冲击碾压_橡胶沥青及应力吸收层组合技术在公路工程中的应用研究
冲击碾压技术在公路路基施工中的应用
冲击碾压技术在公路路基施工中的应用发布时间：2022-09-12T06:02:43.149Z 来源：《建筑创作》2022年第2期1月作者：李科[导读] 冲击碾压技艺作为公路工程基础施工中的核心技术之一，其技艺的好坏将直接影响到基础施工的总体质量李科中交二公局第六工程有限公司陕西省西安市 710075摘要：冲击碾压技艺作为公路工程基础施工中的核心技术之一，其技艺的好坏将直接影响到基础施工的总体质量。
在公路桥涵工程建设中，应当严格按照适当地制造工序，提高其建造技术，获得经济性的同时也实现一定的社会效益。
关键词：公路路基；冲击碾压技术引言：公路路基施工工程在对冲击碾压技术进行应用期间，实际应用的碾压设备具有高振幅和低频率的特征。
在对牵引进行应用来拖动压实设备期间，压实轮就会运转，进而就会对深层土体造成相应的冲击；对压实机进行应用的过程中，将高位优势转变为动能；滚压和揉压共同发挥作用，能够进一步实现提升路基压实度和强度施工目标。
本文从正确应用冲击碾压技术的优势入手，展开阐述，针对在公路路基施工中，如何正确应用冲击碾压技术进行全面探讨。
一、冲击碾压技术概述所谓的撞击碾压工艺技术，就是指通过使用安装有压实轮的撞击型挤压机械，使压实轮的高位势能转换为动力能源而完成对土壤挤压的一项工艺技术。
在挤压机挤压的进程中，会形成很大的撞击能力，在撞击能力的影响下，土石粒间就会形成位移、变化和切割，进而导致地基得以打压。
运用该技术对公路基础进行了冲击碾压，从而能够使道路的施工后沉降量大幅度地降低，进而有效地防止了由于不平衡沉降所引起的路面病害，使公路路基的总体硬度和平整性能都得以有效改善。
对冲击碾压技术来说，它所依靠的重要机械设备就是冲击压实机，但冲击压实机并不同于一般的压路机械，因为冲击压实机一般是运用冲击力向土壤深部蔓延分布这一特点，完成对地基的挤压。
冲击压实机通常以二次为一遍，其冲碾的长度通常在4m以内。
二、冲击碾压技术的原理和基本特点1.提高路基压实度冲击碾压技术中具有的最主要的优点是可以有效提高道路的压实率参数，进而使得整个道路结构稳定性得以明显提高，减小道路沉降，使得整个工程可以完全达到工程设计要求。
冲击碾压技术在公路施工中的应用
车辆工程技术139工程技术 近年来，冲击碾压技术在公路施工中得到了广泛的应用，主要是在施工技术方面减少了许多路基的安全隐患。
通过冲击压实机械，冲击轮以曲线为边，构成正边形冲击轮，在位能落差与行驶动能相结合下，对被压土体进行静压、揉搓、冲击，以其高振幅、低频率进行冲击碾压，使压实面下的深层土石密度不断增加，受冲击压实土体逐渐接近于弹性状态，这一技术在土石压实技术发展中起到了很大的进步。
与一般压实机械相比，压实效率可提高3-4倍，并具有高效率破裂旧水泥混凝土路面的能力。
1 公路路基施工中冲击碾压技术的运用1.1 施工准备 为了保障冲击碾压技术的施工质量水平达到要求工作人员必须在整项技术落实之前，对施工场地的基础信息进行采集，做好勘测工作，例如路基的颗粒含量、含水量、液塑线最大干密度等，这些物理特性都会对施工人员的技术操作方法的价值发挥产生影响。
施工技术人员确定好路基填料种类后，应对路段进行检测点设置，详细标记。
最后，根据路基实际情况确定好施工技术方案后，就需根据施工进程，筹备相关机械设备。
洒水车、平地机、牵引车都是其中较为重要的设备，工作人员应根据公路建设的等级确定压实密度，并配合检测工具。
