CRH380动车组技术培训教材--ATP运行控制
第9章ATP系统
故障隔离
为了在出现故障时防止意外紧急制动，可使用控制开关 “ ”隔离 GFX-3A系统。
该故障开关位于故障开关控制台上。
八．CIR系统
1. 系统组成
CIR系统主机
MMI人机接口（带送话器）
打印机
GPS天线
2. 系统功能
具有450MHz 机车电台自动和手动转换工作模式功能,并具有 承载列车尾部风压、无线车次号、调度命令等数据信息的传 输功能。 具有GSM-R 调度通信系统功能。 具有GSM-R 工作模式与450MHz 工作模式自动切换和手动 切换功能。
司机室信号通过DMI传输显示，如果 DMI 失效，则驾驶车辆所必需 的信息会以等效图形的方式显示在左侧司机人机界面中，以供司机查 看。
声音信号由DMI 内置的扬声器发出。
列车实际速度显示在 DMI 上，同时也显示在单独模拟显示器 上。
•数据记录 ： 信号、运行状态和司机操作均记录在数据记录装置 (DRU) 中 。 数据记录器通过 MVB 连接至车载 ATP主机。 车载 ATP 主机将已记录数据和指令发送至数据记录器和TCR主机。 •当前速度和自动车辆定位设备 ：
MVB 数据交换 ATP 单元必须了解与列车相关的数据，以便对列车起 到保护作用。 列车数据必须通过 DMI 进行输入。 只有当车 辆处于静止状态时才能开展此项操作。 如果 ATP 单元仍未 具有任何数据，则所有数据必须由司机输入。如果已经在 ATP 单元中输入了列车数据，则该单元会将这些数据提供给 列车司机，司机可直接确认或者根据需要予以修改。 故障隔离
为了在出现故障时防止意外紧急制动，可使用控制开关 “ ”隔离 ATP系统。
该故障开关位于故障开关控制台上。
过分相功能 有关控制主断路器的指令由轨道旁设备报告给 ATP 单元， 并及时传送至车辆。 为达成此目的，ATP单元在传递指令时 会考虑车辆的特性数据。 现有列车速度（分相段末端处）至 少达到 70 km/h，由此可确保在列车驶过分相段时电压电平 保持稳定状态。
动车组ATP车载设备运用操作说明书
文档来源为:从网络收集整理.word版本可编辑.欢迎下载支持.CTCS2-200H ATP运转操作说明书(草案)2006年9月北京和利时系统工程股份有限公司日立制作所．文档来源为:从网络收集整理.word版本可编辑.欢迎下载支持.目录１．概要 ......................................................... 错误!未定义书签。
２．相关文件 ..................................................... 错误!未定义书签。
３．用语定义 ..................................................... 错误!未定义书签。
４．运行准备 ..................................................... 错误!未定义书签。
５．各种模式下的运行 ............................................. 错误!未定义书签。
５.１机控优先............................................................................................... 错误!未定义书签。
５.２人控优先............................................................................................... 错误!未定义书签。
５.３各模式间转换表 ................................................................................ 错误!未定义书签。
６．运行结束 ..................................................... 错误!未定义书签。
2019-CRH380动车组技术培训教材--车体-文档资料
所示，侧柱与车顶弯梁对应，受力情况最好。司机室车顶的前部为了
安装球面玻璃开了一个很大的开口，在开口中间加了一个矩形型材来
