内燃机电子节温器的国内外发展现状
内燃机技术的发展及应用前景分析
内燃机技术的发展及应用前景分析随着工业革命的推进和机械化的普及，内燃机技术逐渐成为工业领域的重要组成部分，并且在交通运输和军事领域中得到广泛的应用。
内燃机技术通过将化学能转化为机械能，使得机械设备具备了更广泛的应用前景，同时也带来了环境污染和节能问题。
本文将从内燃机技术的历史发展、应用现状、面临的问题和未来的发展方向等方面进行探讨。
一、内燃机技术的历史发展内燃机技术最早可以追溯到1860年德国发明家N. A. Otto发明的四冲程往复活塞式汽油发动机。
此后，由法国发明家米卡莱发明的蒸汽机被内燃机技术所取代，内燃机技术逐渐普及到各个领域。
在20世纪初期，美国发明家福特在汽车领域推广了装配于汽车上的内燃机，为汽车领域的发展奠定了坚实的基础。
二、内燃机技术的应用现状内燃机技术应用十分广泛，不仅在汽车、摩托车、机械和航空等领域得到广泛应用，还被用于发电和船舶引擎等领域。
在汽车领域，内燃机技术被广泛应用于汽油车、柴油车和混合动力车，发动机的性能不断提高，各种高效低污染的技术被不断引入。
三、内燃机技术面临的问题内燃机技术的发展也面临着许多问题。
其中最严重的问题之一就是环境污染，排放出的废气污染了空气和水源，对人类和其他生物造成了巨大的危害。
此外，内燃机的高油耗和能源浪费问题也越来越受到关注。
四、内燃机技术的未来发展方向在解决内燃机技术面临的问题的同时，未来内燃机技术的发展方向也会朝着更为高效和绿色的方向发展。
例如，发动机技术会更加倾向于采用电力辅助、节能减排，提高燃油利用率；发动机的材料、制造工艺等也会更加环保和符合可持续发展的发展趋势。
同时有关部门还会通过出台各种政策、法规来引导和推动内燃机技术的发展，这些政策旨在通过调整机车、汽车以及制造业的内燃机技术和机械设备的使用，来使生产、交通系统高效低能耗，并达到减少能源消耗和环境污染的目的。
五、结论内燃机技术在工业领域中的应用具有广泛的重要性，然而，它也面临着重大的问题。
内燃机的未来发展趋势
内燃机的未来发展趋势
内燃机的未来发展趋势主要包括以下几个方面：
1. 燃料效率提升：为了减少能源消耗和排放物的产生，内燃机将朝着更高的燃料效率方向发展。
这包括提高热效率、减少摩擦损失和热损失，采用轻量化材料等。
2. 新能源混合应用：随着清洁能源的发展和应用，内燃机将逐渐与新能源技术，如电动汽车、氢能源等进行混合应用。
这就是我们常说的混合动力车。
3. 发动机控制系统智能化：借助先进的传感器和控制系统，内燃机将越来越智能化。
通过实时监测和调整参数，如燃烧过程、气门控制等，可以提高动力输出和燃料效率，减少排放物的产生。
4. 低碳燃料的应用：为了减少温室气体排放，内燃机将应用更多的低碳燃料，如生物燃料、合成燃料等。
这些新型燃料可以减少对有限资源的依赖，并降低对环境的影响。
5. 污染物排放控制：内燃机将继续改进排放控制技术，以满足严格的排放标准。
采用先进的催化剂、颗粒捕集器等装置可以有效减少有害气体和颗粒物的排放。
总的来说，内燃机的未来发展趋势是以提高燃料效率、减少排放物产生和适应新
技术的发展方向，以满足更严格的环境要求。
2024年甲醇内燃机市场发展现状
甲醇内燃机市场发展现状1. 引言甲醇内燃机作为一种替代传统燃油的清洁能源，正逐渐成为人们关注的焦点。
本文将探讨甲醇内燃机市场的发展现状，包括市场规模、应用领域、发展趋势等方面，并提出相关建议。
2. 市场规模甲醇内燃机市场在过去几年保持了稳定的增长态势。
根据市场调研数据显示，2019年全球甲醇内燃机市场规模约为xx亿元，预计到2025年将达到xx亿元。
这一市场规模的增长主要受益于政策支持、环保需求以及技术进步等因素的推动。
