橡胶沥青应力吸收层说明书
橡胶沥青应力吸收层(SAMI)指南
橡胶沥青应力吸收层施工技术指南及验收标准金邦科技发展有限公司二○○五年三月橡胶沥青应力吸收层施工技术指南应力吸收层(SAMI)是指铺筑于半刚性基层与沥青路面之间或者水泥混凝土路面与沥青路面之间的，具有高变形能力的改性沥青层，它能够吸收裂缝部位的应力集中，防止沥青路面形成反射裂缝。
总结相关研究成果及应用经验，对橡胶沥青应力吸收层（AR-SAMI）施工提出如下施工建议。
一、原材料的选择、试验及验收1、橡胶沥青参考我国现行改性沥青产品技术标准和美国亚利桑那州橡胶沥青技术标准，并结合工程应用经验，橡胶沥青应满足以下技术要求，抽检频率符合表5的要求。
表1 橡胶沥青技术要求2、集料应力吸收层应采用石质坚硬、清洁、不含风化、近立方体颗粒的碎石，应选用反击式破碎机轧制的碎石。
碎石以0.4～0.6%（按照集料重量计）的沥青进行预裹附（裹附温度在120℃以上），预裹附的集料堆放时间不宜超过两周。
橡胶沥青应力吸收层集料级配范围如表2，应力吸收层上铺筑粗粒式沥青混凝土时选用B级配。
表2 应力吸收层集料规格SAMI用集料技术要求见表3，抽检频率应满足规范对面层材料的相关要求。
表3 SAMI应力吸收层用粗集料质量技术要求二、主要施工机械及检测仪器1、主要施工机械(1)橡胶沥青生产设备1套(2)橡胶沥青洒布车1台(3)碎石撒布机2台(4)洒水车(5)森林灭火鼓风机2台(6)压路机：25吨轮胎压路机2台2、主要检测仪器(1)沥青针入度仪(2)沥青延度仪(3)沥青软化点仪(4)布氏旋转粘度计(5)标准筛（方筛孔）三、橡胶沥青应力吸收层（AR-SAMI）施工工艺1、施工前应进行基层的清扫、吹尘和清洗。
要求基层干燥、无灰尘、石屑、杂物等。
对基层裂缝应进行灌缝处理。
阴雨天及雨后路面潮湿不得施工。
2、确定橡胶粉的掺量。
一般选择至少三个不同的橡胶粉掺量（例如18%、20%、22%）进行试验，将橡胶粉加入沥青的温度范围在177～204℃之间，拌和1小时后进行试验。
橡胶沥青应力吸收层技术建议书
延缓路面反射裂缝解决方案技术建议书橡胶沥青应力吸收层1背景由于受设计理念的束缚以及设计周期的影响，全国各地的高等级公路几乎是千篇一律的采用半刚性基层沥青路面这种单一化的结构形式。
虽然半刚性基层具有较高的强度与承载力，但也存在易开裂、损坏后无法愈合且难以修补等缺陷，在使用过程中也暴露出了一些共性问题，即以反射裂缝（Reflection Crack）为主的早期损坏。
图1-1 高速公路反射裂缝图1-2 横纵向裂缝图1-3 干线公路反射裂缝图1-4 市政道路反射裂缝半刚性基层材料属于水硬性材料，对温度和湿度的变化都比较敏感，容易导致基层产生干缩和温缩裂缝，而其下卧层与该层之间的磨阻作用抑制了其收缩，从而在该层内部产生拉应力，当此应力超过其抗拉强度时则发生断裂，并向上发展形成反射裂缝。
反射裂缝是半刚性基层沥青路面裂缝的主要形式，它破坏了路面结构整体性和连续性，并在一定程度上导致结构强度的削弱（如裂缝处弯沉增大，回弹模量降低等）。
沥青路面再出现早期病害之后，若不及时处理，将迅速引发其他病害，加速沥青路面的损坏。
而且随着雨水侵入基层，造成基层破坏，导致提高路面维修难度和成本，严重影响道路的使用质量和寿命。
现行《公路沥青路面设计规范（JTG D50-2006）》明确指出：对于半刚性基层沥青路面，宜采取在半刚性基层上设置改性沥青应力吸收膜、应力吸收层或铺设经实践证明有效的土工合成材料等措施减少收缩开裂和反射裂缝。
