后防撞梁设计总结
后防撞梁校核内容
后防撞梁校核内容一、引言后防撞梁是指安装在汽车后部的一种保护装置，用于在车辆发生碰撞时吸收冲击力，减轻乘员受伤程度。
而后防撞梁校核则是对该装置进行检验和计算，以确保其符合安全标准和法规要求。
本文将对后防撞梁校核内容进行详细介绍。
二、后防撞梁校核的目的1. 确定后防撞梁的材料、形状和尺寸等参数；2. 检验后防撞梁是否符合安全标准和法规要求；3. 评估后防撞梁在碰撞事故中的性能。
三、后防撞梁校核的内容1. 材料选择：根据汽车型号和设计要求，选择合适的材料来制造后防撞梁。
常用材料包括钢铝复合板、高强度钢板、铝镁合金等。
2. 形状设计：设计后防撞梁的形状，通常为矩形或圆形截面。
需要考虑到空间限制、外观美观以及碰撞时对乘员的保护程度等因素。
3. 尺寸计算：根据汽车型号和设计要求，计算后防撞梁的长度、宽度、厚度以及截面积等参数。
需要保证后防撞梁具有足够的刚度和强度，能够吸收碰撞时产生的冲击力。
4. 碰撞模拟：使用计算机模拟软件对后防撞梁在碰撞事故中的性能进行评估。
需要考虑到不同碰撞角度、速度和质量等因素，以确保后防撞梁能够有效地吸收冲击力，并保护乘员免受伤害。
四、后防撞梁校核的标准1. 汽车制造商自行制定的标准；2. 国家法规和标准，如中国GB/T 32656-2016《汽车安全技术要求》；3. 国际标准，如美国联邦汽车安全标准FMVSS 301。
五、后防撞梁校核的方法1. 数值模拟法：使用计算机软件对后防撞梁进行碰撞模拟，评估其性能；2. 实验测试法：通过实验测试来检验后防撞梁的性能。
常用的测试方法包括静态弯曲试验、动态碰撞试验和疲劳试验等。
六、后防撞梁校核的注意事项1. 合理选择材料，确保后防撞梁具有足够的强度和刚度；2. 考虑到不同碰撞角度、速度和质量等因素，对后防撞梁进行全面的碰撞模拟和实验测试；3. 根据国家法规和标准以及汽车制造商自行制定的标准进行校核；4. 严格按照设计要求制造后防撞梁，确保其符合安全标准和法规要求。
汽车防撞横梁冲压工艺研究及模具设计探讨
汽车防撞横梁冲压工艺研究及模具设计探讨随着汽车工业的不断发展，汽车的安全性能也备受关注。
而汽车防撞横梁作为汽车passve 安全系统的重要组成部分，对于汽车的安全性能起着至关重要的作用。
针对汽车防撞横梁的冲压工艺研究及模具设计就显得尤为重要。
一、汽车防撞横梁冲压工艺研究1. 材料选择汽车防撞横梁通常采用高强度钢材料制作，例如冷轧钢板、热镀锌钢板等。
这些材料具有良好的抗拉强度和冲击性能，能够有效减轻车辆在碰撞事故中的损伤程度，保护车内乘客的安全。
2. 冲压工艺汽车防撞横梁的冲压工艺是制作防撞横梁的关键环节。
冲压工艺包括模具设计、冲裁工艺、折弯工艺等多个环节。
模具设计对于冲压工艺的影响尤为重要。
3. 表面处理汽车防撞横梁在冲压完成后需要进行表面处理，通常采用镀锌、喷涂等方式对其进行防腐处理。
这些表面处理措施能够有效延长汽车防撞横梁的使用寿命，提高其防腐性能。
二、汽车防撞横梁模具设计探讨1. 模具结构汽车防撞横梁的冲压过程需要设计合理的模具结构，以确保冲压过程中的材料流动性和成形性。
模具结构应具有良好的刚性和稳定性，能够确保汽车防撞横梁的尺寸精度和形状精度。
2. 模具材料模具材料的选择对模具的使用寿命和成形质量都有着重要影响。
目前，汽车防撞横梁模具通常采用优质合金钢、硬质合金等材料制作。
这些材料具有良好的磨损、冲击和疲劳性能，能够确保模具长时间稳定地使用。
3. 模具制造工艺模具制造工艺包括数控加工、热处理、装配等多个环节。
这些工艺环节都需要严格控制，以确保模具的质量和精度。
模具制造工艺的改进也能够提高模具的制造效率和成本效益。
汽车防撞横梁冲压工艺研究及模具设计对于汽车 passve 安全系统的提升具有重要意义。