施工操作中的第一个环节便是冲击碾压施工，填土高度达到工程技术要求后施工人员接下来可采用平地机对路基进行平整，在此过程中，必须对各部分的施工信息进行详细记录，方便后期出现质量问题是追踪原因。
1.2 测量放样 在正式施工之前，施工单位要组织测量人员对施工路段路线中桩根据原始导线点以及加密导线点通过全站仪进行恢复，同时放出路堤坡脚和路基用地边桩，也要对路基横断面原地表高程进行复测，对场地进行平整，确保排水通畅，场地平整度满足设计要求。
1.3 填土、整平施工 在完成地基检测及测量放线工作之后，将方格网铺设在公路路基上，以路基填筑的宽度为依据，对施工场地进行一定的位置预留，避免地基土石料在冲击力作用下出现位移现象，使其能够良好固定。
橡胶沥青应力吸收层在市政道路改造中的应用
橡胶沥青应力吸收层在市政道路改造中的应用
橡胶沥青应力吸收层是一种新型的路面材料，它的制备原料主要是分子量较大的SBS（丁苯-三嵌均聚物）和柔软性良好的橡胶（如乙丙橡胶）等，其性能稳定、寿命长、具有优异的悬浮性和高效的吸能能力，可以有效地缓解路面反弹力和振动引起的裂缝、鼓包等病害，提高道路的使用寿命和行车舒适性。
在市政道路改造中，橡胶沥青应力吸收层的应用越来越广泛。
其主要作用包括：
1. 缓解路面反弹力和振动：采用橡胶沥青应力吸收层可以有效地吸收和消散路面反弹力和振动，减少噪音和震动对周围居民的影响，提高行车舒适性。
2. 减少路面裂缝和鼓包：橡胶沥青应力吸收层可以充分利用橡胶和沥青的性能优势，形成一个具有较大的变形能力的吸能层，从而有效地缓解路面反应力，减少路面产生的裂缝和鼓包等病害。
3. 延长路面使用寿命：橡胶沥青应力吸收层可以有效地保护路面基层免受氧化和紫外线等因素的侵害，提高路面的耐久性和使用寿命。
4. 环保节能：橡胶沥青应力吸收层采用了回收利用的老轮胎等材料，不仅减少了废轮胎的处理压力，还降低了生产过程中的能耗和环境污染。
总之，橡胶沥青应力吸收层在市政道路改造中的应用具有显著的优势，可以提高
道路的安全性、舒适性和环保性，有很好的市场前景。
公路路基施工冲击碾压技术的施工应用研究
公路路基施工冲击碾压技术的施工应用研究随着社会与经济的快速发展，人们的生活水平不断的提高，我国的公路工程得到前所未有的发展，在公路工程路基施工中，路基的施工质量直接决定了公路工程的整体施工质量以及使用寿命，因此，应该对公路工程的路基施工予以一定的重视。
冲击碾压技术是公路路基施工中非常重要的处理技术之一对增强公路路基的抗变形能力和承载能力具有十分重要的作用。
标签：公路路基；冲击碾压技术；应用一、冲击碾压技术的概述（一）冲击碾压技术的原理冲击碾压技术是指利用强大的冲击力对土体进行冲击，将土体内部的空气、水分等挤出，并且在冲击力的作用下，土体内小的颗粒会挤进大的颗粒中，这样就能有效的提高土体的密实度，达到压实土体的目的。
在冲击碾压过程中，压实轮沿着地面作业，压实轮的质心会不断上下交替，产生的动能和势能会对土体进行静压、冲击，并形成夯实冲击波，将冲击力扩散到土层深处。
（二）冲击碾压技术在公路路基施工中的应用优势在我们国内的公路建设领域，冲压机在总体的数量上以及达到了好几百台，这些冲压机主要应用在高路堤、路床和在填挖交界处的路基上，对这些地方进行冲压，以提高路面的稳定性。
而且冲击碾压技术主要有以下特点：（1）高振幅低频率和传统的振动式的高频率低振幅的压路机的工作原理正好相反，冲击压路机的工作特点是低频率高振幅，而且它的冲击量可以高达15-30KJ，其荷载的数据也高达2500-3500kN，其对路面造成的波动和地震波的传播特性非常的相像。