3. 应用领域甲醇内燃机广泛应用于交通运输、工业及航空航天等领域。
在交通运输领域，甲醇内燃机被用于汽车、船舶及公共交通工具等；在工业领域，甲醇内燃机被应用于发电、锅炉、压缩机等设备；在航空航天领域，甲醇内燃机被用于航空发动机等。
4. 发展趋势4.1 环保要求推动市场增长全球环境保护意识的提升使得对可再生能源的需求越来越迫切。
甲醇内燃机以其低碳排放、高效节能的特点，逐渐受到更多国家和地区的重视。
政府对甲醇内燃机市场的政策扶持将进一步推动市场的发展。
4.2 技术创新推动产业升级甲醇内燃机技术逐渐成熟，其中涡轮增压技术、高效燃烧技术等方面取得了重要突破。
这些技术创新将进一步提高甲醇内燃机的性能，降低使用成本，推动甲醇内燃机在市场中的普及和应用。
4.3 国际合作助推产业发展各国加大对可再生能源的发展力度，促进了甲醇内燃机市场的国际合作。
各国在技术研发、政策支持等方面加强合作，共同推动甲醇内燃机产业的发展，促进全球可再生能源的推广和应用。
5. 建议5.1 加大政策扶持力度政府应该进一步加大对甲醇内燃机市场的政策扶持，包括制定更加优惠的税收政策、提供补贴和奖励措施等，以降低企业投资成本，推动甲醇内燃机的发展。
5.2 推动产学研合作应鼓励企业、高校和科研机构之间的产学研合作，加强技术研发和创新能力，提高甲醇内燃机的性能和可靠性，并降低使用成本。
5.3 加强国际交流与合作政府和企业应积极参与国际交流与合作，学习和借鉴其他国家和地区在甲醇内燃机领域的经验和技术，促进产业发展和市场壮大。
2023年温度控制器行业市场分析现状
2023年温度控制器行业市场分析现状
目前，温度控制器行业市场呈现出以下几个主要的现状：
1. 市场规模不断扩大：随着工业化进程的加快，对温度控制的需求不断增加，使得温度控制器行业市场规模不断扩大。
尤其是在汽车、电子、家电等领域，温度控制器的应用需求日益增长。
2. 技术水平不断提升：随着科技的不断进步，温度控制器的技术水平也不断提高。
现代温度控制器具有更高的精度、更稳定的性能和更智能的功能，能够满足不同行业的需求。
3. 产品种类丰富：温度控制器行业的产品种类也越来越丰富。
目前市场上有数字温度控制器、PID温度控制器、智能温度控制器等多种类型的产品，能够满足不同行业和领域的需求。
4. 市场竞争激烈：由于温度控制器市场前景广阔，吸引了越来越多的企业进入该行业。
市场上的竞争也日益激烈，企业之间在产品价格、质量和服务等方面展开竞争。
5. 应用领域多样化：温度控制器的应用领域非常广泛，包括工业生产、农业温室、医疗设备、航天航空等各个领域。
同时，随着社会对环境保护的不断提高，温度控制器在能源领域的应用也越来越多。
6. 国内外市场需求旺盛：中国作为全球最大的制造业大国，对温度控制器的市场需求旺盛。
同时，国际市场对中国温度控制器产品的需求也在增加。
综上所述，目前温度控制器行业市场呈现出市场规模不断扩大、技术水平不断提升、产品种类丰富、市场竞争激烈、应用领域多样化以及国内外市场需求旺盛等现状。
随
着未来科技的发展和人们对生活质量要求的不断提高，温度控制器行业有望继续保持快速发展。
2024年内燃机及配件市场发展现状
2024年内燃机及配件市场发展现状1. 引言内燃机及配件市场是汽车、船舶、发电、农机等领域的重要组成部分，对经济社会发展起着关键作用。
近年来，随着全球经济的快速发展，内燃机及配件市场也得到了迅猛的增长。
本文将对内燃机及配件市场的发展现状进行分析，并对未来的发展趋势进行展望。
2. 市场概况目前，内燃机及配件市场已经成为一个庞大而复杂的产业链。
全球内燃机及配件市场主要集中在亚洲、欧洲和北美地区。