补强，球面玻璃安装在环形安装框上，此环形框在肩带、侧墙处都有
对应的立柱，从而增加了司机室球面玻璃框附近的强度。
司机室结构图
• CRH 380司机室最显著的特点是由梁柱和墙板组成，在断面上主 要4个通常的梁（肩部两个，窗上窗下各一根,）构成。司机室另一个 显著的特点是梁柱不直接与板焊接，如果这样外板会焊接变形，影响 外观。所有的板本身就带有筋，梁柱焊接在筋上，如此降低了外板的 变形。如图所示。
通长的型材在端部都留有小孔用以排净空腔内部的冷凝水。
侧墙结构图
• 2.3 车顶
CRH 380动车组各车体车顶的共同结构，都是由5块大型中空铝 型材拼焊而成。
EC01/16
TC02 车顶结构图
VC03
FC04Βιβλιοθήκη •由于平顶型材整体的截面厚度比较小，并且平顶轮廓不是便于
承载的拱形结构，所以型材上下面及中间筋的材料厚度均比其它部位
CRH 380动车组的设备舱由裙板，裙板锁闭机构及其安全吊钩， 底板，吊装机构，底板纵梁组成。裙板及底板纵梁的材料是铝型材， 底板是铝蜂窝。封闭的设备舱如图所示。
头车
EC01/16
带长平顶的车体
TC02，TC07/10/15
带短平顶的车体
FC04，FC05，SC12，SC13
带高顶的车体
VC03，IC06/11/14 IC08，BC09
• CRH 380 动车组的车体是用车体全长的大型中空铝合金型材组焊 而成，为筒型整体承载结构。车体承载结构是由底架、侧墙、车 顶、端墙以及设备舱组成为一个整体，对于头车还设有司机室。 头车和中间车的铝合金车体结构图和三维图分别见下图
2019年CRH380动车组技术培训教材--ATP运行控制
MVB 数据交换 ATP 单元必须了解与列车相关的数据，以便对列车起 到保护作用。 列车数据必须通过 DMI 进行输入。 只有当车 辆处于静止状态时才能开展此项操作。 如果 ATP 单元仍未 具有任何数据，则所有数据必须由司机输入。如果已经在 ATP 单元中输入了列车数据，则该单元会将这些数据提供给 列车司机，司机可直接确认或者根据需要予以修改。 故障隔离
•CIR系统主机
ATP系统主机柜
DMI（司机人机接口）
用于指示当前速度的模拟 仪表
TCR系统主机
GFX-3A系统主机
CIR系统主机
三．设备安装位置
ATP、TCR、CIR、GFX-3A 设备分布
三．设备安装位置
ATP、TCR、GFX-3A 底架设备分布
四．通信结构
车务终端 CTC或TDCS站机
CRH 380动车组技术培训 运行控制系统
二零一零年十月
声明： 本文件为培训资料，内容仅供参考， 当与动车组实际结构不符时，应以实际 结构为准。
概述
运行控制系统基本工作原理是车载设备根据地面设备提供 的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组 的数据，生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车运行。 是动车组在线路上安全运行必不可少的安全控制系统。国内外 高速动车组均安装了相关设备，并制订了相关标准(ETCS)。
3级 防止冒进及超速 固定/移动闭塞 可不用 提供行车许可和相关 信息 GSM-R 列车完整性检查及列 车定位方式
其他
可用欧洲环线 （ Euroloop)补 充数据
国内动车组安装情况
CRH3运行控制系统由ATP（ETCS）、TCR（轨道电路）、 GFX-3A（自动过分相）、CIR（无线电通讯）四个子系统组 成。ATP子系统主要包括： 一台ATP主机柜（内含两台车载安 全计算机）；一个安装在操纵台的DMI；两个安装在转向架上 的欧式应答天线；两个雷达；两个安装在拖车上的速度传感器。 TCR、GFX-3A、CIR系统均为国产系统，作为ATP系统功能 的补充，同时满足适应中国铁路的要求。其中TCR与ATP集成 安装在ATP主机柜中， GFX-3A、CIR独立于ATP系统各自实 现自身的功能。整个系统体积相对较小且关键部件均为冗余配 置，可靠性高。可对系统进行升级，增加其他功能。
CRH3-380动车组技术培训教材-控制系统
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2. 安全可靠
• （4）采用独特的干线型MVB网络结构