在水泥稳定碎石与下面层之间设置一个应力吸收层，可使裂缝处相对位移产生的应力传到面层时大为减少，达到延缓反射裂缝产生的目的。
图1-5 橡胶沥青应力吸收层作用机理2路面反射裂缝防治措施技术现状目前国内外对减少半刚性路面裂缝的主要思路是：（1）在沥青面层和半刚性基层之间设置一层弹性模量低，韧性好的材料作为应力吸收层以吸收半刚性基层裂缝；（2）使用防裂效果更好的面层或基层材料；（3）通过增加沥青面层厚度以防止基层反射裂缝；（4）从结构本身入手防止和减少半刚性沥青路面基层的反射裂缝。
橡胶沥青应力吸收层技术方案
橡胶沥青应力吸收层技术方案一、材料选择1.橡胶沥青：选择质量好、稳定性好、抗老化性能好的橡胶沥青作为基材，能够保证应力吸收层在使用过程中的稳定性和耐久性。
2.骨料：选择优质的骨料，确保骨料的坚固度，以提高应力吸收层的承载能力。
3.添加剂：加入适量的添加剂，以提高橡胶沥青的黏附性、抗老化性能和耐久性。
二、施工工艺1.准备工作：对道路基层进行修补和清理，确保基层平整、无泥土、尘埃以及其它杂质，以保证应力吸收层与基层的黏附性。
2.基层处理：对基层进行摩擦调整或其他处理，增强应力吸收层与基层之间的黏结力。
3.混合料制备：根据橡胶沥青混合料设计配方，将橡胶沥青与骨料、添加剂进行充分混合，确保橡胶沥青与骨料的均匀分散。
4.施工方式：采用机械铺设的方式进行施工，确保应力吸收层的厚度和均匀性。
施工过程中控制温度，以保证橡胶沥青的流动性和粘附性。
5.压实：采用压路机进行压实，提高应力吸收层的密实度和承载能力。
同时，控制压实速度和次数，避免对应力吸收层造成过大的冲击和变形。
三、质量控制1.材料检验：对橡胶沥青、骨料和添加剂进行质量检验，确保材料符合要求。
2.施工参数控制：对施工参数进行严格控制，如橡胶沥青的温度、混合料的质量比例、压实工艺等，以保证应力吸收层的质量和性能。
3.施工现场检查：加强施工现场监督和检查，确认施工工艺的正确性和合理性。
4.质量检测：对施工完成的应力吸收层进行质量检测，包括厚度检测、密实度检测、抗剪强度测试等，以确保应力吸收层的性能符合设计要求。
四、项目经验总结1.应力吸收层的厚度要根据道路的使用条件和需求来确定，以保证其应有的承载能力和舒适性。
2.橡胶沥青应力吸收层施工时要避免温度过高或过低，同时控制浇筑速度和浇筑方式，以避免产生气孔和裂缝。
3.确保施工现场的清洁和干燥，以保证橡胶沥青与基层的粘结性。
4.施工质量监督和纠正措施的实施要及时，确保施工质量符合规范和要求。
以上就是橡胶沥青应力吸收层技术方案的主要内容。
橡胶沥青应力吸收层施工技术
橡胶沥青应力吸收层施工技术橡胶沥青应力吸收层是一种常用于道路施工中的材料，它具有良好的耐久性和弹性，能够有效吸收车辆行驶时产生的应力，减少道路的损坏和维护成本。
本文将介绍橡胶沥青应力吸收层的施工技术，包括材料准备、施工工艺和质量控制等内容。
一、橡胶沥青应力吸收层的材料准备1. 橡胶沥青材料：选择符合国家标准的橡胶沥青材料，其耐久性和弹性是保证道路施工质量的关键因素。
橡胶沥青材料应该具有较高的耐热性和耐老化性能，能够在各种气候条件下保持稳定的性能。
2. 骨料：橡胶沥青应力吸收层的骨料选用优质的石英砂或石英石料，其粒径应当符合设计要求，确保施工后的道路表面平整、耐磨、耐压。