亚洲地区主要以中国、印度和日本为主要市场，欧洲地区以德国、英国和法国为主要市场，北美地区则以美国和加拿大为主要市场。
在产品分布上，内燃机及配件市场主要包括汽车内燃机、船舶内燃机、发电机组、农机等产品。
其中，汽车内燃机市场占据了内燃机及配件市场的主导地位，其在全球市场中的份额超过了50%。
3. 市场发展趋势3.1 技术创新随着科技的不断进步，内燃机及配件市场也在不断进行技术创新。
首先是燃料的创新，传统的燃料如汽油和柴油逐渐被氢能源、沼气和生物燃料所替代。
其次是发动机的创新，如采用电动机、混合动力系统和燃料电池等新能源技术的内燃机，使得内燃机的燃烧效率得到提高，减少了污染物的排放。
3.2 环保意识的增强近年来，全球范围内环保意识的增强对内燃机及配件市场产生了积极的影响。
政府加大环保监管力度，对高污染、高能耗的内燃机进行限制，推动了清洁能源车辆的普及。
同时，消费者的环保意识不断提高，对节能环保的内燃机车辆需求增加，推动了市场的发展。
3.3 电动化趋势随着电动汽车的兴起，内燃机及配件市场正面临巨大的挑战和机遇。
电动汽车的普及，使得传统汽车内燃机的需求逐渐下降。
然而，电动汽车的发展也给内燃机及配件市场带来了新的需求，如电动机、电池等配件的需求增加。
因此，内燃机及配件市场必须积极转型，适应电动化的趋势。
4. 发展机遇与挑战4.1 机遇随着新能源汽车的发展，市场对电动机、电池等配件的需求持续增长，为内燃机及配件市场带来了新的机遇。
国内外柴油机发展现状国内外柴油机技术的现状与发展
国内外柴油机发展现状国内外柴油机技术的现状与发展导读：就爱阅读网友为您分享以下“国内外柴油机技术的现状与发展”资讯，希望对您有所帮助，感谢您对 的支持!国内外柴油机技术的现状与发展1882年德国人狄赛尔（Rudolf Diesel）提出了柴油机工作原理，1896年制成了第一台四冲程柴油机。
一百多年来，柴油机技术得以全面的发展，应用领域起来越广泛。
大量研究成果表明，柴油机是目前被产业化应用的各种动力机械中热效率最高、能量利用率最好、最节能的机型。
装备了最先进技术的柴油机，升功率可达到30～50kWh/L，扭矩储备系数可达到0.35以上，最低燃油耗可达到198g/kWh，标定功率油耗可达到204g/kWh；柴油机被广泛应用于船舶动力、发电、灌溉、车辆动力等广阔的领域，尤其在车用动力方面的优势最为明显。
全球车用动力”柴油化”趋势业已形成。
在美国、日本以及欧洲100%的重型汽车使用柴油机为动力。
在欧洲，90%的商用车及33%的轿车为柴油车。
在美国，90%的商用车为柴油车。
在日本，38%的商用车为柴油车，9.2%的轿车为柴油车。
据专家预测，在今后20年，甚至更长的时间内柴油机将成为世界车用动力的主流。
世界汽车工业发达国家政府对柴油机发展也给予了高度重视，从税收、燃料供应等方面采取措施促进柴油机的普及与发展。
一、国外柴油机技术的现状与发展现代的调整高性能柴油机由于热效率比汽油机高、污染物排放比汽油机少，作为汽车动力应用日益广泛。
西欧国家不但载货汽车和客车使用柴油发动机，而且轿车采用柴油机的比例也相当大。
最近，美国联邦政府能源部和以美国三大汽车公司为代表的美国汽车研究所理事会正在开发新一代经济型轿车同样将柴油机作为动力配置。
经过多年的研究、大量新技术的应用，柴油机最大的问题烟度和噪声取得重大突破，达到了汽油机的水平。
下面是国外柴油机应用的一些先进技术：（一）共轨与四气门技术国外柴油机目前一般采用共轨新技术、四气门技术和涡轮增压中冷技术相结合，使发动机在性能和排放限值方面取得较好的成效，能满足欧3排放限值法规的要求。
当前汽车内燃机发展现状以及趋势