通过对汽车防撞横梁材料、冲压工艺和模具设计的深入研究，可以为汽车行业提供更加安全可靠的汽车 passve 安全系统产品，推动汽车工业的持续健康发展。
后防撞梁晃动的原理
后防撞梁晃动的原理
汽车后防撞梁之所以会晃动，是因为它的设计使其能够在车辆发生碰撞时吸收和分散能量，从而减轻车辆和乘员的受伤程度。
后防撞梁通常由高强度钢制成，位于车辆后部的结构中，其主要原理如下：
1. 节能吸能：后防撞梁通常采用蜂窝状结构或粘黏剂连接的多层板材，这种结构能够在碰撞时通过压缩和变形来吸收和分散撞击的能量，从而减少对车辆其他部分的冲击力。
2. 延展变形：后防撞梁的设计使其能够在碰撞时发生延展变形，这样可以增加碰撞时间，减小冲击力的峰值，从而降低了车辆和乘员的受伤风险。
3. 结构加固：后防撞梁通常会通过加固结构的方式提高整个车辆后部的刚度和稳定性，从而减少碰撞时车辆的变形程度和后撞的影响。
总之，后防撞梁的晃动原理是通过其特殊的结构设计和材料选择，使其具有吸能、延展变形和结构加固等功能，从而在车辆碰撞中减轻冲击力和提高乘员的安全性。
前后防撞梁和
前后防撞梁和软硬有道一、前防撞梁防撞梁也被称为防撞横梁，是指为了保护汽车在碰撞中少受或者不受破坏而设置的梁结构，重点是使被保护体少受或者不受伤害。
防撞梁重要的设计理念就是一点受力全身受力，也就是分散力的作用。
从功能上来看，防撞梁结构主要承担着抵御碰撞变形，分散碰撞能量的作用。
汽车上的防撞梁是车身结构的一部分，按照位置分，防撞梁可以分为3种：前防撞梁、侧门防撞梁（侧门防撞杆）和后防撞梁，其中前防撞梁主要抵御正面撞击，侧门防撞梁主要是防御侧面撞击，而后部防撞梁则是抵御后部撞击。
1、前防撞梁前防撞梁位于白车身的最前端，在保险杠的后边，通过吸能盒和纵梁相连。
防撞梁的第一个作用是在低速碰撞下，通过其本身高强度的结构，将能量分散给吸能盒，以减轻低速碰撞时车辆的损坏程度，进而降低维修成本。
前防撞梁和吸能盒焊接在一起后通过螺栓和纵梁相连接，易于更换维修，减少维修成本和时间另外一个作用是在高速碰撞中将碰撞能量均匀传递给左右纵梁等主要承受部件。
从图中可以看到，在正面碰撞中，前防撞梁将碰撞能量均匀的传递给左右前纵梁以及左右A柱，并通过纵梁和A柱将撞击力分散到车身的后部结构中。
此种情况下，前防撞梁对于乘员保护基本不起什么作用，担吸能及抵御变形的主要是前纵梁、底梁和A柱等其他结构。
但是在遭受部分重叠的正面碰撞比如偏置碰撞时，前防撞梁可以将撞击侧受到的冲击传递到非撞击侧的前纵梁上，减少单边所承受的撞击力，为碰撞能量的分散与吸收提供了一条传递路径。
这时候防撞梁才能起到真正的作用。
碰撞时撞击力经过防撞梁的分解作用后的传递路线前防撞梁强度太弱，导致防撞梁内凹，发动机严重受损，而和防撞梁想连接的吸能盒则却安然无恙，防撞梁失去应有作用从以上可以知道，在碰撞过程中前防撞梁不能发生断裂失效，否则就不能在关键时刻起到传递和分解力的作用，所以防撞梁本身应该具有极高的强度。
而影响其强度的有材料、结构和尺寸三个方面。
对于汽车防撞梁而言，现在主要有三种材料：高强度钢材、玻璃纤维和铝合金等轻金属合金。
汽车前后防撞梁设计规范标准
汽车前后防撞梁设计规一、目的：指导汽车前后防撞梁总成设计；提供汽车前后防撞梁总成设计的思路。
二、围：该规适应于M1类车辆汽车前后防撞梁的设计。
主要介绍了汽车开发过程中汽车前后防撞梁总成的作用及在整车中的影响。
首先对汽车前后防撞梁在整车中的功能进展了概述，尤其是对汽车前后防撞梁碰撞性能做了详细的描述；同时对汽车前后防撞梁总成设计要点作了描述；最后对汽车前后防撞梁的加工制造性作了阐述。
三、规性引用文件：以下文件对于本文件的应用是必不可少的。
