标准轨距铁路道岔2014版对比-2
《智慧城市轨道交通信息技术架构及网络安全规范》发布
现代有轨电车三开组合道岔技术的研究4结论1）三开组合道岔是为减少线路交叉口用地研发的一种新的道岔形式，是通过减少转辙器之间的距离实现的。
鉴于整组道岔结构复杂、零部件众多，在设计研发时可采用模块化方式。
2）应用在轨道线路交叉口，可排列四组三开组合道岔，实现交叉口的互联互通，对轨道网络的形成意义重大。
3）通过多种方案的比较，确定三开组合道岔相邻两转辙器的合理间距为6.5m,在满足机车安全有效运行和道岔结构完整可靠的同时，使得道岔的整体长度达到最小，最大限度地节省道岔占地空间，提高场地的利用率。
4）结合三开组合道岔的动力学参数，合理设计尖轨、心轨关键参数，改善轮轨接触条件，合理设计基本轨、尖轨结构，对基本轨工作边进行补充刨切，增加尖轨厚度，在满足运行条件的前提下，在道岔顺向进岔时，减少尖轨的侧向磨耗，提高了尖轨的使用寿命，进而提高整组道岔的使用寿命。
5）三开组合道岔的结构有别于普通的道岔，采用模块化设计，共分为5个模块展开具体设计，每组三开组合道岔包含第1转辙器区域、第2转辙器区域、复合辙叉区域、中间菱形区域、尾部菱形区域5大部分，包含4组转辙器，16颗合金钢辙叉。
参考文献[1]铁道部第三设计院.道岔设计手册[M].北京：人民铁道出版社,1975.China railway design corporation.Turnout design manual[M].Beijing:People Railway Publishing House,1975.[2]标准轨距铁路道岔技术条件：TB412—2014[S].北京:中国铁道出版社,2015.Technical specification on turnouts for standard-gauge railway:TB412一2014[S].Beijing:China Railway Publi-shingHouse,2015.[3]魏笑楠.青岛现代有轨电车梳子型道岔技术[J].都市快轨交通,2017,30（6）:123-128.WEI Xiaonan.Technologies of the comb-shaped turnoutfor modem rail tram in Qingdao[J],Urban rapid rail transit,2017,30(6):123-128.[4]李秋义.我国现代有轨电车轨道系统技术发展的思考[J].城市轨道交通研究,2014,17(10):122-125.LI Qiuyi.On the development of rail system technology formodem tram in china[J],Urban mass transit,2014, 17(10):122-125.[5]罗信伟.现代有轨电车轨道结构技术创新和应用[J].城市轨道交通研究，201&21(1):124-12&LUO Xinwei.Technical innovation and application of modem tramTrack structure[J].Urba n mass transit,2018, 21(1):124-128.[6]徐文龙.现代有轨电车路基设计的几点思考和建议[J].都市快轨交通,2016,29(1):51-54.XU Wenlong.Modem tram post-construction settlement subgrade ontology subgrade drainage[J].Urban rapid rail transit,2016,29(1):51-54.[7]公吉鹏.新型有轨电车道岔控制方案分析[J].城市轨道交通研究,2014,17(7):119-121.GONG Jipeng.Analysis of modemtram switch controlling scheme[J].Urban mass transit,2014,17(7):119-121. [8]王国军，贾利生，韩晓.