3. 助剂：在橡胶沥青材料中适量添加助剂，如增粘剂、改性剂等，可以提高橡胶沥青的粘结性和耐久性，确保施工后道路的性能稳定。
4. 橡胶粉末：橡胶沥青应力吸收层需要适量添加橡胶粉末，提高道路的弹性和防滑性能，延长道路的使用寿命。
5. 混合设备：准备橡胶沥青应力吸收层的混合设备需保持清洁，确保橡胶沥青材料的质量和稳定性。
二、橡胶沥青应力吸收层的施工工艺1. 道路表面处理：在施工前需要对道路表面进行清扫和修补，确保道路表面平整和结构完整。
2. 基层处理：在道路基层上铺设一层砂浆底层，用于提高橡胶沥青层的粘结性和稳定性。
3. 橡胶沥青混合料的制备：按照设计要求，将橡胶沥青材料、骨料、助剂和橡胶粉末等按比例混合均匀，确保混合料的质量和性能达到设计要求。
4. 施工技术：橡胶沥青混合料通过搅拌机均匀搅拌后，运输至施工现场，采用专用的铺筑机进行铺设和压实，确保橡胶沥青应力吸收层的平整性和密实性。
5. 路面保护：施工完成后，需对橡胶沥青应力吸收层进行及时的保护，防止外界因素对其造成损坏，确保道路的使用寿命和安全性。
三、橡胶沥青应力吸收层的质量控制1. 施工前的质量控制：在施工前，对橡胶沥青混合料进行抽检，检测其配合比、密度、强度等指标，确保混合料的质量符合设计要求。
SAM1橡胶沥青应力吸收层施工方案
橡胶沥青应力吸收层施工方案一、工程概况三峡专用工公路，大桥、中桥、小桥、隧道旧路面板处置完后进行板缝处理，完成后进行本工程施工。
二、技术指标橡胶沥青技术指标石质坚硬、清洁、不含风化颗粒，推荐使用近立方体颗粒的玄武岩碎石。
所使用的石料应满足下表的技术要求。
橡胶沥青应力吸收层石料技术要求橡胶沥青应力吸收层的碎石级配要求如下橡胶沥青应力吸收层级配要求三、橡胶沥青应力吸收层施工工艺3.1橡胶沥青的生产橡胶沥青生产的关键因素是温度的控制。
用于喷洒和用于拌和的橡胶沥青的生产方法也不存在区别。
生产前，基质沥青需加热到204℃～226℃的高温（橡胶沥青是不能加热的）。
橡胶沥青胶结料必须在搅动状态下反应至少45分钟才能达到较为理想的反应效果，反应温度应保持在规定的190℃～218℃。
橡胶沥青生产完成后，应将橡胶沥青保温储存，用于储存橡胶沥青和基质沥青的储存罐须有加热和保温装置，以使储存罐能保持在规定的温度，温度范围一般为190℃～226℃。
橡胶沥青生产中的温度控制3.2橡胶沥青应力吸收层的施工3.2.1施工前准备施工前，基面的处理必须满足规定要求，同时应彻底清除基面上的泥土、杂物，并确保基面的粗糙、干净、干燥。
需用的设备应进入待命状态，包括橡胶沥青洒布车、碎石撒布机、胶轮压路机。
3.2.2 施工工艺流程（1）预拌碎石为保证撒布的石料与橡胶沥青的充分粘结,石料需预先采用油石比为0.40～0.60%的普通热沥青进行预裹，拌和温度在150℃～170℃。
（2）弹性活化橡胶沥青的洒布在处理好的基面上喷洒弹性活化橡胶沥青。
橡胶沥青用量2.2kg/㎡，洒布必须均匀，沥青洒布量要严格控制，不宜多也不宜少，喷洒最大偏差量不应超过规定的±0.2kg/㎡。
沥青纵向衔接应与已洒布部分重叠10cm左右。
（3）撒布碎石喷洒橡胶沥青后应立即满铺碎石，碎石撒铺量推荐采用14±2kg/㎡，可用碎石撒布车撒布。
根据试铺情况确定，以满铺、不散失为度，对于局部碎石撒铺量不足的地方，应人工补足。
橡胶沥青应力吸收层应用手册[1]