动车单元内车辆间的MVB通信采用独立的MVB网段作为干线，各 车MVB网段通过中继器与之连接； 克服了MVB通信距离短，同时将网络通信故障以车为单位隔离。
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• 连接到列车网络控制系统的设备主要有：
中央控制单元（主和从CCU）和附属网关； 司机显示屏（司机的MMI）； 列车保护系统（CTCS）； 牵引控制单元（TCU）； 制动箱的制动控制单元（BCU）； 蓄电池充电机（BC）控制系统； 辅助变流器控制单元（ACU）； 车门控制装置（车门）； 采暖、通风和空调控制单元（HVAC）； 旅客信息系统（PIS）的中央系统控制器（STC）； 列车员显示屏(TA-MMI)； 受电弓； 分布式输入/输出设备（包括SIBAS® KLIP 和 MVBCompact I/O）；
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2. 安全可靠
依据总体对列车网络控制系统提出的能力性指标、安全性指标、 可靠性指标和可用性指标，CRH3-380型动车组网络控制系统在设计 时重点考虑了有以下几点： • （1）符合IEC61375-1《列车通信网络》标准要求; • （2）符合UIC556《列车通信网络上的信息传输》标准要求; • （3）列车级、车辆级总线及重要控制设备或装置采用冗余结构； 当上述总线和控制设备或装置单个故障时，动车组能正常运营， 提高了系统的可用性。主要有以下冗余：
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2. 网络控制系统硬件组成
CRH3-380型动车组的列车网络控制系统硬件主要 包括：中央控制单元CCU、人机界面HMI、输入/输出 设备KLIP、紧凑式I/O模块、紧凑式Pt100模块、MVB 中继器、数据记录仪、MVB/WTB连接器及电缆、无限 传输设施等。
列车运行控制系统概况和ATP系统名称、特点和功能
2.3 列控系统主要组成：
列控系统主要由六大部分组成：
列控中心 微机联锁 调度集中 轨道电路 应答器 车载设备
动车组
车载计算机
人
记
制B
S
机
录
动T
T
接
器
接M 口
M
口
车务终端
CTC或TDCS站机
信号 楼
车站列控中心 LEU
车站联锁
轨道电路
BTM天线
STM天线
地面应答器
列控系统设备结构图
1、列车运行控制系统概况
各国铁路对列车运行控制系统发展比较一致的认为
在最高运营速度为160km/h以下的铁路采用列车自动 停车装置或有简单速度检查功能的列车自动停车 装置
在提速线路线路（如最高运营速度提高到200km/h的 线路）列车速度自动监督系统是必须装备的安全 设备。
在高速铁路则必须安装列车自动控制系统
ETCS（European Train Control System） 共有5个应用等级：ETCS0、ETCS等级STM ETCS1、ETCS2、ETCS3
CTCS（Chinese Train Control System） 共有5个应用等级：CTCS0、CTCS1、CTCS2 CTCS3、CTCS4
1、列车运行控制系统概况ATO
ATO系统，可实现列车自动驾驶，自动加速、减 速，使列车保持在保证行车安全和符合运行计划 要求的最优化运行状态。
1、列车运行控制系统概况
各个系统的主要特点： 自动监控列车运行速度，其车内信号属于主体信
号，直接指示列车应遵守的速度。
各系统共同的功能： 能可靠地防止由于司机失去警惕或错误操作可能 造成的冒进信号或列车追尾等恶性事故。
CRH1型动车组列车控制系统ATP控制模式概述
CRH1型动车组列车控制系统ATP控制模式概述CRH1型动车组列车控制系统ATP控制模式概述⼀、ATP列控系统速度防护模式ATP列控系统共有⼗⼀种速度防护模式：(1)区间追踪运⾏模式。
(2)带LU2的区间追踪运⾏模式。
(3)机外停车模式。
(4)正线停车模式。
(5)股道停车模式。
(6)正线通过模式。
(7)经18号及以上道岔侧向通过模式。
(8)引导接车模式。
(9)正线发车模式。
(10)股道发车模式。
(11)区间反向运⾏模式。
⼆、ATP装置区间追踪运⾏模式在区间跟踪运⾏模式时，设备核对速度产⽣的曲线控制。