但凡注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
但凡不注日期的引用文件，其最新版本〔包括所有的修改单〕适用于本文件。
GB 11551-2003 乘用车正面碰撞时的乘员保护GB 17354-1998 汽车前、后端保护装置GB 20072-2006 乘用车后碰撞燃油系统平安要求C-NCAP 中国新车评估程序2012版四、汽车前后防撞梁总成主要功能1、汽车前后防撞梁总成功能概述汽车前后防撞梁总成，是车身第一次承受撞击力的装置，也是车身中的一个重要构件，其功能主要有：a. 保护保险杠在低速碰撞过程中尽量不要破裂或者发生永久变形。
b. 保护车身骨架前后端纵梁在行人保护或者可维修性碰撞时不发生永久变形或者破裂。
c. 在100%正面高速碰撞、后面高速碰撞时起到第一次的吸能作用，在偏置碰撞中不仅起到第一次吸能作用，还能起到碰撞过程中均衡传递受力的作用，防止车身左右两侧受力不均。
2、汽车前后防撞梁总成碰撞性能概述前防撞梁总成碰撞性能前防撞梁总成的碰撞性能主要需满足低速碰撞和高速碰撞两个局部的法规要求。
其中，低速碰撞需满足的法规要求为：GB17354-1998 汽车前、后端保护装置。
高速碰撞需满足的法规要求为：GB11551-2003 乘用车正面碰撞时的乘员保护；C-NCAP标准，需满足其100%正面碰撞和40%偏置碰撞要求。
3、低速碰撞对前防撞梁设计的性能要求低速碰撞的国家标准GB l7354—1998规定的正撞速度为4km／h，车角碰撞速度为2.5 km／h，对车身的要求就是车身本体、前防撞梁和吸能盒等不能有任何损坏，最好前保险杠也不能破裂或者发生永久变形。
汽车前后防撞梁设计地的要求的要求规范
汽车前后防撞梁设计规范一、目的：指导汽车前后防撞梁总成设计；提供汽车前后防撞梁总成设计的思路。
二、范围：该规范适应于M1类车辆汽车前后防撞梁的设计。
主要介绍了汽车开发过程中汽车前后防撞梁总成的作用及在整车中的影响。
首先对汽车前后防撞梁在整车中的功能进行了概述，尤其是对汽车前后防撞梁碰撞性能做了详细的描述；同时对汽车前后防撞梁总成设计要点作了描述；最后对汽车前后防撞梁的加工制造性作了阐述。
三、规范性引用文件：下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 11551-2003 乘用车正面碰撞时的乘员保护GB 17354-1998 汽车前、后端保护装置GB 20072-2006 乘用车后碰撞燃油系统安全要求C-NCAP 中国新车评估程序2012版四、汽车前后防撞梁总成主要功能1、汽车前后防撞梁总成功能概述汽车前后防撞梁总成，是车身第一次承受撞击力的装置，也是车身中的一个重要构件，其功能主要有：a. 保护保险杠在低速碰撞过程中尽量不要破裂或者发生永久变形。
b. 保护车身骨架前后端纵梁在行人保护或者可维修性碰撞时不发生永久变形或者破裂。
c. 在100%正面高速碰撞、后面高速碰撞时起到第一次的吸能作用，在偏置碰撞中不仅起到第一次吸能作用，还能起到碰撞过程中均衡传递受力的作用，防止车身左右两侧受力不均。
2、汽车前后防撞梁总成碰撞性能概述前防撞梁总成碰撞性能前防撞梁总成的碰撞性能主要需满足低速碰撞和高速碰撞两个部分的法规要求。
其中，低速碰撞需满足的法规要求为：GB17354-1998 汽车前、后端保护装置。
高速碰撞需满足的法规要求为：GB11551-2003 乘用车正面碰撞时的乘员保护；C-NCAP标准，需满足其100%正面碰撞和40%偏置碰撞要求。
3、低速碰撞对前防撞梁设计的性能要求低速碰撞的国家标准GB l7354—1998规定的正撞速度为4km／h，车角碰撞速度为2.5 km／h，对车身的要求就是车身本体、前防撞梁和吸能盒等不能有任何损坏，最好前保险杠也不能破裂或者发生永久变形。
