物流联运短路之谜
破解我国海铁联运“短路”之谜
运 输 ，只 要 油 价 高 于 ２ ５美 元 ，铁 路 运 输 就 具 备 成 本 优 势 。
一
是 充 分 借 助 当 前 铁 路 整 合 和 产 业 布 局 调 整 的 趋 势 发
而海铁联运 实现 了合理组 合 ，节约 了中转费用 ，总成 本则
乏。我 国铁 路的运票 、运 价体系和补偿体 系与 国际集装箱
海 运 体 系 不 一 致 二 是 班 次 问 题 。 目前 铁 路 班 次 须 达 到 一 定 货 量 之 后 才 能 发 送 ，而 船 公 司 按 照 固定 班 期 发 运 ，二 者 无 法 紧 密 配 合 ，这 是 制 约 海铁 联 运 发展 的一 个 “ 瓶颈 ” ：三 是 铁 路 、 港 口、 船 公 司 、 查 验 单 位 等 分 属 不 同 部 门 管 理 ， 不 能 完 全 实 现 数 据 信 息 共 享 ，造 成 各 环 节 信 息 传 递 滞 后 。
运增 加 了港 口的 货 源 和 吞 吐量 ，间 接 提 升 了 自身 的服 务 水
平 。 发 展 海 铁 联 运 ，从 陆 地 、 沿 海 、海 上 三 方 面 拓 展 覆 盖
验 检 疫 、 银 行 及 重 要 物 流 服 务 企 业 和 物 流 客 户 之 间 畅 通 的
信 息 交流 机 制 和 平 台 ，满 足 海 铁 联 运 全 过 程 的 查 询 、咨 询 、
般４ ０ ％ 的车 辆 都 是 空 载 的 ，真 正 来 回 “ 重 车进 、重 车 出 ”
的只达到 ６ Ｏ ％左 右 。
２ 海铁 联运 “ 短路 ” 之因
我 国集装箱海铁联 运在技术标 准 、法 法规 、市场化
我国物流存在的问题和解决办法
我国物流存在的问题和解决办法一、我国物流存在的问题1.1 路程长，运输时间长我国地域辽阔，距离远。
由于交通条件和基础设施相对滞后，物流运输的路程过长，导致运输时间延长，从而增加了企业的库存成本和交货周期。
1.2 运输费用高由于能源价格上涨以及部分地区交通困难等原因，我国物流运输成本高昂。
特别是农村到城市的商品运输，在道路狭窄且不完善的情况下，车辆行驶速度慢、高速公路收费等因素也使得运输费用增加。
1.3 缺乏信息透明度在传统物流模式下，缺少信息共享平台，导致货物的位置、状态、运输路线等信息无法及时掌握。
这给企业带来了很大的不确定性和风险，也使得整个物流系统缺乏高效性和灵活性。
1.4 末端配送困难我国在末端配送方面存在一定的困难。
由于城市化进程快速推进以及居民小区多样化，传统意义上面向商业批发市场或集散仓库进行配送的方式已经不适应现代物流需求。
末端配送困难直接影响商品能否准时、完好地抵达消费者手中。
1.5 缺乏专业人才和管理水平低我国物流行业人才培养相对滞后，缺乏专业人员从事物流规划、调度和管理工作。
同时，许多企业在物流管理环节存在不合理的操作，如存货过多或过少、库存信息不准确等，导致了资源浪费和效率低下。
二、解决办法2.1 建设高效便捷的交通网络加大基础设施建设力度，特别是加快公路、铁路和水运等交通网络的建设。
修建更多高速公路和高铁线路，提升运输速度，降低运输成本。
同时，鼓励发展多式联运模式，优化运输组织结构，提高货物周转效率。
2.2 推进信息技术与物流融合引入先进的信息技术，在全国范围内建立统一的物流信息平台。
通过电子跟踪系统实时监控货物位置和状态，并共享给相关方进行协同操作。
这样可以提前预测可能出现的问题并及时处理，提高物流运输效率和透明度。
2.3 加强末端配送管理推进末端配送的城市化建设，建立规范的配送中心和智能仓储体系。
通过科技手段，实现快递末端配送的个性化服务，提高配送效率和满意度。
同时，鼓励物业公司和居民小区合作，在小区内设立集中投递点，减少末端派件时间和成本。
物流供应链行业中存在的堵点和解决方案
物流供应链行业中存在的堵点和解决方案一、物流供应链行业中存在的堵点物流供应链是现代经济发展不可或缺的重要环节，它指的是从原材料供应、生产制造到商品运输配送全过程的管理和协调。
然而，在实际操作中，我们也不难发现存在一些堵点，影响了供应链的高效运作。