有轨电车道岔控制方案及安装方式研究[J].铁道标准设计，2014,58(1):57-60.WANG Guojun,JIA Lisheng,HAN Xiao.Research on turnout control scheme and installation mode for tramway[J].Railway standard design,2014,58(1):57-60. [9]李晶.现代有轨电车正线道岔控制方案的选择[J].铁道通信信号,2015,51(1):69-72.[10]舒冬.一种有轨电车车辆道岔区几何偏移量的图解法[J].城市轨道交通研究,2016,19(11):111-113.SHU Dong.A graphic method for the geometry offsetvalue in tramcar turnout section[J].Urban mass transit,2016,19(11):111-113.[11]王海良，王涛峰，王敏.现代有轨电车轨道结构技术及发展[C]//江苏省城市轨道交通建设学术年会,2016.WANG Hailiang,WANG Taofeng,WANG Min.Thetechnology and development of modem tram rail stru・cture[C]//Annual meeting of urban rail transit construction in Jiangsu Province,2016.(编辑：郝京红)《智慧城市轨道交通信息技术架构及网络安全规范》发布“云”时代当有“云”规范。
《普速铁路线路修理规则》主要修订内容新旧条款对比表
第2.2.11条 线路、道岔经常保养基本内容：一、根据轨道几何尺寸超过经常保养容许偏差管理值的状态，成段整修线路。
二、整治道床翻浆冒泥，均匀道碴，整理道床。
三、更换和修理轨枕。
四、调整轨缝，锁定线路。
五、焊补、打磨钢轨，整治接头病害。
六、有计划地成段整修扣件，螺栓涂油。
七、无缝线路应力放散或调整。
八、更换伤损钢轨，断轨焊复。
九、整修防沙、防雪设备，整治冻害。
十、整修道口，疏通排水设备，清除道床杂草和路肩大草。
十一、季节性工作、周期短于综合维修的其他单项工作。
八、整修、更换和补充联结零件，并有计划地涂油。
九、整修路肩，疏通排水设备，清除道床杂草和路肩大草。
十、修理、补充和刷新线路标志，整修道口及其排水设备，收集旧料。
28第一节 路 基29第3.7.1条实设最大超高，在单线上不得大于125 mm，在双线上不得大于150 mm。
30第3.7.4条 曲线超高顺坡。
3132第3.8.1条 线路大、中修时，应改善线路坡度。
如既有线路坡度超过限制坡度且改善困难时，可保持原状。
线路大、中修纵断面设计，应符合下列规定：一、应设计长坡段。
允许速度大于160km/h的线路最小坡段长度不应小于600m，特别困难条件下最小坡段长度不应小于400m；其他线路坡段长度不应小于该区段到发线有效长度的一半，个别困难地段也不应小于200 m。
二、相邻坡段的连接，应按原线路标准设计为抛物线型或圆曲线型竖曲线。
1．允许速度不大于160km/h的线路，采用抛物线型竖曲线时，若相邻坡段的坡度代数差大于2‰，应设置竖曲线。
20 m范围内竖曲线的变坡率，凸形不应大于1‰，凹形不应大于0.5‰。
采用圆曲线型竖曲线时，若相邻坡段的坡度代数差大于3‰，应设置竖曲线。
竖曲线半径应为20000～10000 m，困难地段不应小于5000 m。
2.允许速度大于160km/h的线路，坡度代数差大于等于1‰时，应设置圆曲线型竖曲线，竖曲线半径不应小于15000 m，且长度不应小于25m。
修规补充规定