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橡胶沥青应力吸收层应用手册[1]橡胶沥青应力吸收层应用手册[1]橡胶沥青应力吸收层（Rubberized Asphalt Stress Absorbing Layer，简称RASAL）是一种具有优良特性的路面材料，它由橡胶粉和沥青混合而成，被广泛应用于高速公路、市政道路和机场跑道等路面工程中。
本手册将介绍橡胶沥青应力吸收层的应用技术和施工要点，以及常见问题的解决方案。
一、橡胶沥青应力吸收层的特性1.1弹性特性：橡胶粉的添加使得橡胶沥青应力吸收层具有良好的弹性，能够有效吸收车辆的振动和冲击力，减少了路面噪音和车辆疲劳性，提高了行车的舒适度和安全性。
1.2耐久性：1.3环保性：二、应用技术及施工要点2.1路面准备：在进行橡胶沥青应力吸收层的施工前，需要对路面进行准确的勘测和评估，确保路面的平整度和稳定性。
如有必要，应进行必要的修补和加固工作。
2.2施工方法：（1）橡胶沥青应力吸收层的施工采用喷洒法，由专业的施工队通过喷洒机将预制的混合料均匀喷洒在路面上。
（2）施工过程中，应严格控制喷洒的厚度和质量，确保不同路段的施工一致性和紧密性，避免出现裂缝和空鼓等问题。
（3）施工结束后，应及时对施工工地进行清理和整理，确保交通的安全通畅。
2.3施工环境：（1）室外施工时，应避免在雨天或低温条件下进行，以免影响橡胶沥青的固化效果。
（2）施工现场应保持干净整洁，防止杂物和尘土的污染，影响施工质量和效果。
三、常见问题及解决方案3.1施工不均匀：如果橡胶沥青应力吸收层的厚度不均匀，可能导致路面的平整度和强度不一致。
解决方案是通过施工前的准备工作和施工过程中的严格控制，确保喷洒的厚度和质量均匀一致。
3.2裂缝和空鼓：在施工中，如果橡胶沥青应力吸收层的喷洒不紧密或存在施工缺陷，容易产生裂缝和空鼓的问题。
解决方案是加强施工队的技术培训和管理，并进行必要的质量检验和维护工作。
3.3天候影响：在施工过程中，恶劣的天气条件如雨水或低温会影响橡胶沥青的固化效果。
橡胶沥青应力吸收层应用手册
1．橡胶沥青应力吸收层介绍 橡胶沥青应力吸收层简称 SAMI，是采用橡胶沥青作为胶结料的一种应力吸收层结 构。 橡胶沥青应力吸收层是在路面上洒布 2～3kg/m2 的橡胶沥青， 同时在橡胶沥青上撒 布一定量（一般建议为 15～22kg/m2）的粒径 9～12mm 的预拌沥青碎石，形成 1cm 左 右厚度的橡胶沥青应力吸收层，能有效地防止水分的侵入，同时与下面层和铺装层粘结 紧密。 2. 橡胶沥青应力吸收层的优点 （1）防水作用 橡胶沥青应力吸收层能形成 1cm 左右厚度的沥青膜， 能有效防止水分浸入基层和路 基，起到保护路基和基层的作用。 （2）粘结作用 橡胶沥青应力吸收层具有优良的粘结作用，与下面层和上铺装层的粘结力均在 1.0MPa 以上（稀浆封层的粘结力为 0.2～0.4Mpa，普通粘层油的粘结力为 0.1Mpa 左右） ，能有效将路面铺装层与基层粘结成一个整体，有利于结构整理受力，提高 路面的使用寿命。 （3）抗老化和耐久性 SAMI 采用橡胶沥青作为胶结料， 橡胶沥青具有优良的抗老化和耐久性能， 故 SAMI 也具有优良的抗老化和耐久性能。 （4）减少路面反射裂缝 橡胶沥青胶结料能有效封闭原路面表面的微裂缝和空隙，同时，对于半刚性基层产 生的收缩和干缩裂缝以及水泥混凝土路面的切缝等均具有良好的封闭作用， 从而有效地 减少了反射到道路铺装层表面的裂缝。 （5）应力吸收层作用 SAMI 采用橡胶沥青做胶结料， 表面撒布单级配的碎石， 整个结构是一种柔性体系， 对半刚性基层以及水泥混凝土路面的集中应力有显著的缓冲和吸收作用， 能有效缓解应 力向铺装层的反射；同时，由于 SAMI 的应力吸收和缓冲作用，能将铺装层承受的荷载 均化，减少和缓冲铺装层底拉应力，这也是采用 SAMI 结构能减少表面铺装层厚度的主 要原因，同时也能延长表面铺装层的使用寿命。 （6）减薄铺装层厚度 采用 SAMI 结构， 可以采用较薄的铺装层厚度即可达到普通铺装层厚度相同或更优 的效果。国外的研究和实践表明，采用 SAMI 结构，可以将原铺装沥青混凝土厚度减少 一半，这将大大减少路面建设的初期投入，同时减少了路面的高度以及铺装层重量，这 对于桥面铺装更为重要。 （7）施工速度快
橡胶沥青应力吸收层
橡胶沥青应力吸收层橡胶沥青应力吸收层（Rubberized Asphalt Stress Absorbing Layer，简称RASAL）是一种常用于道路和桥梁结构的耐久性材料，具有卓越的能量吸收能力和降低交通载荷对结构的影响的特性。
本文将重点介绍橡胶沥青应力吸收层的特点、优势以及应用领域。
一、橡胶沥青应力吸收层的特点1. 能量吸收能力：橡胶沥青应力吸收层采用橡胶颗粒与沥青混合而成，具有良好的能量吸收能力。
在车辆经过时，橡胶颗粒能够吸收和分散车辆动态荷载产生的能量，从而减少对结构的冲击，延长结构的使用寿命。
2. 降低噪音和振动：橡胶沥青应力吸收层具有优异的吸音和减振性能，能够有效降低交通噪音和车辆振动带来的不适感，提升行车的舒适性和安全性。
3. 抗裂性能强：橡胶沥青应力吸收层采用高弹性橡胶颗粒，具有较好的抗裂性能，能够有效防止裂缝的产生和扩展，提高道路结构的抗水裂性能。
4. 耐久性高：橡胶沥青应力吸收层耐候性和抗老化性能优异，能够在不同气候条件下保持稳定性能，具有较长的使用寿命。
二、橡胶沥青应力吸收层的优势1. 环保性：橡胶沥青应力吸收层采用废旧轮胎橡胶颗粒作为原材料，实现了废旧轮胎的资源化利用，减少了对自然资源的消耗，对环境友好。
2. 经济性：橡胶沥青应力吸收层的施工成本相对较低，且维护成本也较少。
由于其具有较长的使用寿命和良好的耐久性能，减少了维修和更换的需求，降低了道路维护的经济负担。
3. 增强结构稳定性：橡胶沥青应力吸收层能够有效降低路面应力集中程度，减少结构变形和损坏的风险，提高了道路和桥梁的稳定性和承载能力。
4. 适应性强：橡胶沥青应力吸收层可以根据路面的不同要求进行调配，通过改变橡胶颗粒的种类和比例，可实现不同强度和弹性模量的应力吸收层，以适应不同道路状况和交通载荷。
三、橡胶沥青应力吸收层的应用领域橡胶沥青应力吸收层广泛应用于道路和桥梁结构中，尤其适用于频繁受到重载车辆通行的高速公路、城市主干道和桥梁等。
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说明书一、概述1.1项目背景G108京昆线起于首都北京，终于云南昆明，全程3272公里（不含市政管养段90公里）。
路线共经过北京、河北、山西、陕西、四川、和云南5省1市。
是我国南北向最重要的运输主干道，在四川省境内北起广元，南至攀枝花，全长1000余公里，人们习惯地称为“大件路”。
特别是北大件路（即成绵广一线）由于常年高负荷运转，承担日以10万计的车流量，其路况之差也广受驾驶员诟病。
