北京首都机场T3航站区楼前道路交通设施设计
某国际机场航站区配套市政工程施工项目施工组织设计
某国际机场航站区配套市政工程施工项目施工组织设计国际机场航站区配套市政工程施工项目施工组织设计(2024最新)一、项目概况国际机场航站区配套市政工程施工项目位于国际机场的航站区内，是为了满足日益增长的航空运输需求而进行的配套工程建设。
项目总投资为XX万元，工期为XX个月。
本项目承担着改善机场地面交通、提升航站区功能和服务能力的重要任务。
二、施工组织原则1.安全第一原则：确保施工过程中的人员安全和施工质量安全。
2.协调一致原则：各施工单位之间要实行协调配合，确保施工进度合理。
3.资源优化原则：合理配置施工资源，实现资源的最大化利用。
4.环保节能原则：在施工过程中采取环保措施，减少能源消耗和对环境的影响。
三、施工组织机构1.项目部：负责项目总体施工管理和协调，包括施工进度、质量、安全等方面的管理。
2.施工队伍：由若干个施工单位组成，分别负责不同工程的具体施工任务。
3.监理单位：负责监督施工过程中的合规性、质量和安全，并及时向项目部报告工程进展情况。
四、施工组织方案本施工组织方案将分为三个阶段进行施工，分别是前期准备阶段、基础设施建设阶段和收尾阶段。
1.前期准备阶段：-完成项目部的建设和人员招聘，成立施工团队。
-确定施工计划和施工方法，编制详细的施工方案。
-搜集并整理现场勘察和设计图纸，进行工程量测算和材料采购计划。
2.基础设施建设阶段：-按照施工计划和方案，分批次进行工程施工。
-施工队伍按专业分工，分别施工不同工程项目。
-各施工单位之间要进行紧密配合，确保施工进度和质量。
-按照环保要求，采取合适的措施来控制噪音和尘土的产生。
-安排专人进行施工现场的安全管理，确保施工过程的安全。
3.收尾阶段：-完成所有工程的施工任务。
-进行工程验收和质量检查，确保工程质量符合要求。
-清理施工现场，恢复原状，并做好相应的环境保护工作。
-编制施工总结报告，总结工程施工的经验和不足，为后续类似项目提供参考。
五、施工进度控制根据总工期和计划，将施工周期细分为各个工程项目的进度节点。
浅析北京首都国际机场T3航站楼建筑设计
浅析北京首都国际机场T3航站楼建筑设计从建筑的总体布局、功能组织、细部设计三个方面出发，分析了北京首都国际机场T3航站楼的设计过程及对设计过程中遇到问题的解决方法，概括介绍了T3航站楼的设计要点并加以研究。
标签T3航站楼；人性化考虑；高完成度；性能化设计T3航站楼的設计由著名的Foster公司主笔创意，北京市建筑设计研究院协同完成。
到目前为止，T3航站楼是世界一次建成的最大的航站楼。
T3航站楼从南到北3公里，长于奥运中心区2.4公里的长度，总建筑面积130万平方米，单一个交通中心停车楼就比鸟巢大2倍，工程量和施工难度十分罕见。
工程的开工日期是2004年3月28日，如此庞大的工程，仅用3年7个月时间建设完成建筑主体，这在世界建筑史上也是罕见的。
1 因地制宜的建筑布局根据首都机场扩建规划，新的航站楼被布置在新的东部航站区,在现有的东跑道和新建第三跑道之间。
两条跑道之间的距离为1525米，也是建设航站楼必要的最小间距。
它也成为制约T3航站楼总体设计的一个重要因素。
并催生出现有航站楼的总体方案和空侧布局。
T3航站楼是一个具有空气动力学造型的建筑，整个建筑沿南北方向线性展开，南北各有两个人字型格局，即T3A和T3B，对应组合在一起。
T3A楼前是椭圆形的停车场，上面有轨道车站。
从空中俯视，T3A和T3B像两架巨大的喷气式飞机，机头遥遥相接，而T3C则立于其中，呈一字形排列。
T3航站楼之所以被布置成三截，主要是考虑到楼过长会影响飞机的调配。
虽然分成三截，但地下是连成一体的长廊，地下室的自动捷运系统（APM 系统）和行李机房都是一个整体。
APM系统不仅将这几幢楼串起来，将来还要延续到T2航站楼，实现不同航站区的接驳。