三、ATP装置带LU2的区间追踪运⾏模式1.如果轨道电路信息码包含LU2(单黄码)，在列车未到达LU2(单黄码)区间的情况下，是否有LU2就会不明确。
2.列卓进⼊了LU2(单黄码)分区后，会判明从LU2(单黄码)确定的实际停车点。
重新画出新的核对速度曲线。
四、ATP装置机外停车模式在区问内站间停车模式时的核对速度曲线。
五、ATP装置正线停车模式正线停车模式时的核对速度曲线的⽣成。
六、ATP装置股道停车模式1.列车处于U2码(黄灯)区间之前的⼀段时间内，⽣成机外停车模式曲线。
2.接收到U2码(黄灯)后，会⽣成形成NBP为50km的模式曲线。
3.进⼊列车接近的区间后，会接收UU码(双黄灯)，通过进站信号机时破坏掉以前的正线Balise信息，根据进站⼝的Balise信息⽣成曲线。
4.股道停车时，在站外即使是『机控优先』通过进站信号到列车停车之间的过程⾃动切换到『⼈控优先』。
正线停车时不为⼈控优先。
5.股道停车时收UU(双黄灯)信号后的『⽆信号』作为『HU』(半红半黄)信号处理。
因此，在上图状态下可将TC6，TC7两个轨道电路作为⼀个闭塞区处理。
6.其后进⼊⽆码的区间。
列车保持NBP为50km/h的限制速度。
从⼊⼝的有源应答器接收应该进⼊的线路的数据。
列车发出停⽌在B6的终端的核对速度图形。
7.列车进⼊TC7后，考虑到列车长度，在前450m保持NBP50km/h的限制速度。
CRH380A型动车组-电务车载设备讲义
1电务车载1.1组成及原理电务车载系统系统包括A TP系统及CIR系统。
1.2设备布置ATP系统及CIR系统显示器及操作界面位于司机室操纵台，主机分布在头车的A TP 配电柜内，相应的通讯天线分布在车下和车顶，速度传感器安装在车辆的轴端。
1.3主要部件结构及功能1.3.1ATPATP系统为列车自动防护系统，根据地面（应答器、BRC）提供数据，实施控制列车时速，防止列车运行时冒进、超速等，对列车当前定位、速度进行控制，进行安全行车许可。
ATP系统由A TP主机、GSM-R天线、BTM主机、BTM天线、TCR天线、速度传感器、DMI显示器等组成。
1.3.1.1D MI显示器对于300S设备，司机主要通过对人机界面（以下均称DMI）的操作来实现对列车的控制。
DMI的整体主要包括主显示区、可扩展功能键区和固定功能键区。
DMI的主界面使用图形化的方式显示由车载设备主机发送来的数据。
显示界面被划分为A ~ F六个区域，A区显示距离监控信息，B区显示速度信息，C区显示辅助驾驶信息，D区显示计划信息，E区显示监控信息，F区显示功能键信息，如图16-1所示，该图仅用于说明各个显示区的显示内容和位置，数据显示不具备逻辑性。
图16-1主显示的分区显示详细的显示界面区域划分如图16-2所示，标有白色的区域为保留区域。
目标距离ATP 状态机控/络状态状态图 16-2DMI 基础界面显示区域划分1.3.1.2 速度传感器300T 、300S 型A TP 速度传感器采用霍尔型，安装结构与要求相同，主要参数： 测速范围：0～20KHz测速齿轮：模数=2.5，齿数72，材料为导磁低碳钢 安装间隙：0.3～1.5mm, 建议1.0mm相位差： 在齿轮如图旋转时，1 通道超前2 通道90±30° 输出阻抗：＜50Ω300T 型A TP 速度传感器为2个，300S 型A TP 速度传感器为3个;1.3.1.3 GSM-R 天线安装图纸如下图 16-3 DMI GSM-R 天线安装图要求天线的反射面需要大于500×500mm ，GSM-R 天线要求天线接地，380A/AL 动车组采用平顶式安装，以车顶作为反射面。
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通过 SIBAS Klip 和 MVB 与车辆控制系统通信。
五．ATP系统
1. 系统组成
ATP、TCR、CIR、GFX-3A 设备分布
DMI
雷达装置
欧式应答器天线
BTM模块
2. 系统功能
加载当前路径信息（前进许可、临时限速） 确定车辆位置和速度 司机室显示 连续速度监控 违反容许速度和信号（停车信号）后，会发出警告信息并开
故障隔离
为了在出现故障时防止意外紧急制动，可使用控制开关
“
”隔离 ATP系统。如其中一系故障，可使用冗余
开关
“
”进行切
换
该故障开关位于故障开关控制台上。
过分相功能