1.对《铁路线路修理规则》第1.0.8条的补充规定1.1 宽轨线路轨距标准轨距是钢轨踏面下16mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离，直线轨距标准为1520mm。
曲线轨距按表1规定标准在里股加宽。
表1注：在半径为350米以下的曲线上，允许比规定的容许误差大出钢轨实际侧磨值，以减少改道次数，延长木枕的使用寿命，以及减少混凝土轨枕扣件和人工的投入，其最大值不得超过1541mm。
1.2 宽轨线路轨道几何尺寸容许偏差管理值如表2规定表2和偏差）不得大于1541mm。
（2）三角坑偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量，检查三角坑时基长为6.25m，但在18m的距离内无超过表列的三角坑值。
（3）轨向偏差（直线）和高低偏差为10米弦测量的最大矢度值。
（4）曲线正矢容许偏差执行《铁路线路修理规则》表3.7.10-2的规定。
（5）专用线按其它站线办理。
1.3 宽轨道岔各部轨距1.3.1尖轨尖端轨距：见表3表31.3.2 尖轨跟端轨距：见表4表41.3.3 导曲线中部轨距按标准图办理，无标准图时按设计图办理。
1.3.4辙叉部分轨距：直、侧向均为1520mm。
另外，对道岔前端与另一道岔后端相连，尖轨尖端轨距递减率如不能按6‰递减时，可加大前面道岔的辙叉轨距为1526mm。
1.3.5尖轨在第一拉杆中心处最小动程：直尖轨为142mm，曲尖轨为152mm。
1.4 宽轨道岔各部分轨距加宽递减执行《铁路线路修理规则》第3.9.2条规定。
1.5 宽轨道岔导曲线支距与超高导曲线支距按标准图或设计图设置，在导曲轨与基本轨两股钢轨作用边之间测量。
导曲线可根据需要设置6mm的超高，并在导曲线范围按不大于2‰顺坡。
1.6 宽轨道岔轮缘槽宽度1.6.1护轨平直部分轮缘槽标准宽度为42mm，如侧向轨距为1526mm，则侧向护轨轮缘槽宽度为48mm，允许误差为+3，-1mm。
1.6.2辙叉心理论尖端至心轨宽50mm处轮缘槽标准宽度为46mm，允许误差为+3，-1mm。
道岔尖轨尖端轨距
道岔尖轨尖端轨距一、道岔尖轨的作用和重要性道岔尖轨是铁路道岔系统的重要组成部分，它直接影响着铁路运行的安全和顺畅。
道岔尖轨的作用是在列车行驶过程中，引导车轮顺利通过道岔转换，确保列车按照预定轨道行驶。
因此，道岔尖轨的安全稳定运行显得尤为重要。
二、道岔尖轨尖端轨距的含义和计算方法道岔尖轨尖端轨距指的是道岔尖轨尖端两侧轨道的距离。
这是一个关键的参数，直接关系到道岔的运行稳定性和安全性。
计算公式为：道岔尖轨尖端轨距= 轨距+ 尖轨宽度+ 安全余量。
其中，轨距是我国标准轨距，一般为1435mm；尖轨宽度是指道岔尖轨与轨道之间的宽度，一般为25mm；安全余量是指为确保列车行驶安全，规定的道岔尖轨尖端轨距与标准轨距之间的差值，一般为5mm。
三、道岔尖轨尖端轨距的标准值和影响因素道岔尖轨尖端轨距的标准值应为1460mm。
然而，在实际运行过程中，道岔尖轨尖端轨距可能会受到多种因素的影响，如列车通过次数、轨道磨损程度、道岔使用年限等。
这些因素可能导致道岔尖端轨距发生变化，从而影响铁路运行的安全性。
四、如何检测和调整道岔尖轨尖端轨距1.检测：定期使用检测设备对道岔尖轨尖端轨距进行测量，了解轨距变化情况。
如发现道岔尖端轨距超过标准值或存在安全隐患，应及时进行调整。
2.调整：首先，清理道岔尖轨周围的杂物，确保调整过程中不会受到影响。
然后，根据实际情况采用合适的方法进行调整。
调整方法包括：轨距扩大法、轨距缩小法、更换道岔部件等。
调整过程中需确保道岔尖轨的稳定性和安全性。
五、道岔尖轨尖端轨距对铁路运行安全的影响道岔尖轨尖端轨距过大或过小，都会影响铁路运行的安全性。
当轨距过大时，列车通过道岔时可能出现跳跃现象，增大磨损程度；当轨距过小时，容易导致列车脱轨事故的发生。
因此，确保道岔尖轨尖端轨距在标准范围内，对保障铁路运行安全具有重要意义。
