民航维修系统资源及行业发展报告
浅析我国民航服务业现状及发展趋势
浅析我国民航服务业现状及发展趋势摘要近年来，我国民航业快速发展，航空运输依靠良好的服务口碑在消费者中树立了“优质服务”的形象，航空服务一度成为各行业在服务方面效仿和赶超的对象。
但各项基础管理工作却不能与之相适应，导致各家航空公司的服务差错率都比较髙，旅客对服务差错的投诉也大幅增长。
本文以“我国民航客舱服务业现状及其未来发展趋势”为研究对象，以服务质量理论、顾客满意度及行为学等理论为基础，通过对航空公司服务质量及其特性的深入分析，分析客舱服务过程中存在的问题并找到了导致这些问题的根本原因，在此基础上提出了改进客舱服务质量的对策，从而提升客舱服务质量。
最后对我国民航业未来发展进行了展望。
通过上述研究，以期在航空公司服务质量管理理论研究上有所突破，并对我国民航业建立和运行服务质量管理体系提供理论和实践指导。
关键词：民航业；客舱；服务质量AbstractIn recent years, the rapid development of China's civil aviation industry, air transport services rely on good reputation and establish a "service" image among consumers. Aviation Services became the industry to follow and catch up in the service object. However, management of the foundation can not adapt with leading airlines service error rate is higher, passenger complaints about service errors also increased significantly. In this paper, " the status quo of China's civil aviation passenger services and future trends " as the object of study, quality of service theory , such as customer satisfaction and behavioral science theories, through in-depth analysis of the quality of service for airlines and their characteristics , the analysis cabin service process problems and find the root cause of these problems , on the basis of proposed countermeasures to improve the quality of service of the cabin , so as to enhance the quality of service cabin . Finally, the future development of China's civil aviation industry was discussed. Through these studies , in order to achieve a breakthrough in the airline QOS management theory , and the establishment of China's civil aviation industry and run the service quality management system to provide theoretical and practical guidance.Keywords：Civil aviation industry; Cabin; Quality of service一、绪论（一）课题的研究背景及意义随着全球经济的不断发展，人们的生活节奏的不断加快，飞机作为快捷便利的交通工具和大型运输服务业已从过去高端、高效、时尚的消费飞速进入普通民众的生活当中。