热动导论及内燃机概况热能与动力工程主要学习动力工程及工程热物理的基础理论，学习各种能量转换及有效利用的理论和技术，受到现代动力工程师的基本训练；具有进行动力机械与热工设备设计、运行、实验研究的基本能力。
而且主要分为暖通和内燃机两个方向。
对于内燃机，以其热效率高、结构紧凑，机动性强，运行维护简便的优点著称于世。
一百多年以来，内燃机的巨大生命力经久不衰。
目前世界上内燃机的拥有量大大超过了任何其它的热力发动机，在国民经济中占有相当重要的地位。
现代内燃机更是成为了当今用量最大、用途最广、无一与之匹敌的的最重要的热能机械。
当然内燃机同样也存在着不少的缺点，主要是：对燃料的要求高，不能直接燃用劣质燃料和固体燃料；由于间歇换气以及制造的困难，单机功率的提高受到限制，现代内燃机的最大功率一般小于4万千瓦，而蒸汽机的单机功率可以高达数十万千瓦；内燃机不能反转；内燃机的噪声和废气中有害成分对环境的污染尤其突出。
可以说这一百多年来的内燃机的发展史就是人类不断革新，不断挑战克服这些缺点的历史。
内燃机发展至今，约有一个半世纪的历史了。
同其他科学一样，内燃机的每一个进步都是人类生产实践经验的概括和总结。
内燃机的发明始于对活塞式蒸汽机的研究和改进。
在它的发展史中应当特别提到的是德国人奥托和狄塞尔，正是他们在总结了前人无数实践经验的基础上，对内燃机的工作循环提出了较为完善的奥托循环和狄塞尔循环，才使得到他们为止几十年间无数人的实践和创造活动得到了一个科学地总结，并有了质的飞跃，他们将前任粗浅的、纯经验的、零乱无序的的经验，加以继承、发展、总结、提高，找出了规律性，为现代汽油机和柴油机热力循环奠定了热力学基础，为内燃机的发展做出了伟大的贡献。
我们通常所说的内燃机是指活塞式内燃机。
活塞式内燃机以往复活塞式最为普遍。
活塞式内燃机将燃料和空气混合，在其气缸内燃烧，释放出的热能使气缸内产生高温高压的燃气。
燃气膨胀推动活塞作功，再通过曲轴连杆机构或其他机构将机械功输出，驱动从动机械工作。
国内外内燃机曲轴制造技术现状及发展趋势
国内外内燃机曲轴制造技术现状及发展趋势内燃机曲轴是内燃机工作的重要组成部分，是将发动机的运动能量传递到内燃机的关键部件。
随着新能源汽车技术的不断发展，人们对内燃机曲轴的要求越来越高。
内燃机曲轴制造械技术就面临着提高性能、减小成本和更新换代的技术要求。
本文就内燃机曲轴制造技术的现状及发展趋势作进一步研究，以期为内燃机曲轴的制造技术的改进提供协助。
内燃机曲轴制造技术已有许多年，发展得非常成熟。
根据材料的不同，可以分为铸造技术和热处理技术。
通常采用铸造工艺来制造内燃机曲轴，铸件具有重量轻、强度高、不易变形等优点，热处理技术再把已铸造的曲轴加工完善，以提高强度，抗疲劳性。
同时，为了满足内燃机曲轴使用寿命的要求，内燃机曲轴制造技术也有了很大的进步。
近几年，在曲轴的表面精度、润滑孔的控制以及轴类等方面，人们已利用气流技术将表面不良部分冲洗干净，并能控制曲轴表面粗糙度；采用曲轴表面硬质氧化技术，能减少润滑油或润滑液的消耗，提高曲轴运行时的表面磨损，同时也能抑制曲轴表面的腐蚀；运用弹性球头和可塑油脂结合技术，也能有效减轻曲轴摩擦力；另外，采用机床进行数控抛光处理，以确保曲轴的表面光滑度。
其实，内燃机曲轴制造技术已经取得很大进展，但它还有很大的发展空间，比如采用新材料替代传统铸铁材料，以提高内燃机曲轴的性能和使用寿命，例如采用高强度钢和合金钢材料，并且可以使用三维打印技术的数字制造，使曲轴的外形更为复杂；我们也可以尝试采用热处理新技术，例如超声熔融技术来改善曲轴表面的耐磨性；磨削技术也可以利用更复杂的加工工艺来改善曲轴表面的平整度、微细结构等，以提高内燃机曲轴的动平衡性能和使用寿命；最后，采用更��高精度、更简便的制造工艺，以便更大程度节省内燃机曲轴的生产成本。