而且冲击压路机能够把热能和地面产生的动能结合在一块，其所发出的冲击作用具有振击以及强夯相重的效果。
（2）产生非常强大的冲击力冲击压路机在对公路的碾压面进行冲压作业的时候，会产生强大的冲击能量，而且其影响深度也非常的深。
例如，像25KJ三边形双轮这种型号的冲击压路机，当冲压机的速度为12km/h的时候，会对路面产生30次的冲碾，而且在其实际的深度上的平均动土的压力分别为307KPa、1367KPa、139KPa以及278KPa。
冲击碾压施工技术在公路路基施工中的应用
冲击碾压施工技术在公路路基施工中的应用【摘要】随着社会基础设施建设力度的逐渐增大，道路标准也有了一定程度的提升。
冲击碾压能够使路堤的工后沉降率有效减小，提升路基整体强度和均匀性。
运用冲击碾压技术对公路软土地基进行处理时，对软土路基有加速沉降与加固的效果。
在施工过程中，应与试验段的情况相结合，对经济可行的施工工艺、质量控制标准和检测方法进行总结，最终实现公路施工质量提升的目的。
【关键词】公路路基；冲击碾压技术；应用要点1.冲击碾压施工技术的原理在高速公路建设中，冲击碾压技术的应用是来源于冲击压路机的使用。
冲击压路机是一种利用形状规则的冲击轮对路基进行加速循环滚动，使路面的均匀、厚实效果的压实设备得到有效实现。
从物理方面进行分析，冲击轮是能量转换的中间器件，其转动能够使重力势能和瞬态动能向碾压高速路基的必须力量进行转变，该方法所产生的冲击能量在环保、利用率及大小等方面有显著优势。
对比传统静态压实和振动压实，将冲击碾压技术得以实现的冲击压路机一般在单位时间内能够对公路路基进行两次机械功的运用，做功产生的低频率、高振幅的冲击波会对路面进行定时碾压，并通过垂直向下传播至深层内，促使路基材料有整体化、高强度及抗渗透等特性。
2.冲击碾压施工技术的特点2.1低频高振幅与传统的振动式压路机相比，冲击压路机的动力特性正好正反。
主要是对低频高振幅进行运用，每秒约2击，落距约为10～20cm，冲击能量也超过15～30kj，冲击荷载保持在2500～3600KN，压实轮控制在2次/s的频率对地面实施冲击，并有低频大振幅传播至地下深层，与地震波较为类似。
冲击压路机将冲击负压能量，压实轮转动惯性，从而有能量与压实轮水平动能相结合，形成联合作用对路面进行冲击，不仅有强夯效果，而且也会有振击作用形成。
2.2较大的冲击能量及影响深度将25KJ三边形双轮冲击压路机作为实例进行分析，双轮的净重为12t，最佳行驶速度保持在12km/h，集中冲击力保持在200～2500KN范围内，约为1300Kpa最为适宜，强烈的冲击波会传播至地下深层。
冲击碾压技术在高速公路施工中的应用探讨
冲击碾压技术在高速公路施工中的应用探讨现如今，我国的社会科技在不断的进步，高速公路的施工地位变得尤为重要，随之逐渐增加的车辆也破坏着公路的质量，所以施工技术应用在公路中，有着非常高的要求。
高速公路和一般的公路相比较，在填筑路基的时候非常高，因为承载着较多的车辆，那么稳定性和强度是设计人员和施工人员应该重视的问题。
特别是补强措施要得到改善，提倡使用冲击碾压的技术进行路基补强、挖方压实、填方压实以及填前碾压。
冲击碾压技术具有较低的施工费用、较高的施工效率以及较快的施工速度，能够让沉降减少，让路基的整体强度和压实度得到提升。
本文就冲击碾压技术在高速公路施工中的应用为基本点，进行详细的探讨。