航空维修行业行业技术趋势分析
增材制造，或3D打印，为航空维修行业带来了巨大的潜力，允许现场、按需生产零件 。对于过去需要大量时间和成本来替换的复杂零件，现在可以快速、高效地制造和替换 ，从而提高维修效率和降低成本。
新材料与维修技术的结合趋势
智能传感器和健康监测
智能传感器技术可以实时监测航空器的结构和系统健康状况。这些传感器可以提早发现潜 在问题，从而使预防性维护成为可能，减少意外停机时间，并提高飞机的可用性和安全性 。
全球化供应链的挑战
随着维修业务的全球化，供应链的管理变得越来越复杂。如何确保供应链的效率和响应速 度，同时确保零部件的质量和安全，是一大挑战。
当前维修技术的主要挑战
数据分析与预测性维护
利用数据分析进行预测性维护是当前的趋势，但如何收集、分析大量的数据，并据此制定 有效的维护策略，以及确保数据的真实性和安全性都是亟待解决的问题。
维修人员的绿色培训
为确保最佳实践和知识得到传承，维修中心开始提供关于绿色维修策略的培训，确保员工 能够实施和遵循最新的环保标准和方法。
航空维修行业行业技术趋势分析
国际合作与标准化趋势分析
国际合作与标准化趋势分析
全球化的航空维修网络
随着全球航空业的快速发展，航空维修行业也日益全球化。许多航空公司和维修服 务提供商都在寻求跨国合作，以提高维修效率、降低成本，并确保维修品质。这些 合作往往涉及到资源共享、知识转移和最佳实践的交流。通过合作，各方都能受益 于最先进的技术和方法，从而提升整体行业水平。
航空维修正在经历数字化转型，包括使用增强现实(AR)、虚拟现实(VR)和数字孪生技术 。尽管这些技术为维修工作提供了便利，但如何高效整合这些技术、确保数据安全和技 术人员培训仍然是个问题。
民航维修系统资源及行业发展报告
民航维修系统资源及行业发展报告Company number：【0089WT-8898YT-W8CCB-BUUT-202108】中国民航维修系统资源及行业发展报告中国民航科学技术研究院（简称“航科院”）利用“航空器使用困难报告（SDR）系统”和“维修单位审定监察系统（MCSS）”收集国内维修系统资源信息数据，包括国内运输航空公司的机队、飞机使用信息、维修单位的批准维修能力、年度维修量、维修培训机构数量及培训能力、维修人员等，通过整理、统计和分析，发布《中国民航维修系统资源及行业发展报告》。
该报告力争科学、客观、准确分析和评价维修行业发展现状，为政府制定行业管理政策、引导行业健康发展和企业规划自身建设提供数据参考。
报告中数据截至日期为2016年12月31日，文中若无特别说明，2016年的数据均截至该日期。
1 国内航空公司和机队发展概况国内依据CCAR-121部运行的航空公司共49家，注册在用大型运输航空器共2964架；依据CCAR-135部运行的航空公司共有47家，注册各类航空器共计198架。
依据CCAR-91部获得通用航空经营许可证的通用航空公司共320家，注册航空器共计2595架。
国内在册航空器发展状况近5年国内注册在用航空器数量持续快速增长，依据CCAR-121部运行的航空公司在用航空器数量2012年底为1914架，2016年底达到2964架，平均年增长率为%。
2016年在用航空器数量增加302架，增长率为%，接近平均年增长率。
其中，南方航、国航和东航3家航空公司的航空器数量占总航空器数量的%，比去年降低%。
航空器数量增加最多的是国航，增加27架，东航和南航分别增加了24架和20架。
依据CCAR-135和CCAR-91部运行的航空公司机队近五年平均年增长率分别为%和%。
在2964架在用121部运行公司机队中，波音和空客两大飞机制造商依旧垄断了国内运输航空器%的市场，波音机队为1424架（%），空客机队为1379架（%）；其他EMB/ERJ、CRJ、MA60和ARJ21机型只占国内运输航空器机队的%。
中国民航机务维修系统资源分析报告
中国民航机务维修系统资源分析报告（2009）中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）飞行标准司于2007年启动了国内维修资源评估项目，项目由民航局航空安全技术中心承办，目的是建立发布维修行业资源信息的权威平台，定期调查、统计、发布国内机务维修系统资源情况，为政府制定行业管理政策、引导行业健康发展提供数据支持，也为国内航空公司和维修企业开展规划发展工作提供参考。