2 人性化的功能组织T3航站楼功能上由共用的一个中央处理单元和两个空侧航站楼单元组成，其国内候机单元与中央处理单元共同组织T3A楼，国际候机单元构成T3B楼，国内和国际航站楼有所分离，同时又有联系，形成不可分割的整体。
北京新机场方案
3.打造绿色、智能、人性化的现代化机场，提升旅客出行体验。
三、项目内容
1.机场基础设施建设
2.机场运营管理
3.机场配套服务设施
4.生态环境保护和景观建设
四、实施方案
1.选址与规划
新机场选址于北京市大兴区，占地面积约为50平方公里。规划充分考虑区域地形地貌、气候条件、交通网络等因素，确保机场安全、高效、便捷。
2.基础设施建设
（1）飞行区：建设两条跑道，满足大型客机起降需求。
（2）航站楼：设计年旅客吞吐量为1亿人次，采用现代化、人性化的设计理念，提高旅客出行体验。
（3）货运区：建设完善的货运设施，满足年货邮吞吐量500万吨的需求。
（4）交通设施：完善机场内外交通网络，实现公路、地铁、城铁等多种交通方式的便捷换乘。
第2篇
北京新机场方案
一、项目概述
北京新机场项目旨在缓解现有首都国际机场的压力，满足不断增长的航空需求，提升北京作为国际航空枢纽的地位。本项目将遵循现代化、环保、智能化和人性化的设计理念，打造一个具有国际一流水平的航空枢纽。
二、项目目标
1.提供充足的航空运输能力，满足未来二十年内的航空旅客和货物运输需求。
2.基础设施建设
-飞行区：规划多条跑道，满足不同类型飞机的起降需求，同时预留扩建空间。
-航站楼：设计具有高效率的航站楼，提供充足的候机、安检、登机口等设施，确保旅客流线合理，提升出行体验。
-货运区：建设专业化的货运设施，包括货物处理中心、仓库等，满足年货邮吞吐量的需求。
-综合交通中心：实现航空、地铁、公交、出租车等多种交通方式的无缝对接，提高旅客换乘便利性。
（3）住宿设施：建设酒店、公寓等住宿设施，满足不同旅客的需求。
北京第三机场工程规划方案
北京第三机场工程规划方案
背景
随着北京市的不断发展与壮大，北京市的交通运输条件日益重要。
北京市目前
拥有两座主要机场：首都国际机场和南苑机场，但由于市场需求的增长和北京的地理位置，同时也因为首都国际机场的延迟，北京市需要一座新的第三机场。
规划方案
位置
北京第三机场位于京津冀地区，距离北京市中心约50公里，距离燕郊经济开
发区约20公里，面积大约在200平方公里左右。
机场规划中，将严格控制周边的土地使用，避免污染和环境破坏。
该地区属于平原，地势相对平坦，适合机场建设。
设施
北京第三机场规划中，将建设四条跑道，全长约8公里。
未来机场的客运航班
和货运航班都将满足航空旅游和商旅的需求，同时也将满足物流和交通的需求。
在机场的长期规划中，将会建设价值数十亿的综合休闲区，旨在方便旅客到达机场后能够享受休闲娱乐项目。
交通
目前，北京第三机场区域内的交通网络已经得到很好的发展。
机场与北京市中
心以及周边城市之间都有高速铁路直接连接。
此外，北京第三机场站也是京津冀新一轮铁路枢纽站点之一。
未来不只是随着第三机场的开通，周边也将进一步发展完善其场内交通设施。
建设时间
北京第三机场机场项目建设启动于2015年，未来将进行多个阶段的建设，预
计总投资额近千亿元，建设期约为7年。
综合评价
北京第三机场的建设不仅是京津冀大都市的建设，同时将有重大战略意义，未
来大幅改善中心城区交通压力和机场的拥堵状况。
整个机场建设以绿色节能为主要发展方向，可以增强北京市的综合规模和城市化发展水平。
首都国际机场建筑方案
首都国际机场建筑方案首都国际机场作为中国的重要枢纽机场，其建筑方案至关重要。
好的建筑方案不仅能够提供高效便捷的服务，同时还能展现国家形象，吸引国内外旅客的到来。
首都国际机场建筑方案在以下几个方面得到了有效的设计和规划。
首先，首都国际机场建筑方案注重了航站楼空间的优化。
航站楼作为旅客到达和离开的主要场所，必须要有足够的空间来应对不断增长的旅客流量。