本文将着重探讨物流供应链行业中存在的堵点，并提出相应解决方案。
1. 信息沟通不畅信息沟通是物流供应链中至关重要的环节之一，但却经常面临着困扰。
供应商与生产商、生产商与分销商之间缺乏即时、有效的信息共享机制，导致订单延误、库存积压等问题。
此外，多个部门之间、跨国企业间的信息传递也往往存在着时间滞后和信息失实等情况。
2. 运输成本居高不下成本是影响物流供应链行业健康发展的一个重要因素。
目前，运输成本仍然居高不下，主要源于燃料费用以及总体运输效率低下。
同时，在城市拥堵和交通规划不合理等问题困扰下，货物运输时间极大地延长，给供应链的顺畅运作带来了困难。
3. 仓储管理不规范物流中的仓储环节承担着货物存储、分配和处理等任务。
然而，部分企业的仓储管理存在诸多问题，包括存货浪费、库存管理不到位以及错误操作等。
这些问题导致了货物滞留、库存过剩或不足等情况，增加了成本，并对供应链的运行效率造成影响。
4. 缺乏智能化技术支持随着信息技术的快速发展，智能化技术在物流供应链中的应用也越来越重要。
然而，在当前实践中，许多企业仍然缺乏先进的信息系统和机器人自动化设备支持。
缺乏智能化技术会导致操作效率低下、误差增加以及生产线低效率等问题。
二、解决方案1. 加强信息共享与协同建立高效的信息共享平台是缓解供应链堵点的关键。
各个环节之间需要通过统一数据库来实现数据实时传递和共享，并采用物联网等新兴技术提高质量和及时性。
同时，通过加强合作伙伴之间的沟通和协调，制定共同的信息标准，使整个供应链形成良好的沟通合作机制。
2. 优化运输网络与角色为了降低运输成本并提高效率，物流供应链需要建立起更加高效的运输网络。
物流行业中的堵点及提高运输效率的方法
物流行业中的堵点及提高运输效率的方法一、物流行业中的堵点在如今快节奏的社会中，物流行业承担着重要的角色，为各个行业提供高效、可靠的货物运输服务。
然而，在物流过程中存在一些瓶颈和堵点，这些问题严重影响了运输效率。
本文将从几个主要方面探讨物流行业中的堵点，并提出提高运输效率的方法。
1. 仓储管理仓储管理是物流过程中不可或缺的环节。
然而，在实践中，仓储管理存在许多挑战和困难。
首先，仓库容量不足是一个普遍存在的问题。
随着电子商务和消费需求的增长，商品数量激增，导致仓库空间短缺。
其次，人工操作和文档流程还比较复杂，容易出现错误和延误。
这些问题直接影响了整个物流系统的正常运转。
2. 运输路线规划运输路线规划是保证货物准时到达目的地的关键。
然而，由于交通拥堵、道路修建等原因，选择合适和高效的运输路线变得十分困难。
司机需要通过经验和人工查询来选择最佳路径，这既费时又容易出错。
此外，运输过程中缺乏有效的监控和调度系统，导致信息传递不及时、反应迟钝。
3. 多式联运多式联运是指在物流过程中利用多种运输方式的组合，以提高效率和降低成本。
然而，在实践中，多式联运还面临一些困难。
首先，各种运输方式之间缺乏良好的接驳。
例如，在航空和铁路之间没有高效的转运系统，导致货物在转换时耗费了大量时间和成本。
其次，不同地区的运输网络标准和规范差异很大，加大了多式联运的复杂性。
二、提高运输效率的方法为了解决物流行业中存在的堵点问题，并提高整体的运输效率，以下是几个可行且切实可行的方法：1. 优化仓储管理针对仓储管理中存在的问题，可以采取一系列措施进行优化。
首先，科技手段可以被引入到仓库操作中，如使用自动化仓储设备、智能分拣系统等。
其次，在文档流程上引入电子化管理，减少人为错误和延误。
此外，提前规划仓库扩容计划，并与供应商建立良好合作关系，确保及时调整仓库容量。
2. 运输路线规划的智能化利用现代技术，如地理信息系统（GIS）和智能导航系统，开发高效的运输路线规划工具。
我国集装箱海铁联运存在的问题及措施
我国集装箱海铁联运存在的问题及措施随着全球贸易的日益繁荣，我国的集装箱海铁联运也得到了迅猛发展，成为促进国际贸易和物流运输的重要方式。
随之而来的是一系列的问题，如运输效率低、成本高、安全风险大等，这些问题制约了我国集装箱海铁联运的发展。
本文将从问题和解决措施两个方面进行分析和探讨。