总之，道岔尖轨尖端轨距是铁路运行安全的关键因素。
国家铁路局关于发布铁道行业标准的公告（技术标准2014年第4批）
国家铁路局批准发布以下13项铁道行业编号
批准日期
实施日期
1
TB/T 412-2014
标准轨距铁路道岔技术条件
TB/T 412-2004
20141225
20150101
2
TB/T 3307.1-2014
高速铁路道岔制造技术条件 第1部分：制造与组装
20141225
20150101
3
TB/T 3307.2-2014
高速铁路道岔制造技术条件 第2部分：T型螺栓
20141225
20150101
4
TB/T 3307.3-2014
高速铁路道岔制造技术条件 第3部分：垫板螺栓
20141225
20150101
5
TB/T 3307.4-2014
高速铁路道岔制造技术条件 第4部分：轨距块
TB/T 3080-2003
20141225
20150501
12
TB/T 2187-2014
起重轨道车
TB/T 2187-2006
20141225
20150501
13
TB/T 3359-2014
铁路线路捣固车
20141225
20150501
国家铁路局
2014年12月25日
20141225
20150101
6
TB/T 3307.5-2014
高速铁路道岔制造技术条件 第5部分：盖板
20141225
20150101
7
TB/T 3307.6-2014
高速铁路道岔制造技术条件 第6部分：缓冲调距块
20141225
20150101
标准轨距道岔技术条件
标准轨距道岔技术条件标准轨距道岔是铁路运输系统中重要的组成部分，它连接了不同的铁路线路，使列车能够在不同的轨道之间进行转换。
因此，标准轨距道岔的技术条件对于铁路运输的安全和顺畅具有重要意义。
首先，标准轨距道岔的技术条件需要符合国家相关标准和规范。
这包括道岔的设计、制造、安装和维护等方面的技术要求，以确保道岔的质量和安全性能达到国家规定的标准。
其次，标准轨距道岔的技术条件还包括对材料和零部件的要求。
道岔的材料和零部件需要具有足够的强度和耐久性，以应对列车经过时产生的巨大压力和摩擦。
此外，材料和零部件的加工精度和表面质量也需要符合相关标准，以确保道岔的正常运行和安全性能。
另外，标准轨距道岔的技术条件还包括对道岔结构和布置的要求。
道岔的结构设计需要考虑列车的运行速度、车辆的轴重和轨道的曲线半径等因素，以确保列车在道岔上能够平稳通过并保持良好的运行状态。
同时，道岔的布置需要考虑列车的行车方向、线路的交叉和并线情况，以确保列车能够按照预定的运行线路进行安全、快速地转换。
最后，标准轨距道岔的技术条件还需要考虑道岔的维护和检修要求。
道岔在长期使用过程中会受到磨损和疲劳等因素的影响，因此需要定期进行维护和检修，以确保道岔的安全性能和使用寿命。
维护和检修工作需要按照相关标准和规范进行，包括对道岔各部件的清洁、润滑、检查和更换等工作，以确保道岔的正常运行和安全性能。
综上所述，标准轨距道岔的技术条件涵盖了道岔的设计、制造、材料、零部件、结构、布置、维护和检修等方面的要求，这些要求对于铁路运输的安全和顺畅具有重要意义。
只有严格遵守这些技术条件，才能确保标准轨距道岔的正常运行和安全使用。
铁路道岔技术标准
尖轨尖端轨距 (一）
尖轨种类 尖轨长度 (mm) 轨距（mm) 附 注
6250以下
直线型尖轨ห้องสมุดไป่ตู้6250～7700 以下 7.700
1453
1450 1445
12号道岔AT弹性 可弯尖轨
1437
道岔允许速度大 于120 km／h时 为1435mm
无标准图时按设 计图办理
其他曲线型尖轨
按标准图办理
尖轨跟端轨距（二）
60
60
两侧裂纹贯通(指贯通长度)
50
两侧裂纹相对部分长度
100
技术标准十一
