作用，另一方面要避免胡乱收费与浪费资金之嫌疑，因此如何使用收取的资金也成了公众能否认可拥挤收费的重要影响因素。

伦敦经验表明，公众对城市道路收费政策的支持与如何使用收费的收入有着密切的关系。

调查显示，当把拥挤收费仅作为一种缓解交通拥挤的需求管理措施时，只有43％的伦敦市民支持拥挤收费。

而把拥挤收费的收入用作改善公共交通、减少车辆购置税时，对拥挤收费的支持率上升了20个百分点。

因此，拥挤收费的资金应重点用来改善城市公共交通等系统，例如购买新型车辆、补贴低价车票、改善公交站点、改善行人和自行车通行环境、加强道路养护维修等方面。

四、国外经验对我国的借鉴意义目前国内还没有实施拥挤收费的先例，但受国外城市的成功实施鼓舞以及城市交通拥挤压力日益增大情况下，部分特大城市（例如上海、北京、深圳）都先后对城市交通拥挤收费开展了研究。

但各地政府对待交通拥挤收费，总体上都采取了“不急于实施、作为战略储备措施加以研究”的审慎态度。

从国外经验来看，拥挤收费对交通和社会经济的影响是多方面的，成功实施既要有坚定的政治意志，又要有完善的技术、良好的宣传、有效的机制等多方保障。

我国城市在交通拥挤收费的研究与实施过程中，需要在下列几方面注重国外经验：1. 实施拥堵收费需要完善公共交通系统支撑，需提前加强公交、地铁等公共交通建设，运营服务水平也要得到相应提升，保障收费后部分小客车出行顺利转向公共交通出行。

2. 拥挤收费不是解决城市交通的终极方案，应将拥挤收费作为排堵保畅综合措施的组成部分，获得收费资金也要合理、透明地使用在发展城市公共交通及相关交通系统的改善方面。