在设计中，航站楼的空间被有效划分为不同区域，如候机厅、登机口、行李领取区等，以满足不同需求。
此外，空间的设计也注重了舒适性和航班运行的高效性，例如航站楼内设有充足的座位区域和便利设施，并通过合理的布局和导引系统来提高旅客的流动效率。
其次，首都国际机场建筑方案充分考虑了安全性和灾害应对能力。
在现代社会，安全问题一直是公共场所建设的重要因素之一。
首都国际机场建筑方案充分考虑了火灾、地震等灾害的应对能力，采用了先进的自动监测和报警系统，以及安全疏散通道的设计，确保旅客的人身和财产安全。
此外，航站楼的气候调控系统也被优化设计，以适应各种复杂的气象条件，并提供旅客舒适的环境。
再次，首都国际机场建筑方案体现了节能环保的理念。
随着全球对环境问题的越来越关注，机场建筑方案在节能环保方面的表现愈加重要。
在设计中，建筑构造和设备选型上注重能源的有效利用，采用环保材料，充分利用自然光线和自然通风，减少能源的浪费。
此外，机场建筑方案还顾及到了航站楼周边环境的保护和绿化，以减少对生态的影响。
最后，首都国际机场建筑方案兼顾了美观与实用。
作为国家的门面，机场的建筑方案必须要展现出中国的形象和文化特点。
在设计中，首都国际机场注重将传统和现代的元素相结合，体现出中国的独特魅力，同时还兼顾了实用性和功能性，以提供方便快捷的服务。
建筑方案中的色彩、造型、图案等都经过精心设计，让旅客在航站楼内无论是视觉感受还是实际体验上都能够得到满足。
综上所述，首都国际机场建筑方案在航站楼空间优化、安全性、节能环保以及美观实用等方面都得到了充分的考虑和规划，为旅客提供了高效便捷的服务，并展现了中国的形象和文化特点。
北京机场南线交通设施设计理念与思考
路之 一 。随 着我 国高速 公路 建设 的迅 速发 展和 机动 车保有 量 的急剧 增加 ， 国高 速公路 交通 事故 率呈 上升 趋势 。道路 交通安 我 全 问题 已成为摆 在我 们面 前 的首要 问题 ， 高速公 路 交通安 全设 施是 有效减 少交 通事 故 的具体 措施 之一 。高 速公 路交通 安 全 而 设施 的设 计要 充分体 现 “ 以人 为本 ” 的设计 理念 ， 安 全放 在 首位， 现对 人的 关注 ， 将 体 体现人 性 化 的要求 ， 注重公 路 安全 性 、 方便 性、 舒适性 、 悦性 的和 谐统 一， 愉 为道 路使用 者提 供安 全保 障和 人性 化 的服 务 ， 实提 高公路 交通 的安 全水平 和 服务水 平 。 切 高速
全线共设 置京承 高速 、 密路 、 场 高速 、 京 机 机 场第二高速 、 富路 、 六环路互 通式立体交叉 ６ 壁 东 处 ， 线 收 费 站 ２处 ， 主 匝道 收 费 站 ３处 ， 理 监 控 管
为本 、 全 至上 ” 安 的设 计 理 念 ， 须 遵 循 “ 全 、 必 安 经 济、 环保 、 效 ” 基 本 原 则 ， 调 驾驶 人 的 失 误 不 有 的 强 应 以生 命 为代 价 ，同 时安 全 设 施 应 与 周 边 环 境 相 协调 ， 人性化 设计 为主 导， 考虑环 境 与生态 、 以 并 因地 制 宜 地 选 择 形 式 和方 案 ，成 为 美 化 公 路 路 容 的 重要 因素 。 实 现此 目标 ， 全 设 施 的设 计 应 在 为 安 充 分尊 重 公 路 及 所 在 路 网 的 道路 条 件 下 ，在 运 营 环 境及对公 路使用 者需求进 行分析 的基础 上 ， 采
场 高 速 公 路 、机 场 第 二 高 速 、东 六 环 路 联 系在 一 起 ； 成 机场 与 市 区联 系 的 多 条通 道 。 形 机 场 南 线 （ 承 高 速 公 路 一 尔六 环 路 ） 路 工 京 公 程 ， 路 红线 宽 ８ 设 计 车 速 ｌ０ｋ ／ 。起 点 为 道 ０ｍ， Ｏ ｍ ｈ
机场地面交通中心与航站楼布局模式研究