有关控制主断路器的指令由轨道旁设备报告给 ATP 单元， 并及时传送至车辆。 为达成此目的，ATP单元在传递指令时 会考虑车辆的特性数据。 现有列车速度（分相段末端处）至 少达到 70 km/h，由此可确保在列车驶过分相段时电压电平 保持稳定状态。
一．运行控制系统组成 二．主要部件 三．设备安装位置 四．通信结构 五．ATP系统 六．TCR系统 七．GFX-3A系统 八．CIR系统
一．运行控制系统组成
•ATP 自动列车保护系统 •TCR 轨道电路读取器 系统 •GFX-3A 自动过分相系统 •CIR 车载无线电系统
二．主要部件
ATP系统主机柜 •用于司机室信号传输和控制的显示与控制装置 DMI（司机人机接 口） •用于指示当前速度的模拟仪表 •数据记录器（DRU — 数据记录装置） •TCR系统主机 •GFX-3A系统主机 •CIR系统主机
故障隔离
为了在出现故障时防止列车主断断开，可使用控制开关
“
”隔离 GFX-3A系统。
该故障开关位于故障开关控制台上。
八．CIR系统
1. 系统组成
ATP、TCR、CIR、GFX-3A 设备分布
CIR系统主机
MMI人机接口（带送话器）
打印机
GPS天线
2. 系统功能
具有450MHz 机车电台自动和手动转换工作模式功能,并具有 承载列车尾部风压、无线车次号、调度命令等数据信息的传 输功能。
CRH 380动车组技术培训 运行控制系统
二零一零年十月
声明：
本文件为培训资料，内容仅供参考， 当与动车组实际结构不符时，应以实际 结构为准。
1. 概述
运行控制系统基本工作原理是车载设备根据地面设备提供 的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组 的数据，生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车运行。 是动车组在线路上安全运行必不可少的安全控制系统。国内外 高速动车组均安装了相关设备，并制订了相关标准(ETCS)。
器
接M 口
M
接 口
车务终端 CTC或TDCS站机
信号 楼
车站列控中心
LEU
车站联锁 轨道电路
BTM天线
STM天线 设备结构图
地面应答器
四．通信结构
•列车数据输入 ： 通过DMI输入列车数据，并将数据记录在DRU中。
•司机室信号传输和指示 ： 司机室信号通过DMI传输显示，如果 DMI 失效，则驾驶车辆所必
故障隔离 由于受CTCS控制，TCR系统在ATP系统隔离时随之被隔离。
七．GFX-3A系统
1. 系统组成
ATP、TCR、CIR、GFX-3A 设备分布
GFX-3A系统主机 感应接收器
信号指示灯
2. 系统功能
自动过分相 通过感应接收器接收地面固定信号，处理后传送至CCU实现 自动过分相功能。
1. 国内动车组安装情况
CRH1型动车组运行控制系统由ATP（CTCS）、LKJ2000、 CIR三个子系统组成。其系统组成及功能基本与5型车相同。
1. 总结
通过对以上动车组的对比可得出，各型动车组运行控制系 统的核心设备ATP系统构成基本相同。均由车载安全计算机、 轨道电路信息接收单元（STM）、应答器信息接收单元 （BTM）、制动接口、记录单元（JRU）、人机界面（DMI）、 速度传感器、应答器天线（BTM天线）、轨道电路天线 （STM天线）等组成。
展紧急制动
MVB 数据交换
ATP 单元必须了解与列车相关的数据，以便对列车起 到保护作用。 列车数据必须通过 DMI 进行输入。 只有当车 辆处于静止状态时才能开展此项操作。 如果 ATP 单元仍未 具有任何数据，则所有数据必须由司机输入。如果已经在
ATP 单元中输入了列车数据，则该单元会将这些数据提供给 列车司机，司机可直接确认或者根据需要予以修改。
ATP系统主机柜
DMI（司机人机接口）
用于指示当前速度的模拟 仪表
TCR系统主机
GFX-3A系统主机
CIR系统主机
三．设备安装位置
ATP、TCR、CIR、GFX-3A 设备分布
三．设备安装位置
ATP、TCR、GFX-3A 底架设备分布
四．通信结构
动车组
车载计算机
人
记 制B S
机
录 动T T
具有GSM-R 调度通信系统功能。
具有GSM-R 工作模式与450MHz 工作模式自动切换和手动 切换功能。
谢谢！Leabharlann ETCS 自动列车防护闭塞 已有信号设备
1级 防止冒进及超速