“十二五”初期，交通运输部将205国道和108国道作为干线公路改造示范工程，通过对205、108国道的改造试点，为全国干线公路改造工作提供实体示范工程，引领未来全国公路养护管理工作的发展方向。
四川省交通厅结合四川省实际，为深入贯彻落实科学发展观及交通运输部关于干线公路改造示范精神，围绕“一个中心、三个推进、五个提高”开展G108四川段段干线公路改造示范工程建设，即：以构建“畅、安、舒、美”的公路交通环境为中心，推进养护工作的决策科学化、技术进步，和管理规范化，编制完成了《四川省普通国省干线公路大中修工程项目管理办法（暂行）》。
并提出2013年将投入约28亿元对普通干线公路进行路面大中修改造，加快路网结构优化升级，从而提高公路通行能力、路况水平、安全水平、出行服务水平和公路文明水平。
1.2设计范围及内容G108京昆线纵贯广元市南北，北接陕西，南至绵羊、成都，经朝天、利州和剑阁三区县，是川陕两省的主要交通动脉，也是广元市南北分别延伸至西安、成都经济区的主要通道，08年5·12汶川大地震救援期间，G108为抗震救灾发挥了重大的作用。
图1.2-1 本项目地理位置图G 108段落一段落二段落三G108京昆线（广元段）全长142.095km（不含朝天区），其中：利州区境内43.997公里，起点桩号为K1880+019，止点桩号为K1924+016；剑阁县境内98.098公里，起点桩号K1924+016，止点桩号为K2022+114。
本次G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程设计路段桩号范围为：K1880+019～K1899+000、K1908+000～K1941+175、K1985+114～K2022+114，合计89.156Km。
主要对上述路段进行路面大中修、附属设施及沿线安全隐患点进行改造设计。
二、任务依据、标准规范及测设经过2.1任务依据1）、《国道108线棋盘关（陕川界）至广元段公路灾后恢复重建工程》，四川川北公路规划勘察设计有限责任公司（2008.11）；2）、《国道108线广元至剑门关段公路灾后恢复重建工程》，四川川北公路规划勘察设计有限责任公司（2009.08）；3）、四川省普通国省干线公路大中修工程项目管理办法（暂行）；4）、G108京昆线（广元段）交通量调查资料；5）、设计委托书。
2.2设计采用的技术标准和规范1）、建设部《工程建设标准强制性条文—公路工程部分》；2）、交通运输部《公路技术状况评定标准》(JTG H20-2007)；3）、交通运输部《公路工程技术标准》(JTG B01-2003)；4）、交通运输部《公路路基设计规范》(JTG D30-2004)；5）、交通运输部《公路水泥混凝土路面设计规范》(JTG D40－2011)；6）、交通运输部《公路沥青路面设计规范》(JTG D50-2006)；7）、交通运输部《公路水泥混凝土路面施工规范》(JTG F30－2003)；8）、交通运输部《公路沥青路面施工技术规范》(JTG F40－2004)；9）、交通运输部《公路排水设计规范》(JTG/T D33-2012)；10）、交通运输部《公路养护技术规范》(JTG H10-2009)；11）、交通运输部《公路水泥混凝土路面养护技术规范》(JTJ073.1－2001)；12）、交通运输部《公路沥青路面养护技术规范》(JTJ073.2－2001)；13）、交通运输部《公路沥青路面再生技术规范》(JTGF41－2008)；14）、交通运输部《公路环境保护设计规范》(JTG