标签冲击碾压技术；高速公路施工；应用探讨一、冲击碾压技术的特点所谓冲击碾压技术就是压实碾压面的时候，使用冲击压路机，其中所体现出的作用就是将被压对象的破碎度和密实度有所提升。
冲击碾压的直接效果和行驶速度、冲击压路机的型号以及图纸的状况相关联。
在公路行业中的许多方面都使用到了冲击碾压技术，使得我国的冲击压路机逐渐的加大了数量，使用的领域包含：加宽部位的增强补压和旧沥青路、旧砂石路的冲击碾压；路堤的分层填筑冲压；填挖交界路基、路床、高路堤的冲击增强补压等。
1、较好的冲击压实路基效果，较快的施工速度路基的压实度若提升，路基在进行一定程度的冲击碾压后，在深度的不同情况下，会适当的提升其压实度。
在碾压之后的阶段，96%是压实度能够达到的指标，让路基土中的稳定性得到增强。
碾压之后的土工试验中能够分析中，压缩性在饱和前后的指标普遍减小，将路基的整体强度有所提升。
并且，路段中的回弹模量有效增大，减小了相应的变沉值，路基土工之后的沉降变形也有所减小。
压缩模量在进行碾压前后的变化范围中，会降低其压缩性，增大其压缩模量。
并且，在碾压的阶段，碾压的数量增加，压沉量也会增加。
在计算最大干密度的空隙体积，与冲击碾压之后的过程中的空隙体积的差值，有着明显的降低，那么沉降的变形就趋近于完善状态。
冲击碾压技术在高速公路施工中的应用
冲击碾压技术在高速公路施工中的应用摘要：随着时代在进步。
科技在发展，越来越多的人们将目光放在了交通领域，交通行业作为民生中的重要项目，引起了社会的重视，越来越多的现代化技术被运用在了交通领域，作为交通行业重要的组成部分的高速公路，自然也不例外。
冲击碾压技术作为一种浅地表层加固技术被广泛运用在了高速公路建设中。
冲击碾压技术作为一种现代化的技术，起到了缩短建造工期，降低建造成本、提高建造质量的作用。
本文将通过分析冲击碾压技术的特点与应用在高速公路的意义和具体应用三方面，来为高速公路建设提供一份借鉴和参考。
关键词:冲击碾压技术；高速公路；施工应用引言：高速公路作为我国公路体系中使用最广泛的道路，为我国交通运行起到了重要作用。
目前为止，我国拥有着高速公路建设里程世界第一的称号，在国家政策中，可以看出还有很多条高速公路正在规划建设中，高速公路覆盖了我国全部省市，为我国的交通做出了重大贡献。
不同地区的地貌特征不同，建设高速公路的要求也不相同，因此，要求高速公路建设过程运用更多的现代化技术，而冲击碾压技术便是其中一种比较重要的技术，它可以在高速公路建设过程起到积极的作用。
一、冲击碾压技术的特点冲击碾压技术作为一种在浅地表层加固的技术，其工作原理是：在碾压过程中通过机器将土层的小颗粒进行重新的排列组合，让原有地表层的空气和水分排出，减少地表层的缝隙用来加固地表层，另外可以加强土层的粘性和内摩擦力，提高地表层的稳定性。
冲击碾压技术与传统的压实技术使用形式相同，都是通过垂直振动的方式碾压地表层，但是冲击碾压技术比起传统工艺更有优势，【1】具体优势特点如下：（一）低频率高振幅冲击碾压技术在施工时，采用的是低频率高振幅的方式进行的压实处理，在实际运用过程中会以每秒两次的频率进行对地表层碾压，对整个地基进行低频率高振幅的冲击作用。
（二）冲击力强冲击碾压技术在实际运用过程中会对地表层带来严重的冲击力，在巨大的冲击力作用下，地表的土层缝隙在逐渐变得更小，密度不断增大。
浅谈冲击碾压技术在公路施工中的应用
浅谈冲击碾压技术在公路施工中的应用摘要：文章主要结合工程实例，分别介绍了试验现场的准备工作及施工前的冲击压实试验尝试，从而探讨了公路施工中冲击压实试验及冲击碾压的施工技术流程，提出了自己的看法与意见，旨在公路施工过程中技术上的提高及工程质量上的保证提供有利的措施。