2级 防止冒进及超速
固定闭塞 继续使用
固定闭塞 继续使用
3级 防止冒进及超速
固定/移动闭塞 可不用
司机室显示 地－车通信方式 列车位置检测
提供行车许可和相 关信息
查询应答器
提供行车许可和相 关信息
GSM-R
提供行车许可和相关 信息
GSM-R
车载设备通过BTM天线接收地面点式应答器发出的信息传 送的BTM单元中处理后传给车载计算机；STM天线接收轨道 电路中包含的信息传送给STM单元处理后提供给车载计算机。 车载计算机根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、 临时限速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距离模 式曲线，控制列车运行，通过制动接口输出制动保证行车安全。 同时记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息进行实时动 态记录。DMI对速度信息、制动信息、距离信息等进行实时显 示，并对故障信息进行报警提示。
六．TCR系统
1. 系统组成
ATP、TCR、CIR、GFX-3A 设备分布
TCR主机 TCR接收线圈
2. 系统功能 读取轨道信息
TCR 接收ZPW2000A 轨道电路信息，并根据轨道电路状态 输出控制信息。
TCR 区分上下行线路，开关在上行位时接收2000/2600Hz 轨 道电路信息，开关在下行位时接收1700/2300Hz 轨道电路信息。
需 的信息会以等效图形的方式显示在左侧司机人机界面中，以供司 机查 看。
声音信号由DMI 内置的扬声器发出。 列车实际速度显示在 DMI 上，同时也显示在单独模拟显示器 上。
•数据记录 ： 信号、运行状态和司机操作均记录在数据记录装置 (DRU) 中 。 数据记录器通过 MVB 连接至车载 ATP主机。 车载 ATP 主机将已记录数据和指令发送至数据记录器和TCR主
传统方式（轨道电 传统方式（轨道电 列车完整性检查及列
路或计轴）
路或计轴）
车定位方式
其他
可用欧洲环线 （ Euroloop)补 充数据
1. 国内动车组安装情况
CRH3运行控制系统由ATP（ETCS）、TCR（轨道电路）、 GFX-3A（自动过分相）、CIR（无线电通讯）四个子系统组 成。ATP子系统主要包括： 一台ATP主机柜（内含两台车载安 全计算机）；一个安装在操纵台的DMI；两个安装在转向架上 的欧式应答天线；两个雷达；两个安装在拖车上的速度传感器。 TCR、GFX-3A、CIR系统均为国产系统，作为ATP系统功能 的补充，同时满足适应中国铁路的要求。其中TCR与ATP集成 安装在ATP主机柜中， GFX-3A、CIR独立于ATP系统各自实 现自身的功能。整个系统体积相对较小且关键部件均为冗余配 置，可靠性高。可对系统进行升级，增加其他功能。
1. 国内动车组安装情况
CRH5型动车组运行控制系统由ATP（CTCS）、LKJ2000、 CIR三个子系统组成。ATP子系统主要由车载安全计算机、 DMI、欧洲应答器天线、速度传感器、轨道电路传感器组成， 由于2型车运行控制系统信号传输主要通过硬线传输，所以还 增加了列车接口单元提供继电器接口。LKJ系统作为ATP的补 充主要用于既有线的安全运行，CIR用于同地面通讯及数据传 输。
机。
•当前速度和自动车辆定位设备 ： 列车的速度和位置由 ATP自带的两个位置编码器、两个雷达装置
以及两根应答器天线提供。
这些传感器直接连接至车载 ATP主机。
•轨道信息 ： ATP系统通过欧式应答器传输。 TCR系统通过TCR接收线圈和ATP主机传输。 GFX-3A系统通过感应接收器传输。
•连接至列车的接口 ： ATP系统—通过两个触点在紧急制动回路中实施干涉 。
国内动车组安装情况
CRH2型动车组运行控制系统由ATP（CTCS）、LKJ2000、 铁路综合移动通信系统GSM-R三个子系统组成。ATP子系统 主要由车载安全计算机、DMI、欧洲应答器天线、速度传感器、 轨道电路传感器组成，由于2型车运行控制系统信号传输主要 通过硬线传输，所以还增加了列车接口单元提供继电器接口。 LKJ系统作为ATP的补充主要用于既有线的安全运行，GSM-R 用于列车与地面调度进行通讯。由于采用继电器接口设备体积 较大，但便于故障分析和检修。