机场地面交通中心与航站楼布局模式研究欧阳杰;孙玉龙【摘要】通过对国内外已建机场轨道交通车站的分析,阐述了轨道交通接入机场航站区的线路布局类型,提出了各种机场地面交通中心与航站楼衔接的平面布局模式,并比较了各自的优缺点.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2015(018)009【总页数】6页(P25-30)【关键词】机场地面交通中心;轨道交通车站;布局模式设计【作者】欧阳杰;孙玉龙【作者单位】中国民航大学综合交通研究所,300300,天津;中国民航大学综合交通研究所,300300,天津【正文语种】中文【中图分类】V354目前，我国枢纽机场普遍发展成为多航站楼和多跑道的大型机场。
伴随枢纽机场占地规模的扩大和客运量的增加，以及进出机场交通方式的多元化，作为机场重要组成部分的陆侧交通组织正变得日益复杂，以至这些枢纽机场的陆侧交通与航站楼接驳方面普遍存在流程不畅、换乘不便、交通拥堵等诸多问题。
如何合理规划布局机场地面交通中心和航站楼、优化航站区的陆侧交通组织已成为机场设计者及机场运营者严重关注的问题。
1 机场航站区轨道交通线路及轨道车站布局分析在轨道交通逐渐引入大型机场航站区之后，机场陆侧交通系统变得越加复杂多样。
为了优化多方式、多层次的复杂陆侧交通组织，新建的大型枢纽机场中常采用建设机场地面交通中心的方式来整合陆侧交通资源，使机场陆侧交通体系与航站楼的接驳更加清晰，为旅客提供高效、便捷、人性化的服务。
地面交通中心规划设计的关键在于航站楼和轨道交通车站的一体化布局，其中轨道交通线路接入航站区的衔接方式直接关系到航站楼概念设计及地面交通中心的平面布局模式。
通过分析国内外大量机场轨道交通规划实例，根据轨道交通线在机场内部的布局走向及站点设置，机场轨道交通线通常可分为“尽端式”和“贯穿式”两种布局形式。
机场航站区轨道交通线路不同布局形式的特性比较见表1。
1.1 尽端式布局采用“尽端式”布局的轨道交通线路，以机场航站区为始发终到站，列车可采用站前折返、站后折返或站后环线折返等方式。
首都机场T3航站楼施工技术
首都国际机场新航站楼工程一、工程概况北京首都国际机场新航站楼位于北京市郊顺义县天竺镇首都国际机场内，工程建筑面积33．5万平方米，占地面积约10万平方米，建筑物平面呈"工"字型，南北长747米，南北指廊东西宽343米，中央大厅东西宽121米，单层面积达9万平方米。
新航站楼的南、北、东侧共设有36个登机桥，可同时停靠36架飞机。
楼内设自动步道、自动扶梯、配有168个办票柜台、设有行李自动分检、安全检查、楼宇自动化控制、内部通讯等先进的机场管理系统。
新航站楼的结构型式为板柱－－剪力墙结构体系，地下一层，地上三层，局部四层，屋架顶最高处27．9m。
地下室底板为650mm厚的平板筏式基础，地下室顶板厚300mm。
地上1－3层的顶板厚分别为250mm、180mm、150mm。
基本柱网9×9m，为直径1m 圆柱。
地下室外墙厚400mm，内墙厚300mm、200mm。
结构底板、外墙和各层楼板、中央大厅边柱均为无粘结预应力钢筋混凝土。
设计混凝土等级除地下室底板、部分内墙为C 40外其余均为C60的高性能混凝土。
中央大厅采用空间曲面薄壁钢管钢架，跨度分别为2 7m、36m，南北指廊采用进口钢板拱曲面屋架，屋面为复合金属防水屋面板。
新航站楼是一项体重大、技术复杂、质量要求高的工程。
其单体工程和单层建筑面积属全国最大；地下结构连成一体，中间不设变形缝，国内无施工先例；主体结构工程中应用1 7万立米C60高强高性能砼，数量之大，在全国没有先例；主体结构的水平和竖向构件中广泛采用无粘结预应力技术，在钢管屋架中也采用了内藏多折线预应力筋。
新航站楼工程是由国家计委、中国民航总局、首都机场、北京市建委等组成的首都机场扩建工程指挥部负责工程建设管理，北京建筑设计研究院设计，北京城建集团有限责任公司负责总包施工，中国国际工程咨询公司工程监理部负责工程施工监理。