关键词：公路施工冲击压实技术流程试验近年来，冲击碾压技术在公路施工中得到了广泛的应用，主要是在施工技术方面减少了计多路基的安全隐患。
通过冲击压实机械，冲击轮以曲线为边，构成正边形冲击轮，在位能落差与行驶动能相结合下，对被压土体进行静压、揉搓、冲击，以其高振幅、低频率进行冲击碾压，使压实面下的深层土石密度不断增加，受冲击压实土体逐渐接近于弹性状态，这一技术在土石压实技术发展中起到了很大的进步。
与一般压实机械相比，压实效率可提高3-4倍，并具有高效率破裂旧水泥混凝土路面的能力。
1 工程概况某高速公路10A合同段，起讫桩号为K121+046-K127+115.5，全长6.0697km，特殊地质路段较多（为湿陷性土），为了消除或降低路堤沉降，提高其稳定性能，采用冲击机械进行压实，在路堤填筑压实中，采用强夯进行夯实。
1 工程现场准备工作在正式进行冲击压实作业前，需要先进行试验，以取得冲击压实参数。
选定K123+680-K123+800，长120m作为试验段，划定中线和断面，标出冲击压实范围，进行高程复测，并做好记录。
检测0-30cm、30-50cm、50-80cm处的原地密度、含水率，进行击实试验。
冲压结束后检测上述相应位置的试验数据。
配备高振幅低频率25KJ—T3型冲击压实机1台、QCY360牵引机1台、QT140推土机1台和6000L洒水车1台。
2 冲击压实的试验程序通过冲击压实的实地试验，总结施工经验，收集基础数据，指导大面积路基的施工。
试验时共布设3个测试横断面，每断面5个测点，分1-5遍、6-10遍11-15遍、16-20遍进行测试。
第1-5遍，行进速度10-12km/h；第5遍后，用推土机和平地机整平，进行第一次沉降观测；第6-10遍，行进速度8-10km/h；第10遍后，用同样机械进行二次整平和二次沉降观测；第11-20遍，行进速度保持为12-15km/h，每隔5遍进行一次整平，同时检测不同深度的压实度并进行沉降观测。
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图 1 冲击碾压作用原理 F ig . 1 W ork ing m echanics of i m pact com pact ion
2 2 加固效果测试及分析 2 2 1 沉降观测 冲击碾压过程中, 以五次为一个检测单元, 进行 沉降量观测, 沉降检测结果见表 1 . 由表 1结果可以 看出 , 填石路基在经过常规振动碾压正常压实后 , 采 用冲击碾压补强 20 次仍能获得 6 77 cm 的沉降量. 通过对整个路基进行同步侧向位移监测未发现明显 的侧向位移, 表明通过冲击碾压所获得的沉降量是 有效的, 对整个路基起到了加固作用.
第 33 卷 第 2 期 2011 年 2 月
北
京
科
技
大
学
学
报
V o.l 33 No . 2 Feb . 2011
Jou rnal of U niversity of Sc ience and T echno logy B eijing
冲击碾压、 橡胶沥青及应力吸收层组合技术在公路工 程中的应用研究
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∃ 246∃
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第 33 卷
效果.