汽车前后防撞梁设计要求规范
汽车前后防撞梁设计规一、目的：指导汽车前后防撞梁总成设计；提供汽车前后防撞梁总成设计的思路。
二、围：该规适应于M1类车辆汽车前后防撞梁的设计。
主要介绍了汽车开发过程中汽车前后防撞梁总成的作用及在整车中的影响。
首先对汽车前后防撞梁在整车中的功能进行了概述，尤其是对汽车前后防撞梁碰撞性能做了详细的描述；同时对汽车前后防撞梁总成设计要点作了描述；最后对汽车前后防撞梁的加工制造性作了阐述。
三、规性引用文件：下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 11551-2003 乘用车正面碰撞时的乘员保护GB 17354-1998 汽车前、后端保护装置GB 20072-2006 乘用车后碰撞燃油系统安全要求C-NCAP 中国新车评估程序2012版四、汽车前后防撞梁总成主要功能1、汽车前后防撞梁总成功能概述汽车前后防撞梁总成，是车身第一次承受撞击力的装置，也是车身中的一个重要构件，其功能主要有：a. 保护保险杠在低速碰撞过程中尽量不要破裂或者发生永久变形。
b. 保护车身骨架前后端纵梁在行人保护或者可维修性碰撞时不发生永久变形或者破裂。
c. 在100%正面高速碰撞、后面高速碰撞时起到第一次的吸能作用，在偏置碰撞中不仅起到第一次吸能作用，还能起到碰撞过程中均衡传递受力的作用，防止车身左右两侧受力不均。
2、汽车前后防撞梁总成碰撞性能概述前防撞梁总成碰撞性能前防撞梁总成的碰撞性能主要需满足低速碰撞和高速碰撞两个部分的法规要求。
其中，低速碰撞需满足的法规要求为： GB17354-1998 汽车前、后端保护装置。
高速碰撞需满足的法规要求为：GB11551-2003 乘用车正面碰撞时的乘员保护；C-NCAP标准，需满足其100%正面碰撞和40%偏置碰撞要求。
3、低速碰撞对前防撞梁设计的性能要求低速碰撞的国家标准GB l7354—1998规定的正撞速度为4km／h，车角碰撞速度为2.5 km／h，对车身的要求就是车身本体、前防撞梁和吸能盒等不能有任何损坏，最好前保险杠也不能破裂或者发生永久变形。
gmt后防撞梁轻量化设计及耐撞性能优化
车辆工程技术77车辆技术GMT后防撞梁轻量化设计及耐撞性能优化杨 青1,2,胡于进2,胡 淼1,孔德佳1,陈 雨1,李 欣1（1.凌云工业股份有限公司,上海 201708;2.华中科技大学机械科学与工程学院,武汉 430074）摘 要：轻量化是未来汽车技术发展的三大趋势之一，目前，国内外主流汽车企业已致力于轻量化技术研发。
高性能、轻质的非金属复合材料已受到越来越多的汽车厂的关注，并开始尝试将非金属复合材料应用于防撞梁等汽车安全结构件。
本文将以塑代钢，设计一款GMT后防撞梁，采用RADIOSS软件对其进行低速碰撞分析，通过优化结构，完成性能指标，实现减重39%。
完成一种结构轻量化、集成化、生产自动化、周期短、效率高的GMT模压成型后防撞梁开发方法研究。
关键词：GMT；后防撞梁；模压成型；耐撞性；RADIOSS；轻量化0 前言 我国经济在高速发展的同时，环境问题也日益显现出来。
在2020年，我国乘用车油耗指标需要达到5L/100km，目前我国燃油消耗指标为6.2L/100km，同时我国北方冬季雾霾日益加重，在国家法规和环境因素双重作用下，汽车轻量化是未来汽车技术发展的三大趋势之一，已经受到国内外主流汽车企业的广泛关注。
高性能、轻质的非金属复合材料层出不穷，很多非金属复合材料都具有一定程度的形状记忆功能，在发生轻微道路交通事故之后可以复原，越来越多的汽车厂开始尝试将非金属复合材料应用于防撞梁。
这不仅是基于力求进一步降低汽车的总质量，更是处于对行人安全保护的考虑[1]。