该工程95年10月26日奠基，同年11月份破土动工，在1999年8月20日前完成全部土建装饰、装修、水电、设备安装施工，并投入使用。
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浅谈北京首都机场T3航站区楼前道路交通设施设计
摘要 t3航站区楼前道路的汽车行使特性不同于一般互通式立交，航站区交通系统相对独立、封闭，交通需求多样，交通流线复杂，因此楼前道路的设计具有一定的特殊性。
所以本次交通设施设计的设计流程也有所不同，通过对航站区楼前交通功能划分和交通分析，确定了楼前道路的交通需求，再有针对性的进行交通设施设计，从而使交通设施设计更加合理，符合实际需求。
关键词交通功能划分；交通分析；交通设施设计
中图分类号 tu248.6 文献标识码 a 文章编号 1673-9671-（2013）012-0144-02
1 项目背景
首都机场是我国最大的航空港，现有两座航站楼（t1、t2航站楼）和两条跑道。
随着经济的发展，人民生活水平的提高，首都机场航空业务量增长迅速，飞行区运行已经十分紧张，滑行道、站坪机位明显不足。
为了适应其日益增加的航空业务量的需要，同时也是为迎接2008年奥运会，根据国家发展和改革委员会的批准，首都机场决定在原址向东进行扩建，扩建目标年为2015年（年客运吞吐量将达到6000万人次，货运吞吐量将达到180万吨），新建一条跑道、t3航站楼以及相应的配套设施，工程预期于2007年年底全部完工。
本次t3航站楼楼前道路交通设施设计是t3扩建工程的一部分，设计内容包括t3航站区楼前道路，国际、国内vip停车场，一级调度停车场。
2 楼前交通功能划分和交通分析
2.1 楼前交通功能划分
航站区的交通功能与一般城市道路和立交桥有很大的不同。
机场航站区由空侧和路侧两大系统组成，空侧分布着与飞机活动有关的设施，属控制区；路侧分布着与进出航站区的旅客交通行为有关的配套设施，其中道路交通分为两大系统：旅客系统和其它配套设施系统。
从旅客系统分析主要的交通目的有两个即出港和到港，其目的地有出港层、到港层和停车场。
其它配套设施系统的交通目的主要在各功能区之间的联系以及与外部道路系统间的交通转换。
2.2 交通分析
航站区楼前道路的交通流线与一般城市道路和立交桥有很大的不同。
根据我国国情和首都机场现况的旅客交通出行方式调查，旅客可选择的道路交通方式主要有三种：大巴（民航大巴和旅游公司大巴）、出租车和社会车。
其中出发流程中，社会车的流线为：市区→离港层停车道边→市区；大巴车的流线为：市区→离港层道边→调度区→到港层停车道边→市区；出租车的流线为：市区→离港层停车道边→市区或市区→离港层道边→调度区→到港层停车道边→市区。
到达流程中，社会车的流线为市区→停车楼→市区；大巴和出租车的流线为调度区→到港层停车道边→市区。
需要的交通设施有进出场道路，停车道边，连接线，停车场，大巴和出租车调度区。
3 道路交通设施设计
3.1 总体布置
3号航站楼出发与到达层垂直布置，与楼前道路相接的国内航站楼单元t3a出发层在到达层之上。
根据3号航站楼的布置确定离港层和到港层的停车道边位置，进场路由机场第二通道分别连接离港层、到港层和交通中心（gtc）。
根据机场交管部门确定的管理模式，交通流线先考虑离港车辆和到港车辆分流，再考虑到港车辆与停车楼车辆分流。
也就是主进场路的分流顺序应为主进场路→离港层→到港层或停车楼。
通过设计复循环路使离港层、到港层、停车楼和内部路可以实现转换。
在航站楼的东西两侧设计了国际、国内vip停车场供国际、国内贵宾使用。
在国际vip停车场的东侧设计了一级调度停车场供出租车和大巴在进入到港层等候区前停车等候使用。
3.2 平面设计
3.2.1 进出场道路
通过f1线与f2线分别连接机场第二通道高速公路与到港层、离港层停车道边。