2008年项目组在首次调查的基础上，在中国民航报发布了《中国民航机务维修系统人力资源报告》和《中国民航维修行业能力与市场发展报告》，深度分析了截至2007年年底国内维修系统资源状况，在行业内引起较大关注。
作为项目的延续，2009年项目组在国内机务维修系统开展了新一轮更加深入、广泛的调查工作，本报告发布该次调查的结果。
本次调查数据截止日期为2009年10月31日，报告中若无特别说明，2009年的数据均为该截止日期。
1、国内航空公司和机队发展概况截至2009年10月底，国内依据CCAR-121部运营的航空公司共34家，注册在用大型运输航空器共1399架；依据CCAR-135部运营的航空公司共10家，注册在用小型航空器74架；依据CCAR-91部运营的通用航空公司68家，注册在用通用航空器650架。
国内运输航空器机龄分布情况为整个机队的平均机龄为6.7年，其中0-5年（含5年）机龄的航空器数量为716架，占51%；20年以上的航空器数量为13架（主要波音737-300F、波音737-300QC和S-76A飞机），仅占1%，当前老龄飞机（通常指机身年龄超过15年的飞机）占比并不高，但是11-15年机龄的航空器（245架，占18%）未来5年将陆续进入老龄飞机状态，对机队的运营安全管理要求将越来越高。
国内运输航空器运行和备份的发动机总数量为3134台，其中CFM56系列发动机数量最多，占一半以上，主要安装在波音737系列、空中客车A320系列和空中客车A340系列飞机上。
飞机维修现场管理系统
１维 修 行业 管理 模 式 现状 与 发 展 １ ． １ 目前 航 空 公 司定 检 维 修 生产 管 理模 式 的缺 陷 标准不统一 ， 生产环节衔接不顺畅 。不 同班组 、 车间 、 分公司的 维 修 标 准 和管 理 程 序不 统 一会 导致 管 理 难 度 加 大 ， 管 理 的成 本 居 高 不下。 同时也不利于维修质量的统一于提高。 定检生产环节主要有 ， 生产准备 ， 生产任务分配 ， 维修实施 ， 飞机交付几个阶段。其 中涉及 到维修项 目的管理 ， 航材领用 的管理 ， 非例行项 目的管理 ， 人员调配 的管理 ， 质量管理等 。 一个大型生产任务 比如 Ｃ检 ， 将 由该任务 的项 目经 理作 为 项 目的 总 负责 ， 在工程部门 ， 生 产 保 障部 门 ， 维 修 车 间 等 相 关 部 门 配合 下 共 同 完成 维 修 任务 。 项 目经 理 负 责生 产 任 务 的总 体 调 配 工作 。 目前 所有 生 产 环 节 除依 靠 项 目经 理 调 配外 ， 更 主要 依 靠 维 修 公 司制 定 的各 项 规定 来 管 理不 同工种 的员 工 。 １ ． ２ 依 托 信息 化 平 台管 理 的优 势 实行信息化管理 ， 利用数据分析 的结果来帮助优化流程 ， 降低 成本 ， 提高生产效率 ， 以及制定 长远 的发展 战略。 这些都基于数据这 核 心 。而 数 据从 何 而 来 ， 数 据 的采 集 需 要一 个 平 台 。举个 例 子 ， 淘 宝 网就 是 一 个 很 成 熟 的平 台 ， 通 过 这 个平 台 ， 买 家 很 方 便 的买 到 自 己想 要 的 商 品而 且 比实体 店 的 还要 便 宜 。 卖 家通 过 这个 平 台赚 取 利 润。 而 平 台 的 管理 者 ， 通 过 分 析商 品 的交 易数 据 ， 搜 索 的数 据来 分 析 目前 的行情 ， 甚 至是 预 测 未来 的行 情 ， 等等。 这些 信 息 的价 值无 法 估 量 。所 以建 设 基 于 信 息化 管 理 的现 场控 制 平 台非 常 重要 ， 现场 管 理 系统将是 一个 能使 维修人员 ， 管理人员 ， 乃至公司都有 巨大收益 的 个平台。 同时 ， 维修 管理系统能分析 维修过程 中产生 的数据 ， 并根据分 析 结 果 给 管 理层 提 供 决 策依 据 。举 个例 子 ， 某项 结 构 件 的 检查 工 作 检 查 后 发 现 有 问题 产 生非 例 行 的维 修需 要 更 换 新 件 ， 可 以根据 平 台 的数据统计出来 ， 该信息可以给航材备件的数量提供有价值的决策 依据 ， 从而最大限度 的降低无用库存节约成本。 同时， 该 系统还会提 示某检查项 目产生非例行维修对整个维修项 目造成的影 响， 比如该 项 目无 法 完 成 飞机 将 无 法通 电增 压 给后 续 工 作 造 成 影 响 ， 从 而 给航 材周转 ， 订货或 Ａ Ｏ Ｇ 提供 准 确 的时 间 ， 来 降 低 因航 材 原 因 导致 的非 计划维修停厂时间。 通 过分 析 数 据 可 以很 方 便 的在 库存 和 成 本 中找 到一 个 合 理 的平 衡 点 。