4）叉趾、叉跟轨头及下颚部位裂纹超过 30mm。 5）叉趾、叉跟浇注断面变化部位斜向或水平 裂纹长度超过120mm，或虽未超过120mm， 但裂纹垂直高度超过40mm。 6）底板裂纹向内裂至轨腰，并超过轨腰与圆 弧的连接点。 7）螺栓孔裂纹延伸至轨端、轨头下颚或轨底， 两相邻螺栓孔裂通。 8）辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块长度超过30 mm，且深度超过6mm。 9）钢轨探伤人员或线路(检查)工长认为有影 响行车安全的其他缺陷。
普通钢轨尖轨
AT弹性可弯尖轨
固定型
固定型 固定型(提速道 岔)
100
110
120
60kg／m 60kg／m
AT弹性可弯尖轨 AT弹性可弯尖轨
140
160 160／200 160／200 160／200 200
可动心轨
十三、侧向允许通过速度不应超过下表规定
（Km/h)
道岔号数 尖轨类型
8
9
10
11
12
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2014扣件使用标准及轨距调整(终稿)
大调量轨距挡板及挡板座（用于Ⅲ型枕）
钢 轨类 型
kg/m
轨距 mm
左股钢轨
右股钢轨
外侧
内侧
内侧
外侧
挡板 轨距 轨距 挡板 挡板 轨距 轨距 挡板 座号 挡板 挡板 座号 座号 挡板 挡板 座号 码 号码 号码 码 码 号码 号码 码
1417/-18 6 13 3 0 0 3 13 6
1419/-16 6 13 3 0 2 3 13 4
1、接头与中间扣件相同 2、轨距挡板分6、10号等 3、挡板座分0、2、4、6号四种 二、 轨距挡板及挡板座号码配置如下表
60kg钢轨弹条Ⅰ型调高扣件（用 于69、81型枕）
轨距 mm
1427 1429 1431 1433 1435 1437
左股钢轨
外侧
内侧
挡板 座 号码
调高 扣件 号码
调高 扣件 号码
13
3
2
1443/+8 6
3
13
0
2
13
3
4
1441/+6 2 13
3
4
6
13
3
0
大调量轨距挡板及挡板座（用于 69、81型枕）
60kg/m钢 轨轨距（ 毫米）
左股钢轨
外侧
内侧
挡板 座号 码
轨距 挡板 号码
轨距 挡板 号码
挡板 座号 码
1439/+4 4
13
3
2
1437/+2 4
13
3
2
1435/0
技术条件 1、大调量轨距挡板3-13#组合适用于标准轨
距60kg/m钢轨直线及曲线使用Ⅰ、Ⅱ型弹条 扣件的砼枕线路。 2、与大调量轨距挡板线匹配的为增韧复核 材料制作的0-4#、2-6#轨距挡板座。
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0，+4 mm -2 mm ，+3 mm -2 mm ，+3 mm 平直段-0.5 mm，+1.0 平直段-0.5 mm，+1.0 mm；其余± 2.0mm mm；其余± 2.0mm 不应高出设计值2mm 不应高出设计值2mm 查照间隔大于或等于 查照间隔大于或等于 1391 mm 1391 mm，护背距离小 于或等于1348 mm ± 1.0 mm -2 mm，+3mm ± 1.0 mm -2 mm，+3mm -3.0 mm，+5.0 mm -3.0 mm，+5.0 mm ± 1.0 mm ± 1.0 mm ± 12 mm ± 20 mm 5 mm 可动心轨为± 3 mm，其 ± 余± 5 mm 1 mm ~2 mm 1 mm ~2 mm 1 mm ~3 mm 1 mm ~3 mm 无缺少、无松动 超过设计要求0~10% 正确齐全 ± 5mm ± 3mm ＜3mm ± 2mm 小于或等于设计要求 4mm不锁闭 4mm不锁闭 5mm不接通 无缺少、无松动 超过设计要求0~10% 正确齐全 ± 5mm ± 3mm ＜3mm ± 2mm 小于或等于设计要求 4mm不锁闭 6mm不锁闭 ——