f1线作为主进场路连接机场第二通道，途经南溪河、四纬路、二纬路和t3航站楼到港层，沿gtc（交通中心）布设环路。
f2线连接离港平台，沿航站楼轴线对称布置，与主进场路f1线合流，终点位于四纬路以北。
通过br线和bl线实现f1线与停车楼的连接。
3.2.2 复循环路
复循环道路允许车辆在离港层、到港层、地方路和停车场之间的车辆转换。
3.2.3 离港、到港车道边布置
离港层布置有三组道边，每组道边间设有旅客上下步道，最里侧步道与航站楼六个人行天桥直接相接。
到港层按三组道边布置，紧邻航站楼一侧为大巴和vip汽车通道，并且设有出入口与vip停车场、航站楼货运出入口和cip出入口直接相接。
中间道边从东往西接出车等候区→出租车上车区→大巴上车区布置；最外侧道边考虑为快速通过及连接车道。
从出租车站和巴士站以及内部道路也可到达到港车道边。
从内部道路进场的车辆应限制为消防车和救援车辆，以避免对正常交通的阻断。
3.2.4 停车场设计
在交通中心（gtc）设计了停车楼，主要为社会车辆提供停车，通过br、xr、bl、xl和gtc的环路实现车辆进出停车楼。
在t3航站楼东西两侧分别设计了国际、国内vip停车场。
国际国内vip停车场分别位于t3航站楼东西两侧，用地为三角形，是为满足国际、国内高级贵宾到港、离港停车需求而设计的。
国际、国内vip停车场平面布置以t3a航站楼中轴线为对称轴基本对称。
在国际vip停车场的东侧，一纬路的北侧，四经路、五经路之间设计了一级调度停车场。
一级调度停车场是为车辆在进入到港层出租车等候区和大巴等候区前停车等候设计的，其中北侧为大巴停车
等候区，南侧为出租车等候区。
3.3 横断面设计
3.3.1 进场路横断面设计
进场路起始段道路的路面宽度为18.5m，单向五车道，与机场南线高速公路相交；在f1线分流出去的lr线路面宽度为7.0m，单向单车道，此处f1线路面宽度为18.5m；在f1线分流出去的f2线路面宽度为11.5m，单向三车道，此处f1线路面宽度为11.5m；在f1线分流出去的br线路面宽度为11.5m，单向双车道，此处f1线路面宽度为8.0m，单向双车道。
以进场路中心线为轴，对称布置其它道路。
3.3.2 到港层停车道边横断面设计
到港层停车道边为四幅路型式，横断面总宽为71.45m，小汽车单车道宽3.5m、大巴单车道宽3.5m、各停车道边人行步道宽6.5m或10.3m，外侧步道宽2m、内侧与大厅相接人行步道宽19.2m。
3.3.3 离港层停车道边横断面设计
离港层停车道边为三幅路型式，横断面为
（3.0m+7.5m+3.0m+10.5m+5.0m+13.0m+8.5m=50.5m），小汽车单车道宽3.5m、大巴单车道宽3.5m、各停车道边人行步道宽4m，外侧步道宽3m，内侧与大厅相接人行步道宽8.5m。
3.3.4 复循环路横断面设计
复循环路为单向三车道
三车道宽度为：0.5m+3x3.5m+0.5m=11.5m。
考虑车道加宽，按一
辆普通汽车和两辆小汽车加宽，宽度为13.5m。
3.4 交通工程设计
为把首都机场t3航站区楼前进场路建成安全、舒适、美观的道路系统，全线设有完整的交通安全设施。
该系统由标志、标线及其它附属设施组成。
t3航站楼楼前道路采用到港层禁止社会车辆停车的运营模式，在进场路去往到港层与停车楼的分流点处设可变电子信息牌，提示到港层禁止社会车辆停车，接客人的社会车辆可驶入停车楼。
4 结论
楼前道路的汽车行使特性不同于一般互通式立交，汽车从机场第二通道高速公路进入收费站再进入进场路最后到达航站楼前，汽车速度为高速→低速→停止→高速→低速→停止。
航站区交通系统相对独立、封闭，交通需求多样，交通流线复杂，因此楼前道路的设计具有一定的特殊性。
t3航站区楼前道路交通设施设计的重点就是通过交通功能划分和交通分析明确交通需求，再根据交通需求来布置交通设施，从而使交通设施的布置合理，交通流线简单，不同类型车流分开，并且与内部路网连接顺畅。