飞机维修技术概况及其发展趋势研究
故障维修—208—飞机维修技术概况及其发展趋势研究汤华俊（东部机场集团南京禄口国际机场机务工程部，江苏 南京210000）飞机运输维修服务行业，一直以来伴随着我国航空运输行业的发展，尤其是民航航空行业的同步快速发展。
随着近年全球民用航空业的快速健康发展，民用支线航空业也在持续稳步增长。
同时，我国对推动航空航天维修行业市场发展，提出更高的市场容量和维修质量标准要求。
1、现代飞机维修理念随着科学技术的发展，飞机的生产设计逐步完善，维修控制方法不断完善。
飞机维修不再局限于依靠给飞机部件的寿命和分解检查，来确保安全的传统维修方法。
在一定程度上，当飞机的某些部件或系统出现问题时，不需要进行预防性维护，这可以确保飞机的安全运行，并降低飞机的维护成本。
选择现代飞机维护方法需要维护安全管理功能，以及工程技术能力，并建立一个完整的监视和控制系统，可以监视飞机系统和组件的运行情况。
飞机的监控系统，可以记录飞机在运行过程中，各个部件的工作状态，并根据数据间隔和维护重点，来调整飞机的维护保养，可以降低维护成本，减少维护时间，提高运行效率。
通过现代维护概念，采用科学的统计分析方法，来了解维护规则。
目前，主要的维护方法是预防性维护，它使用现代先进技术，来优化维护系统。
现代科学技术下，飞机维修方法的基本思想，是分析系统的功能和故障，准确确定飞机系统的故障位置，并采用标准化的逻辑决策程序。
确定每种故障后果的预防措施，并在确保安全性和完整性的前提下，优化现场故障数据统计，专家评估，定量建模等方法，以最大程度地减少维护停机时间和最小化维护资源消耗为目标。
2、民航维修业的现状中国的民航维修业受中国民航总局第145号民航条例（CCAR145）的监管，受雇人员遵守《民航条例》（CCAR66）的66部分。
相应的维护组织分为独立维护组织（MOR）和非独立维护组织。
其中，独立的维修组织有自己的重点，主要分为飞机、发动机和零部件维修组织。
航空维修行业市场发展现状以及未来发展前景分析
航空维修⾏业市场发展现状以及未来发展前景分析⽬录CONTENTS本⽂所有数据出⾃于《2015-2020年中国航空维修⾏业市场前瞻与投资战略规划分析报告》第⼀篇：航空维修⾏业或在今年迎来发展⾼峰根据民航局的预测，由于我国各个航空公司机队近10年来都在成倍增长，这些飞机⼤约6~10年会进⼊⼤修阶段，飞机维修业预计将在2015年迎来⾼峰，到2015年末，我国的航空维修⾏业产值将达到450亿元。
航空维修⾏业上百亿的产值空间，令原本专注内部业务的东⽅航空也动了⼼思。
7⽇，东⽅航空技术有限公司正式挂牌成⽴，前⾝是主要为东航提供飞机维修、保养的东航⼯程技术公司。
东⽅航空技术有限公司注册资⾦为43亿元⼈民币，主要业务包括为国内外客户提供航空器机⾝维修、航线维修、部附件修理、发动机维修、机务培训、⼯程服务、公务机维修、航材供应链、航空设备维修等航空维修服务,以及机务维修相关的咨询、代理和投资类业务。
变⾝全资⼦公司后，也意味着从成本中⼼向利润中⼼转型，从内部服务转向同时要开拓外部市场。
本⽂来源前瞻产业研究院，未经前瞻产业研究院书⾯授权，禁⽌转载，违者将被追究法律责任！第⼆篇：航空维修⾏业现状分析产值将达450亿根据民航局的预测，由于我国各个航空公司机队近10年来都在成倍增长，这些飞机⼤约6~10年会进⼊⼤修阶段，飞机维修业预计将在2015年迎来⾼峰，到2015年末，我国的航空维修⾏业产值将达到450亿元。
航空维修⾏业上百亿的产值空间，令原本专注内部业务的东⽅航空也动了⼼思。
12⽉7⽇，东⽅航空技术有限公司正式挂牌成⽴，前⾝是主要为东航提供飞机维修、保养的东航⼯程技术公司。
东⽅航空技术有限公司注册资⾦为43亿元⼈民币，主要业务包括为国内外客户提供航空器机⾝维修、航线维修、部附件修理、发动机维修、机务培训、⼯程服务、公务机维修、航材供应链、航空设备维修等航空维修服务,以及机务维修相关的咨询、代理和投资类业务。