汽车后保险杠防撞梁总成位于汽车最后端，当汽车发生追尾碰撞时，后保险杠最先受到碰撞接触。
防撞梁总成要能够吸收碰撞能，以减小对车内乘员和车外行人的人身伤害，同时减小碰撞车辆的损坏程度以减少维修成本[2]。
保险杠在汽车碰撞中起到了重要的保护作用，而防撞梁总成则是保险杠的核心部件。
本文以某M1型轿车的后防撞梁为轻量化优化设计对象，通过运用HyperWorks与RADIOSS软件进行防撞梁有限元碰撞仿真来分析新方案防撞梁的碰撞特性，并以仿真得到的各数据作为参考，进行优化设计，从而设计出一款全新的汽车防撞梁。
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1规范性引用文件
下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
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凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
GB 17354-1998汽车后、后端保护装置
QC T 566-1999 轿车的外部防护
GB 20072-2006乘用车后碰撞燃油系统安全要求
2法规要求
根据GB 17354-1998 之规定：装在车辆后后端的诸元件，其设计要求为在发生接触和轻度碰撞时，不会导致车辆的严重损伤
根据GB 20072-2006乘用车后碰撞燃油系统安全要求之规定：
1.在碰撞过程中，燃油装置不应发生液体泄漏；
2.碰撞试验后，燃油装置若有液体连续泄漏，则在碰撞后前5min平均泄漏速率不应大于
30g/min；如果从燃油装置中泄漏的液体与从其他系统泄漏的液体混淆且这几种液体不容易分开和辨认，则应根据收集到的所有液体评价连续泄漏量。
3后防撞梁总成功能描述
后防撞梁总成要求能在车辆纵向及高度方向支撑汽车后端保护装置，保证汽车后端保护装置的安装牢靠。
能在车辆低速碰撞时连同汽车后端保护装置对车辆的照明和信号装置提供必要的保护；
保证后备门（行李舱盖）、车辆的侧门正常的开闭；保证车辆燃料和冷却系统无泄漏、无堵塞，其密封装置与油、水箱口盖能正常开启；车辆的传动、悬架、转向和制动等系统能保持良好的调整状态并正常工作；车辆的排气系统不应该有妨碍其正常工作的损坏或错位。
后防撞梁总成要求在车辆发生中高速碰撞时能吸收部分撞击能量，并将能量平衡传递至车身左右纵梁，保障乘员安全和燃油箱的安全。
后防撞梁总成的最后表面应该能比后围板总成和后备门总成（后行李舱盖总成）更突出，保证车辆碰撞时能适当变形，减少车辆后围板总成（后行李舱盖总成）的维修成本。
4后防撞梁总成的设计
4.1后防撞梁总成高度位置确定
根据GB 17354-1998中4.3.5规定：碰撞发生时，碰撞器与车辆首先接触的应是撞击头与车辆的保护装置，当车辆分别在整车装备质量与加载试验车质量的状态是，位于车角间的保护装置均
能被通过碰撞器基准线的水平面所截。
如图一所示：碰撞器的中心高度为距离地面445mm，无论车辆空载还是设计载荷是时保险杠和吸能泡沫应该与碰撞器的撞击头的重叠距离不小于50mm，而防撞梁应该能最大限度支撑保险杠和吸能泡沫,至少能为保险杠和吸能泡沫应该与碰撞器的撞击头的重叠提供支撑。
（图一）
4.2后防撞梁总成前后位置确定
后防撞梁总成的后后位置受到造型影响较大。
首先，后防撞梁总成的最后表面与车身外表面之间一般填充吸能泡沫，其X方向厚度一般推荐不小于30mm（厚度主要根据吸能泡沫的制造工艺决定）。
如图二所示。
其次，保证后防撞梁总成的最后表面应该能比后围板总成和后备门总成（后行李舱盖总成）更突出，以减少车辆碰撞时对车身维修成本，突出距离建议不少于20mm。
如图二所示。