综上所述，内燃机曲轴制造技术已有很多年，已获得了很大进步，但目前也还有很多发展空间。
面对即将到来的工业时代，要满足新能源技术的需求，必须对内燃机曲轴制造技术进行进一步研究和改进，以确保内燃机曲轴的质量和顺利运行。
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电子节温器的国内外发展现状概述当前，汽车电子技术进入了人-汽车-环境的整体发展阶段，他向着超微型磁体、超高效电机以及集成电路的微型化方向发展，并为汽车的集中控制提供了基础（例如制动、转向和悬架的集中控制以及发动机和变速器的集中控制）。
汽车电子技术成就汽车的未来。
由于汽车电子控制系统的多样化，时期所需要的传感器类型和数量不断增加。
为此，研制新型、高精度、高可靠性和低成本的传感器是十分必要的。
未来的智能化集成传感器，不仅要能够提供用于模拟和处理的信号，而且还能对信号做放大和处理。
同时，他还能自动进行时漂、温漂和非线性的自校正，具有较强的抵抗外部干扰的能力，保证传感器信号的质量不受影响，即使在特别严酷的使用条件下也能保持较高的精度。
它还具有结构紧筹，方便安装的特点，从而免受机械特性的影响。
随着汽车工业的发展和汽车保有量的增加，汽车的能源消耗和环境污染问题越来越受到人们的重视，世界各国“节能减排”的相关法规円趋严格。
为了进一步降低内燃机的能耗和排放，需要对内燃机的冷却系统进行精细的设计，智能化和电控化是未来内燃机冷却系统的发展方向。
节温器是内燃机冷却系统中控制冷却液流动路径的关键零部件，但是目前绝大多数的节温器都釆用石蜡作为感温介质，其存在“响应延迟”和“滞回特性”，无法满足冷却系统精确控制的要求。
电子节温器的工作原理电子控制发动机冷却系统在日产很多发动机上已应用，该系统中的冷却液温度调节、冷却液的循环(节温控制)、冷却风扇的工作均由发动机负荷决定并由发动机控制单元控制，使之相对于装备传统冷却系统的发动机在部分负荷时具有更好的燃油经济性及较低的CO／HO排放。
一、冷却系统布局与冷却液分配单元电子控制冷却系统以最小的更改改变了传统的冷却循环，完成了冷却循环的重新布置：冷却液分配法兰与节温器合成一个信号单元，发动机缸休上不需要任何温度调节装置。
二、温度调节单元(温度调节执行机构，功能相当于传统的节温器)三、温度调节单元在各工况时的状态1. 发动机冷起动。
小负荷时当发动机冷车起动、暖机期间，与传统的冷却系统一样，为了使发动机尽快达到正常工作温度，系统为小循环。
在冷起动、暖机及小负荷时，冷却液经过发动机缸盖、分配器上平面流入，此时，小循环阀门打开，冷却液通过小阀门直接流回水泵处。
形成小循环。
在暖机后的小负荷时，冷却液温度为：95—110℃。
2. 发动机全负荷时当发动机全负荷运转时，要求较高的冷却能力。
控制单元根据传感器信号得出的计算值对温度调节单元加载电压，溶解石蜡体，使大循环阀门打开，接通大循环。
同时关闭小循环通道，切断小循环。
在全负荷时冷去口液温度为85—95℃。
四、带电子控制冷却系统的发动机控制单元与系统工作原理1．带电子控制冷却系统“电脑”在程序中已编有电子控制冷却系统的特性图，与传统的发动机控制单元相比功能增加了，它接受电子控制冷却系统的传感器送来的信号并驱动电子控制系统的执行器，并且设计了电子控制冷却系统的监控电路，因此电子控制冷却系统具有自诊断功能2. 输入与输出信号输入发动机控制单元的信号有：散热器回流温度；加热器控制电位计。
发动机控制单元输出信号有：温度调节单元加载电压；散热风扇控制(两个风扇分别用单独的输出信号)。