±2.0mm ±1.0mm -1mm，+2mm ±2.0mm 固定辙叉： -1mm， +3mm 辙叉咽喉宽 可动心轨辙叉：1mm，+2mm 心轨尖端至第一牵引点范围内缝隙 ＜0.2mm （直） 可动心轨其余部位与翼轨密贴缝隙 ＜1.0mm （直） 心轨尖端至第一牵引点范围内缝隙 ＜0.2mm （曲） 可动心轨其余部位与翼轨密贴缝隙 ＜1.0mm （曲） 0.5 mm 心轨尖端、 20mm、35mm及50 mm断面 ± 处心轨与翼轨之间高差（降低值） 2.0mm 可动心轨辙叉牵引点处翼轨轨头内侧 ± 与长心轨工作边距离 2.5mm 牵引点处尖轨内侧轨腰与基本轨非工 ± 作边距离 2.5mm 牵引点处心轨内侧轨腰与翼轨非工作 ± 边距离
可动心 可动心 可动心 可动心 增加 可动心 可动心 可动心 降低 增加 相同
A类
53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71
辙叉跟端轨距 辙叉趾端轨距 尖轨各牵引点处开口值 可动心轨辙叉第一牵引点处开口值 道岔全长 岔枕位置偏差 闭合状态下，尖轨轨底和辊轮的间隙 尖轨斥离状态下，尖轨轨底和滑床台 上表面的间隙 零部件 高强度螺栓扭矩 标记 转换杆件沿线路纵向偏移量偏差 转辙机外壳两端与直基本轨直线距离 各牵引点两侧锁闭框中心位置偏差 各牵引点外锁闭两侧锁闭量偏差 各牵引点转换阻力 第一牵引点处尖轨（心轨）与基本轨 （翼轨）的密贴检查 其余牵引点（密贴段）处尖轨（心 轨）与基本轨（翼轨）的密贴检查 牵引点间密贴检查
与2004 版区别 增加 相同 相同 提高 相同 降低 相同 提高 提高 提高 提高 提高 C类 A类
差别参数
13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36
＜0.2mm ＜1.0mm 尖轨机加工段直工作边和基本轨直密 1.0mm/10m，且最大不 贴边直线度 超过1.0mm 曲基本轨顶铁与直尖轨轨腰的缝隙 ＜1.0mm 直尖轨轨底与滑床台 牵引点两侧缝隙小于 0.5mm,其余部分小于 1.0mm，且大于或等于 0.5mm缝隙不应连续出 曲尖轨第一牵引点前与直基本轨密贴 ＜0.2mm 缝隙 曲尖轨其余部分与基本轨密贴缝隙 ＜1.0mm 直基本轨顶铁与曲尖轨轨腰的缝隙 ＜1.0mm 曲尖轨轨底与滑床台 牵引点两侧缝隙小于 0.5mm,其余部分小于 1.0mm，且大于或等于 0.5mm缝隙不应连续出 尖轨20mm、35mm及50 mm断面处与基本 ±0.5mm 轨之间高差（降低值） 转辙器部分最小轮缘槽宽65mm ≥0 尖轨限位器两侧缝隙差 ±1.0mm 直尖轨固定端支距 ±1.0mm 曲尖轨固定端支距 直尖轨跟端支距 曲尖轨跟端支距 导曲线支距 尖轨跟端直股轨距 尖轨跟端曲股轨距 辙叉趾、跟端开口距 ±1.0mm ±2.0mm ±2.0mm
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2014(报批稿）和TB/T 412-2004——附录A对比
序号 检验项目 37 38 39 牵引点处两翼轨轨头距离外侧面与轨 底外侧面相对距离 两翼轨轨头外侧面距离偏差 叉跟尖轨与短心轨密贴缝隙 160km/h＜Vmax≤200 km/h 极限偏差及要求 ± 1.5mm ± 3mm 前端100mm范围缝隙小 于0.5mm，其余部位应 有缝隙，且小于1.0mm 牵引点两侧小于 0.5mm，其余部分小于 1.0mm，且大于或等于 0.5mm缝隙不应连续出 牵引点两侧小于0.5 mm，其余部分小于1.0 mm，且大于或等于0.5 mm缝隙不应连续出现 1.0mm/10m，且20mm 断面前心轨不应抗线。 ＜1 mm ＜1 mm ＜1 mm ± 4 mm 0，+4 mm ± 1.0 mm ± 1.0 mm Vmax≤160km/h 极限偏 检验 项别 差及要求 ± 1.5mm ± 3mm 前端100mm范围缝隙小 于0.5mm，其余部位应 有缝隙，且小于1.0mm 牵引点两侧小于 0.5mm，其余部分小于 1.0mm，且大于或等于 0.5mm缝隙不应连续出 牵引点两侧小于0.5 mm，其余部分小于1.0 mm，且大于或等于0.5 mm缝隙不应连续出现 1.5mm/10m，且20mm 断面前心轨不应抗线。 ＜1 mm ＜1 mm ＜1 mm ± 4 mm B B C