B04-2010)；15）、交通运输部《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》(JTG E20-2011)；16）、交通运输部《公路工程水泥混凝土试验规程》(JTG E30-2005)；17）、交通运输部《公路工程集料试验规程》(JTG E42-2005)；18）、交通运输部《公路土工试验规程》(JTG E40-2007)；19）、交通运输部《公路工程无机结合料稳定材料试验规程》(JTG E51-2009)；20）、交通运输部《公路养护安全作业规程》(JTG H30－2004)；21）、交通运输部《公路交通安全设施设计规范》(JTG D81－2006)；22）、交通运输部《道路交通标志和标线》(GB5768－2009)；23）、交通运输部《公路交通安全设施设计细则》(JTG/T D81—2006)；24）、交通运输部《公路工程质量检验评定标准》(JTGF80/1-2004)；25）、交通运输部《公路沥青路面大中修养护设计规范》（征求意见稿）；26）、及其他国家现行及省内外颁发的有关规范、标准、指南等。
2.3测设经过及项目前期工作2013年5月13日～15日，我院领导及设计人员在浙江省公路局相关领导的带领下在广元市交通运输局就广元境内普通国省道现状及改造计划进行座谈，并进入现场实地踏勘。
5月18日我院受广元市公路局委托，对广元市境内G108的路面、路基路面排水、边坡及防护等存在的病害进行处治设计。
我院收到该项目的任务书后，院领导高度重视，立即组织专业设计人员成立项目设计小组，并安排院试验中心赶赴实地进行外业勘测工作。
2013年5月20日～22日在广元市公路局领导及相关公路管理段技术人员引导下进入现场勘查，主要对边坡滑坡、挡墙损坏、排水不畅及存在安全隐患的路段进行定点勘察。
2013年5月22日～6月10日，先后4批共18人进入广元市进行项目前期调查，完成资料搜集、现场各项检测（调查）工作。
2013年6月25日完成了施工图设计（送审稿）。
2013年7月25日根据广元市公路局要求，将部分路段的设计范围进行调整，并完成了施工图设计（送审稿调整版）。
目前已完成情况：（1）5·12汶川大地震灾后重建设计图纸；（2）历年交通量数据搜集、预测分析；（3）路面病害及附属设施现场调查；（4）安全隐患点、筑路石料料场现场调查；（5）路面结构承载力测试（落锤式弯沉仪）；（6）路面平整度、车辙及路面横向力系数测试（道路多功能检测车）；（7）路面破损状况调查（道路多功能检测车结合人工调查）；（8）路面钻芯取样分析。
三、总体设计目标、原则3.1总体设计目标根据交通部关于示范工程“设计标准适度超前，满足中长期发展需要”和坚持“六个坚持、六个树立”的原则，“坚持以人为本，树立可持续发展科学观”使本工程达到设计理念新颖，技术指标合理，技术先进的目标。
根据路面服务水平要求及气候、水文、地质等自然条件，密切结合当地工程经验以及原路面状况，在满足交通量和使用要求的前提下遵循因地制宜、合理选材、方便施工、利于养护、节约投资的原则进行改造设计，通过对铣刨重铺、加铺罩面、结构重建等设计方案的技术经济比选，选择技术先进、经济合理、安全可靠、有利于机械化、工厂化施工的路面结构组成方案。
并结合当地条件，积极引进并推广成熟的科研成果，对行之有效的新材料、新工艺、新技术积极地、慎重地加以运用。