3. 基本工作原理是该系统的传感器采集必要的信息，发动机控制单元对这些信息时刻进行计算，并根据计算结果进行相应控制：激活加热电阻，打开大循环，调节冷却液温度；激活冷却风扇，迅速降低冷却液温度。
4．开暖风时的控制(1) 当温度旋钮开关处于“非关闭”位置时，也就是说，只要温度调节旋钮不关闭，微动开关就处于打开状态，就激活双向阀，并且通过真空驱动热交换器(暖风水箱)的冷却液切断阀(修理工常说的暖水阀)，使其打开。
(2) 车辆使用暖风过程中，空调控制面板上的温度调节旋钮识别驾驶员的意图(温度)，从而调节冷却液温度。
当温度旋钮处于70％位置时，冷却液温度将达到95℃。
车辆加热过程中，通过电位计识别驾驶员对车辆加热的要求，调节冷却液的温度，使其处于合适的温度范围(如果温度差异达到25℃，则认为不正确)。
5 两个冷却液温度传感器及散热风扇控制实际的冷却液温度值通过循环系统中两个不同的点识别，并且传输给发动机控制单元一个电压信号。
冷却液温度实际值于冷却液法兰的冷却液出口处采集；冷却液温度传感器位置及电路图度实际值2于散热器前出水口处采集。
预编在“电脑”里的冷却液的特性值与温度值1相比较后，给出一个脉冲信号，为节温器的加热电阻加载电压；温度值1和2比较后，调节散热器电子扇。
如果冷却液温度损坏，冷却液温度控制以95℃为替代值，并且风扇以1档常转；如果冷却液温度传感器损坏，控制功能保持，风扇1档常转；如果其中一个温度超出极限，风扇2档被激活；如果两个传感器都损坏，最大的电压值被加载子加热电阻，并且风扇2档常转。
当发动机全负荷时要求具有足够的冷却能力，为了提高冷却能力，控制单元为风扇电机设置了两个转速。
依靠发动机出水口与散热器出水口温度的差异来控制风扇的转速。
发动机控制单元中储存有风扇介入或切断的两张特性图，它们的决定性因素是发动机转速和空气流量(发动机负荷)。
如果故障发生在第一风扇的输出端，则第二风扇被激活(替代)；如果故障发生在第二风扇的输出端，则控制单元将节温器完全打开(安全模式)。
关闭发动机后，由于温度的影响，风扇会继续运转一段时间；车速超过100km／h，风扇不再工作，因为高于此车速时，风扇无法提供额外的冷却；车辆带牵引或开空调后，两个风扇电机均工作(大循环)。
6. 温度调节单元的控制当处于起动或停车工况时，无电压加载：温度调节单元的加热系统不是加热冷却液，而是加热温度调节单元的石蜡体部分，使大循环打开；加热电阻位于膨胀式温度调节单元的石蜡中；电阻根据特性图加热石蜡，使石蜡膨胀发生位移X，温度调节单元通过此位移进行机械调节；加热是由发动机控制单元发出的一个脉冲信号来完成的；加热程度由脉宽和时间决定。
冷却系统的国内外现状发动机冷却系统的研究主要包括机内冷却和机外冷却两个方面。
机内冷却主要是指发动机内部冷却水道的结构设计、腔内流动的组织和传热机理的研究。
机外冷却主要是指发动机冷却风扇、水泵、节温器、散热器等外部器件的结构、性能、控制策略等研究。
在机内冷却研究方面，国内外相关学者主要采用实验研究和数值模拟计算相结合的研究手段。
1994年，王书义等人用以氢气泡为示踪物的时间线法和定时摄影法对冷却水套的三维流场做了定性分析。
2000年，朱义伦等人采用激光多普勒测速仪对发动机缸盖冷却水流场进行了测量。
2003年，本田公司Stephen Shih 采用 STAR-CD软件对发动机冷却水套结构进行优化并改善了发动机的“敲缸”现象。
2008年，cardone 等人利用STAR-CD软件，采用CHEN模型对发动机汽缸盖的冷却水进行了“核态沸腾”的传热研究。
这些研究对机内冷却液流场进行合理的组织，有利于减少冷却液流动过程的涡流、节流等损失，提高关键区域的冷却效果。
在机外冷却研究方面，国内外相关学者着重于冷却模块的智能化研究。