变⾝全资⼦公司后，也意味着从成本中⼼向利润中⼼转型，从内部服务转向同时要开拓外部市场。
飞机维修资料
一、国航看好航空维修市场强化该领域的竞争力12月27日，多位分析师在接受记者电话采访时表示，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）看好航空维修市场增长潜力，正逐步加大投入，以期在该领域逐渐形成领先的竞争力。
12月16日，国航和CFM国际公司宣布成立四川国际航空发动机维修有限公司（Ssamc），国航和CFM分别占60%和40%股份。
Ssamc的前身是四川斯奈克玛航空发动机维修有限公司，该公司为国航联营企业，国航2009年对其持股比例为43.64%。
北京飞机维修工程有限公司（简称“Ameco”）也是国航的合资公司，国航控股60%。
Ameco总经理胡玉良在第八届中国国际航空航天博览会上透露：“Ameco年销售额将近30亿元人民币，每年的利润增长大概在销售额的4%或者是5%左右。
”中信建投证券研究所分析师李磊在接受记者电话采访时分析，国航有三大维修基地，分别在北京、上海和成都；其中，Ssamc主要为成都飞机提供服务，其飞机数量超过国航飞机总数的10%，而北京飞机数量占总数的50%。
平安证券分析师储海、孙超在研报中认为，国航成立新的合资维修公司是看好维修市场增长潜力。
研报指出，国航目前正在拓展在航空维修领域的竞争力，按照民航局的规划，到2020年中国民航的飞机总数将接近5000架，比2010年增长一倍，航空维修业务市场空间巨大，国航刚刚完成与斯奈克玛公司的合资，加大对发动机维修公司的投入，加之其控股的Ameco，国航将在飞机维修市场逐渐形成领先的竞争力。
研究报告分析，国内飞机快速增长，而维修能力扩容以及维修人员的增长却是一个较为缓慢的过程，供需现状导致维修工程公司保持较好的盈利能力。
航空维修市场的潜力也得到了Ameco总经理胡玉良的肯定，胡玉良曾在接受媒体采访时说：“未来10年，全球MRO（修理及大修）市场价值将以平均4.4%的速度增长，而中国市场的增长速度将达到8%。
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中国民航维修系统资源及行业发展报告中国民航科学技术研究院（简称“航科院”）利用“航空器使用困难报告（SDR）系统”和“维修单位审定监察系统（MCSS）”收集国内维修系统资源信息数据，包括国内运输航空公司的机队、飞机使用信息、维修单位的批准维修能力、年度维修量、维修培训机构数量及培训能力、维修人员等，通过整理、统计和分析，发布《中国民航维修系统资源及行业发展报告》。
该报告力争科学、客观、准确分析和评价维修行业发展现状，为政府制定行业管理政策、引导行业健康发展和企业规划自身建设提供数据参考。
报告中数据截至日期为2016年12月31日，文中若无特别说明，2016年的数据均截至该日期。
1 国内航空公司和机队发展概况国内依据CCAR-121部运行的航空公司共49家，注册在用大型运输航空器共2964架；依据CCAR-135部运行的航空公司共有47家，注册各类航空器共计198架。
依据CCAR-91部获得通用航空经营许可证的通用航空公司共320家，注册航空器共计2595架。
国内在册航空器发展状况近5年国内注册在用航空器数量持续快速增长，依据CCAR-121部运行的航空公司在用航空器数量2012年底为1914架，2016年底达到2964架，平均年增长率为%。
2016年在用航空器数量增加302架，增长率为%，接近平均年增长率。
其中，南方航、国航和东航3家航空公司的航空器数量占总航空器数量的%，比去年降低%。
航空器数量增加最多的是国航，增加27架，东航和南航分别增加了24架和20架。
依据CCAR-135和CCAR-91部运行的航空公司机队近五年平均年增长率分别为%和%。
在2964架在用121部运行公司机队中，波音和空客两大飞机制造商依旧垄断了国内运输航空器%的市场，波音机队为1424架（%），空客机队为1379架（%）；其他EMB/ERJ、CRJ、MA60和ARJ21机型只占国内运输航空器机队的%。
近几年新增加的航空器主要为一些比较先进的机型，如空客A320系列、波音737NG、空客A330、波音747-8和波音787等。
2016年底国内在用航空器数量按机龄分布情况如图2所示，整个机队平均机龄为年，高于2015年的年。