表 2 冲碾前后压实度检测结果 Table 2 层次 / c m 0~ 80 80~ 150 > 150 Test resu lts of den sity before and after i m pact com pact ion 检测点数 12 12 12 冲碾前平均 压实度 / % 90 2 86 7 85 4 冲碾后平均 压实度 / % 98 2 97 6 96 8 增幅 /% 8 87 12 57 13 35
∃ 245∃
或二灰稳定类半刚性基层以及水稳 定性好的底基 层 , 并遵循刚度和强度自上而下递减的原则
[ 3]
一种工艺
[ 5]
. 由于其压实能量大, 因此可以获得远
.
优于常规振动压路机的压实效果 , 对于提高路基整 体强度具有重要意义. 针对此类填筑于淤泥质软弱 地基上的填石路基 , 主要采用三边轮冲击压实机 , 其 加固机理可用动力压密和动力固结两种理论共同解 释. 冲击压实轮在牵引带动下, 快速翻转产生巨大 冲击作用 , 强大的冲击能强制压缩密实土壤 , 排出填 石中的空气, 使土体发生塑性变形 , 从而得到压密. 同时由于基底软卧层的存在, 冲击压实机产生的巨 大冲击力将碎石整体打入淤泥成整体式置换, 从而 形成一定厚度的强度较高的持力层. 冲击碾压的加 固机理可用图 1 表示.
随着我国公路建设的不断发展 , 强基薄面 理 论的内涵也不断被 丰富. 在当 前的公路 建设实践 中 , 采用特殊技术强化路基和地基, 通过对基层结构 的优化 , 增加面层和基层之间的连接层等手段 , 有效 地提高路基以及基层的强度 ; 通过选用性能更好的 改性沥青材料或优化混合料配合比设计来提高路面 的耐久性和抗开裂性能 , 从而达到增加路面的整体 强度、 提高道路使用寿命的目的
冲碾次数 5 10 15 20
2 填石路基冲击碾压加固机理及效果分析
路基填筑前原地基表面分布厚度为 1 4~ 2 3m 亚黏土层, 主要是压缩性黏土夹砂或砂夹土, 并含有 一定腐殖质 , 其下为呈软塑状态的饱和淤泥质亚黏 土 , 厚 度较大 , 强 度低, 地下 水位位 于原地 基下约 1 1m 处. 考虑到地基特点, 该段 全部采用填方路 基 , 填 方材料 为天然 砂砾、 海砂 和碎石 , 填 方高度 0 8~ 1 4 m 不 等, 路基采用 常规振 动压路 机压实 后 , 再采用三边轮冲击压实机进行增强补压. 2 1 加固机理分析 冲击碾压技术是利用非圆形压实轮在高速滚动 过程中产生的巨大作用能量来实现对土体的压实的
Application study on the composite technology of i m pact compaction , asphalt rubber and stress absorbing m e mbrane interlayer in road engineering
LI T ing gang, LI Chang hong*
李廷刚 李长洪
*
北京科技大学土木与环境工程学院 , 北京 100083 * 通信作者 , E m ai: l lch@ u stb. edu . cn
摘
要
分析了冲击 碾压的作用机理、 橡胶沥 青的 生成机 理及 应力 吸收层 应用 性能 . 基于 强基薄 面 理论 , 开 展了 冲击碾
压、 橡胶沥青及应力吸收层工艺组合技术在公路工程中应用试 验研究 . 结果表明 : 对淤泥 质软弱地 基上的填石 路堤进 行冲击 碾压加固是动力压密和动力固 结双重作用结果 ; 橡胶沥 青的形成 机理是 胶粉与 基质沥 青在高 温条件 下混合后 同时发 生物理 和化学两种反应 , 但以物理溶胀为主 ; 橡 胶沥青应力吸收 层具有 吸收应力、 减 缓反射 裂缝、 防水和 增强层 间黏结 等优良 功能 . 冲击碾压、 橡胶沥青和应力吸收层组合技术现场应用效果良好 . 关键词 分类号 道路建设 ; 路面罩面 ; 碾压 ; 沥青 ; 橡胶 U 416. 217
3 橡胶沥青生成机理及配方设计
3 1 橡胶沥青生成机理 目前橡胶沥青的生成机理即废胎胶粉与沥青之 间的相互作用机理尚存在争议, 主要存在三种理论, 包括物理共混说、 网络填充说和化学共混说 . 上述学说均有其合理性 . 图 2 为采用内掺 18 % 的 22 目胶粉分别反应 10m in 和 60m in 的橡胶沥青 电镜照片 .