≤ ≤1.0
全长2.0，C类
≤1.0 缝隙小于1.0mm，且 大于或等于1.0mm缝 隙不应连续出现
A C C B
增加、提高≤0.2 增加、提高≤1.0 提高 ≤1.0 提高
缝隙小于1.0mm，且 大于或等于1.0mm缝 隙不应连续出现
B A B B C B C B B B B B A B A B B B B B
2014(报批稿）和TB/T 412-2004——附录A对比
序号 检验项目 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 道岔轨距 道岔铺设水平 道岔铺设高低 道岔方向 道岔始端轨距 尖轨尖端轨距 直尖轨轨头切削起点处轨距 直尖轨第一牵引点前与曲基本轨密贴 缝隙 直尖轨其余部分与基本轨密贴缝隙 160km/h＜Vmax≤200 km/h 极限偏差及要求 直向：±1.0mm 侧向： -1mm， +2mm ≤3mm，导曲线不应有 反超高 2mm/10m 2mm/10m，目视成直线 ± 1.0mm ± 1.0mm ± 1.0mm Vmax≤160km/h 极限偏 检验 项别 差及要求 -2mm ，+3mm ≤3mm，导曲线不应有 反超高 3mm/10m 3mm/10m，目视成直线 -2mm，+3mm ± 1.0mm ± 1.0mm ＜0.2mm ＜1.0mm 1.5mm/10m，全长为两 段时，均小于1.0mm ＜1.0mm 缝隙小于1.0mm，且大 于或等于0.5mm缝隙不 应连续出现 ＜0.2mm ＜1.0mm ＜1.0mm 缝隙小于1.0mm，且大 于或等于0.5mm缝隙不 应连续出现 —— ≥0 ±1.0mm ±1.0mm ±1.0mm ±2.0mm ±2.0mm ±2.0mm -2mm，+3mm -2mm，+3mm ±2.0mm 固定辙叉：-1mm，+3mm 可动心轨辙叉：1mm，+2mm ＜0.2mm ＜1.0mm ＜0.2mm ＜1.0mm —— ± 2.0mm ± 2.5mm ± 2.5mm C C B B B B B A B B B B
B B C B C C B B C C C C C B B B A A A
增加 增加 降低 ±3 mm ，B类 可动心 相同 提高 增加 增加 相同 降低 相同 增加 增加 增加 增加 增加 增加 增加 增加
A类 ± 10 mm
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与2004 版区别 可动心 可动心 可动心
差别参数
40
直向开通心轨轨底与台板缝隙
B
可动心
B
41
侧向开通心轨轨底与台板缝隙
可动心
B C C C C C B B B C A
42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52
可动心轨辙叉直股工作边直线度 可动心轨长心轨轨腰与顶铁的缝隙 可动心轨短心轨轨腰与顶铁的缝隙 可动心轨叉跟尖轨轨腰与顶铁的缝隙 辙叉长度 可动心轨实际尖端至直股翼轨趾端的 距离 可动心轨尖端前1m轨距 可动心轨可弯中心后500mm轨距 护轨轮缘槽宽度 护轨顶面平直度 查照间隔及护背距离
增加 增加 提高 提高 提高 提高 提高 提高 相同 相同 相同 相同 相同 可动心 可动心 可动心 可动心 可动心 可动心 可动心 可动心
±1.5mm 120-160km/h,± 1.0mm； 120-160km/h,± 1.0mm； 120-160km/h,± 1.0mm； 120-160km/h,± 1.0mm； C类