2016年在用航空器中10年以下机龄比例为%，比2015年增加%；10-20年机龄比例为%，比2015年增加%；20年以上机龄比例为%，比2015年增加%，25年以上机龄的航空器数量为18架，比2015年增加3架，增加的3架均为货运飞机。
国内运输航空器发动机概况2016年底国内按CCAR-121部运行的航空公司在用发动机（含运行和备份状态）总数量为6537台，较去年增加了%，其中CFM56系列、V2500系列、RB211系列、CF34系列和PW4000系列五种主要型号发动机数量为6097台，占发动机总数的%，如图3所示。
2 CAAC批准或认可的维修单位概况截至2016年底，CAAC批准的维修单位总数为859家，其中国外/地区维修单位为392家，国内维修单位为467家（包括49家运输航空公司的维修单位），认可的JMM维修单位共133家（包括香港和澳门地区20家），比2015年底增加7家。
CAAC批准的国外/地区维修单位CAAC批准的国外/地区维修单位为392家（不包括CAAC认可的20家香港和澳门地区JMM维修单位），比2015年底增加了7家。
与2015年底相比，2016年底亚洲地区和台湾地区维修单位数量各增加了1家，美洲地区维修单位数量减少3家，欧洲地区和大洋洲地区数量保持不变（如图4）。
国内CCAR-145部维修单位467家，其中能够从事机体项目维修（含航线维修）有302家（图6），能够从事动力装置项目维修有56家，能够从事螺旋桨项目维修有11家，能够从事部件项目维修有220家，能够从事特种作业项目维修有126家。
1）机体维修在302家从事机体项目维修的维修单位中，有195家单位是仅从事机体维修项目的，其中仅从事航线维修的单位有89家。
国内49家运输航空公司下属维修单位已具备了国内在用机型（除B747-8和A320neo外）的最高级别定检维修能力，基本能够满足国内机体维修市场的需求，在为自己集团机队提供维修保障的同时，还承接大量国内外第三方飞机大修业务。
飞机改装方面，以客改货为例，除TAECO（厦门太古）、STAECO（山东太古）、Ameco成都和GAMECO能够提供此服务外，2016年海特集团与IAI公司合作也在开展波音737NG飞机客改货业务。
2）动力装置维修目前国内56家具有发动机维修能力的维修单位基本能够从事国内主要型号CFM56系列、V2500系列和RB211系列发动机的修理和翻修业务，其他型号发动机的修理和翻修工作基本送国外维修单位完成。
发动机维修行业受OEM技术性垄断，进入门槛值相对较高，行业维修企业数量少，深度维修能力相对有限，国内主要从事发动机维修的单位有上海普惠、珠海摩天宇（MTU）、四川国际航空发动机维修有限公司（SSAMC）、Ameco北京基地和厦门新科宇航（STATCO）等。
3）部件维修2016年国内从事部件项目维修的维修单位有220家，其中仅从事部件维修项目的有108家。
拥有航空公司背景的维修企业具备更稳定的工作量来源，以及更容易借助股东获得OEM的技术支持，占据了大部分市场份额，这类企业包括Ameco、GAMECO和东航技术等。
而一些国内非航空公司背景的民营维修企业具有市场敏锐度高、机制灵活等特点，发展迅速，成为我国附件维修领域中最为活跃的市场参与者，并且已初具一定的规模和影响力，如广州航新、武汉航达、四川海特和安达维尔等。
此外，作为部附件制造厂商，OEM也在通过不断延伸产业链向维修领域渗透，成为国内部附件维修的主要参与者。
例如，霍尼韦尔、泰雷兹、罗克韦尔柯林斯、古德里奇等。
CAAC认可的JMM维修单位2016年底CAAC认可的JMM维修单位数量为133家，其中内地维修单位113家，比2015年底净增加5家，增长最多的是华东地区3家，其次是中南地区增加2家，西南地区增加1家，华北地区减少1家，西北、东北和新疆地区数量保持不变。
香港地区的维修单位数量比2015年底增加1家，澳门地区的维修单位数量与2015年底持平，总数量比2015年底净增加6家，各地域JMM维修单位数量分布情况如图7所示。
3 CAAC批准的维修培训机构概况CAAC批准的CCAR-147维修培训机构共计73家，其中国内56家、国外17家，与2015年底的维修培训机构数量相比，总数量增加4家。
CAAC批准的国外维修培训机构2016年底国外维修培训机构中俄罗斯减少1家，加拿大增加1家，总数量17家，与2015年底数量持平，在17家国外维修培训机构中，美国数量最多，为4家，其次是法国，为3家（图8）。