20 世纪 60 年代初交通部公路科学研究所路面 设计组提出了沥青路面设计应遵循 强基、 薄面、 稳 土基 的原则 . 其中心思 想是路面结构的基础 ( 基 层、 底基层和垫层 ) 应该强固 , 面层可以薄, 同时土 基 要 稳 定, 以 保 持 路 面 整 体 的 承 载 能 力 比较 稳 定
[ 1]
主要是沥青面层的温度裂缝 , 反射裂缝只占很少数, 同时半刚性路面的承载能力可完全由半刚性材料层 来满足, 沥青面层仅起功能性作用 . 由此建议用厚 半刚性材料层满足路面承载能力要求 , 而用较薄的 沥青面层满足功能要求 , 同时对路基、 路面底基层和 基层采用重型压实标准
[ 2]
. 这一原则基本确立了近几十年来我国公路建
[ 4]
1 基于 强基薄面 理论的组合技术应用方案
2007 年在辽宁省滨海公路葫芦岛绥中段工程 建设中 , 首次将冲击碾压、 橡胶沥青以及应力吸收层 这三项新技术组合起来进行试验研究 . 试验段总长 6 3k m, 桩号为 k0+ 000 k6+ 300 . 原设计方案填方 路基采用常规振动压路机压实. 路面总厚 度为 63 cm, 由上而下依次为 3 cm 密级配细粒式改性沥青混 凝土 ( AC 10C ) 面层、 4 cm 密级配中粒式沥青混凝 土 ( AC 16F ) 下面层、 18 cm 水泥稳定砂砾上基层、 18 cm 水 泥稳 定砂 砾下 基层 以 及 20 c m 天然 砂砾 垫层. 基于 强基薄面 理论 , 三种工艺的组合技术试 验方案为: ! 在淤泥软土地基填石路基, 经过常规振 动碾压正常压实后 , 采用冲击碾压补强 20 次 , 以此 提高路基的整体强度; ∀ 在面层与基层之间增设一 层橡胶沥青应力吸收层 , 以此增强层间黏结并提高 面层的防水和抵抗反射裂缝的能力; # 利用橡胶沥 青良好的抗疲劳、 抗开裂特点, 面层采用橡胶沥青混 凝土. 根据橡胶沥青路面厚度与普通沥青路面厚度 的结构强度和抵抗反射裂缝的对应关系, 试验段面 层只铺设一层 5 c m 密级配中粒式橡胶沥青混凝土 .
AB STRACT T he m echan is m of i m pact compaction and aspha lt rubber for m a tion as w ell as the function of asphalt rubber stress ab sorb ing m embrane inter layer ( AR SAM I) in pave m en t structure are ana ly zed separa tely . A com posite eng ineering applica tion test of m pact co i m paction , aspha lt rubber and AR SAM I was ca rried out based on the strong foundation and th in pave m ent theory . It is sho wn tha t the m echanism of i m pact co m paction on rockfill e m bankm ent placed on a w eak muddy so il foundation is the co m bined action of dy na m ic compression and dyna m ic conso lidation; the for m ation m echan is m o f asphalt rubber is that both phys ica l and chem ica l reactions take place when crumbed rubbe r and base bitum en are m ix ed toge ther at h igh temperature , but physica l sw elling is the ma in pro cess ; AR SAM I is applied for the purpose of absorb ing stress , resisting re flective cracks, proofing wa ter and i m proving the adhes ion between road structure layers . Co m pos ite eng inee ring app lications of the techno logy have perfo r med very w e l. l K EY W ORDS road construction; pavem ent over lays; co m paction; aspha lt ; rubber