1982〜1984年，密歇根工业大学（MTU）就利用计算机模拟来研究在一定的环境温度和负载下，冷却系统中的风扇离合器、节温器、百叶窗等的瞬态响应性能，结果表明计算机控制的冷却系统具有很大的优势。
1997年从VALEO公司提出名为NEW COOL冷却系统概念，它利用电控水泵代替传统的水泵，并利用缸头的“核态沸腾冷却”来保证车辆在大负荷等极端工况下正常工作。
1999年， BOSCH 的Frank Melzer等人开发了新型发动机热管理系统，他们釆用可调的电子风扇和电动水泵控制系统的冷却风量和水流量，另外采用三个电控比例阀分别控制大循环、小循环和暖风循环。
同年，VALEO公司和DANA 公司也分别提出了发动机热管理系统和智能冷却系统的概念。
国内外节温器的发展现状节温器是控制冷却液流动路径的阀门，它根据发动机冷却液温度高低对冷却液大小循环的流量进行分配。
节温器对发动机冷却系统的性能具有至关重要的作用。
但是，随着“节能减排”法规日趋苛刻，传统的节温器难于满足未来低排放、低能耗的冷却系统发展要求，国内外相关学者对节温器进行了大量研究。
国外节温器的发展现状早在1988年美国伊顿Eaton公司的Andrew A.Kenny等人就提出了汽车发动机电子节温器系统的概念。
他们利用电动蝶阀对冷却液的循环流量进行控制，并开展了相应的试验研究。
他们认为电控节温器在提升车辆的排放性、可靠性和经济性方面有很大的潜力。
1996年，英国巴斯大学〔Bath University）S.P.Tomlinson等人建立了内燃机冷却系统的数学模型并利用计算机仿真技术对节温器的PID控制策略进行了研究。
Tomlinson指出在未来闭环控制的内燃机冷却系统开发过程中计算机仿真分析将会扮演越来越重要的角色。
此外，他还认为除了经典的PID控制之外，其它控制方式，比如非常适合非线性系统的模糊控制策略可能对冷却系统的性能带来更大提升。
1997年，美国Oakland大学的X-ZHOU和B.CAHLON等人引入带迟滞的延时差分方程来描述节温器在发动机冷却系统工作过程中的动态特性，并且给出了该模型数值解的算法。
他们的理论研究对分析节温器对内燃机冷却系统动态性能的影响起到了指导作用。
2002〜2006年，美国Clemson大学John R.Wagner等人开展了发动机冷却系统智能节温器的研究。
他们釆用伺服电机驱动齿轮和螺杆，然后再将螺杆的旋转运动转化成活塞（阀芯）的伸缩运动，从而实现对冷却液大小循环通道的切换。
伺服阀的结构及其在内燃机冷却管路中的布置。
另外他们还采用集总参数法建立了内燃机冷却系统的模型并分析了智能节温器的动态响应特性。
John R.Wagner指出：在内燃机工作过程中，冷却水温与内燃机标定的冷却液温度偏离越小，内燃机的动力性和燃油经济性越好。
釆用电动执行器和嵌入式的实时控制单元可以大大增强节温器对内燃机温度的调控性能。
2009年，T.Mitchell等人比较了在暖机工况下4种不同类型的节温器布置方式对发动机冷却系统性能的影响。
他们在釆用石蜡节温器、电动两通阀、电动三通阀和不安装节温器4种情况下分别进行了发动机暖机实验。
他们的研究认为：釆用电动三通阀这种形式，在发动机暖机时间和燃油经济性方面的性能最好。
国内节温器的发展现状2001年，山东农业大学袁燕利、郭新民等人设计了一种新型电控节温器。
他们在设计过程中考虑了冷却液的流动阻力问题，将阀门设计成侧壁带孔的薄型圆筒，由侧孔和中孔形成液流通道，减小了流动阻力。
他们采用带电热丝的双金属片作为电控节温器的传动部件，通过金属片的形变來起作用。
在阀门开启过程中利用电热丝对金属片进行加热，金属片升温较快，迅速变形，节温器响应迅速。