17家CAAC批准的国外维修培训机构的培训类别全部是民用航空器机型培训，所涉及机型的制造厂家包括波音、空客、庞巴迪、巴航工业、湾流、赛斯纳、欧直和俄罗斯米里设计局等，主要航空器型号涵盖波音系列、空客系列、庞巴迪CRJ700/900/1000、CL604/605、“环球”6000/5000、巴航工业ERJ170/190、EMB135/145、G150/G200/G280/GIV-X、赛斯纳208/510/560/680/750等，同时还包括MI8T、MI171和BO105、MBB-BK117、EC135等直升机型号。
CAAC批准的国内维修培训机构国内华东地区维修培训机构数量最多15家，其次是中南地区，为13家，两个地区的培训机构数量占国内总数量的50%，西南地区维修培训机构增加2家，华北和华东地区维修培训机构各增加1家，其他地区维修培训机构数量基本与2015年同期持平，详细数据如图9所示。
国内CCAR-147部维修培训机构56家，其中能够从事机型培训业务的有46家（如图10），能够从事基本技能培训业务的有24家，能够从事部件修理项目培训的有20家，能够从事基础培训的17家。
2016年新增加的4家维修培训机构全部是从事机型培训业务。
4 机务维修系统人员概况机务维修人员民航机务维修工作是一项技术性要求较高的工作，依据《民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR-66部），给通过执照的基础部分考试的机务维修人员颁发证书，来评定其从业资格是十分必要的。
民用飞机的安全性与参与民用航空器维修的机务人员的素质息息相关，提升民航从业人员职业素质，是保障民航业持续稳定发展的关键。
截至2016年底，我国民航机务维修人员取得CCAR-66部民用航空器维修人员执照且执照状态有效为32017人，取得CCAR-66部民用航空器部件维修人员执照且执照状态有效为7912人。
2016年内颁发民用航空器维修人员执照1929本，颁发民用航空器部件维修人员执照558本。
持续适航维修系统监察员随着国内民航运输业快速发展，运输机队每年增长迅速，同时促进通航发展相关政策、措施的陆续出台，也使通航机队数量快速增长，致使维修行业监察员人员数量不足的矛盾越发突显，但受机构人员编制的限制，监察员人员数量的增长速度要远落后于国内机队的增长速度。
民航局、7个地区管理局及其所辖40个监管局的持续适航监察员的总数为238人，较2015年净减少1人。
由于各地区管理局所承担的监管工作量不同，各地区监察员人数也存在很大差异，华东和中南地区监察员人数最多，其次是华北（如图11所示）。
5 总结2016年是“十三五”开局之年，全行业在“一二三三四”的总体工作思路指引下，坚持安全第一，稳中求进，民航全行业完成运输总周转量亿吨公里，比上年增长%。
民航维修业在随着整个行业快速发展过程中各方面也取得了一定的进展。
（1）持续适航规章体系持续适航规章的目的是为了管理航空飞行运行过程中的维修活动，保证航空器运行安全。
规章是持续适航监察员在日常航空器运行监察过程中使用的重要依据，持续适航规章体系发展到目前已较完善，但随着行业新技术、新运营模式的持续发展，不断出现新情况。
为适应这一情况的变化，2016年民航局飞标司陆续修订发布了《维修系统培训大纲》（AC-135/121-56R1）、《合格的航材》（AC-121-58R2）、《质量管理系统》（AC-121-64R1）和《民用航空器维修人员执照申请指南》（AC-66-01R1）等咨询通告，以指导航空运营人如何符合持续适航法规要求。
（2）通航维修保障体系近几年通航领域相关政策的放宽促进了通航业的迅速发展，2016年5月国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》，提出到2020年建成500个以上通用机场，通用航空器达到5000架以上。
但目前国内大多数通航企业面临机队规模小、机型多样、作业地点分散等问题，还有通航维修人才负增长，专业人员稀缺，同时通航维修规章少，专门针对通用航空维修工作中的民航法规缺乏，不符合通航维修自身特点，未来通航企业的维修业务向较大型维修单位集中是产业发展的必然趋势，同时通航企业的维修工程托管也是未来通航业发展的新方向。