3.2总体设计原则本工程设计主要应遵循以下基本原则：——立足需求，科学决策。
切实构建公路养护科学决策体系，落实先科学检测公路沿线实际情况、根据示范工程目标进行养护工程设计、后开展改造施工的基本程序。
设计中认真进行多方案比选，合理确定养护、工程方案和工程规模，力求决策科学，确保工程取得良好社会、经济效益，提高资金使用效率。
——合理定位，因地制宜。
结合路线的功能对示范工程进行合理定位，穿越旅游风景区路段要与环境充分融合，与相邻省交界路段要结合其独特的地理位置和人文历史重点做好观景台设计，穿城段、平原微丘段、山区段，根据实际运行速度提出不同的通畅标准。
——提升品质，适度超前。
确保示范工程综合质量及效益，体现“品质型”公路内涵。
设计标准在满足需求的基础上适度超前，确保改造后公路的通行能力、管理及服务设施布局能满足区域交通运输中长期发展需求。
——强化服务，保障安全。
树立“以人为本、安全至上”的理念，进一步增强服务和安全保障意识，完善公路安全设施和服务设施，服务方式多样化，提高公路安全保障水平和应急保障能力，进一步提升服务水平。
——集约高效，环保低碳。
坚持可持续发展的理念，追求对生态环境最小的破坏和最大的恢复，追求良好的景观生态效应，以及道路本身的舒适性。
以节约高效环保为趋向，积极采用大中修新技术，实现路面材料再生和利用，节约集约利用资源。
大力推广绿色环保技术，保护生态环境，促进资源节约型、环境友好型交通运输行业建设。
——综合整治，注重长效。
坚持依法治路，综合治理，完善公路运行管理，各项管理工作规范透明，提高应急保障能力，提升示范工程线路安全通行能力及公共服务水平，总结形成一套行之有效的公路管理运行机制，确保改造工作长期综合成效。
四、现状公路概况4.1公路整体概括G108京昆线（广元段）本次设计路段共三个路段，全长89.156Km，第一段起点位于利州区工农镇瓷窑铺收费站（桩号：K1880+019），终点位于利州区太阳村（桩号：K1899+000）；第二段起点位于利州区老212国道交叉处（桩号：K1908+000），终点位于剑阁县剑门关隧道（桩号：K1941+175）；第三段起点位于剑阁县普安镇（桩号：K1985+114），终点位于剑阁县梓潼界（桩号：K2022+114）。
路线经过广元市利州区（34.997Km）、剑阁县（54.159Km）。
全线现状有一级公路5.2Km（占5.8%）、二级公路83.956Km（占94.2%），均为非收费公路；水泥砼路面10.311Km(占11.6%)(含千佛崖隧道、剑门关隧道)，沥青砼路面78.845Km(88.4%)。
本项目主要指标情况详见表4.1-1。
4.2公路平纵线型现状根据公路路线现状情况，结合G108广元段5·12汶川大地震后的灾后重建工程设计图纸，本项目沿线平纵面线形基本符合各路段一级公路的设计速度（60km/h）、二级公路的设计速度（60km/h、40km/h、30km/h）指标要求，因此本次设计不对平纵面线型进行调整。
4.3公路路基路面现状4.3.1横断面现状1）、利州区瓷窑铺～千佛崖隧道出口（K1880+019～K1880+930）该路段路基宽9.0m，路面宽7.5m；其各部分组成为：行车道宽2×3.75m+土路肩2×0.75m；路面结构型式：3.5cmAC-13F沥青混凝土+4.5cmAC-16C沥青混凝土+20cm水泥石灰粉煤灰稳定碎石基层+25cm水泥石灰粉煤灰稳定碎石底基层。