我国集装箱海铁联运存在的问题主要包括以下几点：运输效率低。
目前我国集装箱海铁联运的运输效率不高，主要表现在转运时间长、中转环节复杂等方面。
特别是在港口集装箱的堆存、配载和中转环节，存在着诸多不畅和效率不高的问题，影响了整体的运输效率。
成本高。
由于我国集装箱海铁联运的成本较高，使得运输价格相对较贵，影响了运输的市场竞争力。
这主要是由于我国铁路运输成本高、港口费用和装卸费用过高等原因造成的。
安全风险大。
由于集装箱海铁联运涉及到多种运输方式和多个环节，存在着安全隐患，例如货物受潮、损坏、丢失等问题时有发生。
信息化程度不高。
集装箱海铁联运的信息化程度不高，导致了信息传递不畅、跟踪不便等问题，给运输过程带来了很大的不便。
针对以上问题，应采取以下措施：一、优化运输组织。
通过优化港口集装箱的堆存和配载工作，加快转运速度，减少中转环节，提高整体的运输效率。
二、降低成本。
采取措施降低铁路运输成本，优化港口费用和装卸费用等，降低整体的运输成本。
三、加强安全管理。
提高集装箱运输的安全管理水平，加强监控和跟踪，确保货物的安全运输。
四、加强信息化建设。
加强集装箱海铁联运的信息化建设，构建信息平台，加强信息共享，提高运输过程的信息透明度和可控性。
五、加强政策引导。
通过政策引导，鼓励企业加大对集装箱海铁联运的投入和研发，推动行业的健康发展。
六、加强国际合作。
加强与国际上其他亚洲国家和地区的合作，共同推动集装箱海铁联运的发展，促进国际贸易的繁荣。
我国集装箱海铁联运虽然存在一系列问题，但通过采取一系列的措施，可以有效地解决这些问题，促进我国集装箱海铁联运的健康发展。
聚焦物流顽症
聚焦物流顽症——物流海铁联运短路之谜小组成员：1，联运概念所谓联运，通俗来说就是多种运输方式连贯运行：一次托运、一次计算、一票到底，最终实现“门到门”服务，实现全程供应链服务。
2,我国物流联运的现状目前国内80%以上的货物运输仍然仅仅依赖公路，而公路、铁路、水运、航空之间的联网运输能力很差，这也导致了物流成本居高不下。
目前我国集装箱多式联运发展还并不完善，在某些方面还存在着一些不尽如人意的问题，如在海铁联运方面，铁路的运量还不能满足港口运输的要求，2010年,全国铁路完成集装箱运量425万标准箱,其中集装箱铁水联运运量162万标箱。
铁水联运这一数据与我国港口集装箱吞吐量的巨大数字相比,显得微乎其微:2010年全国港口集装箱吞吐量达到1.45亿标准箱,2011年达到1.6亿吨,自2003年以来一直蝉联港口集装箱吞吐量世界第一。
同时与世界海铁联运发达国家相比差距也很大。
以鹿特丹等港口为例,海铁联运集装箱数量的比重达到了20%。
而加拿大、澳大利亚集装箱海铁联运量一般占总量的30%以上。
3，我国发展海铁联运的背景近年来,海铁联运因其巨大的运能、较低的运输成本、较少的污染排放等独特优势,成为世界各国优先发展的运输方式。
在这样的大背景下,交通运输部已经将加快发展集装箱海铁联运,建设畅通、高效、安全、绿色交通运输体系,作为我国构建完善综合交通运输体系的重要内容之一,并开展了大量卓有成效的工作。
但相对于发达国家和我国港口集装箱巨大的“吞吐量绝对值”而言,我国集装箱海铁联运的发展仍然滞后。
4，海铁联运中存在的问题(1)运行体制存在明显障碍。
我国公路、水路由交通运输部主管,铁路由铁道部主管,国际集装箱运输还涉及海关、检验检疫等监管部门和金融机构,这些并行的政府主管部门在管理规定、管理方法、管理手段以及系统运行等方面的做法和特点都有明显不同。
(2)运输组织缺乏有效协调。
在运输组织方面,我国路、港、船、货等各环节自成一体,信息系统相互割裂,信息传递阻滞和重复手工操作现象严重,尤其是铁路体系与集装箱海运体系在运票、运价和违约补偿等方面明显不一致,单据、货票和业务信息内容等尚未统一,集装箱海铁联运运输组织缺乏有效协调。
多式联运中的几个问题以及相应解决办法
多式联运中的几个问题以及相应解决办法摘要：本文对多式联运进行概述，对在集装箱运输中存在的问题进行介绍，并重点阐释了如何解决这些问题，明确了多式联运模式各相关方的责任义务。
多式联运是建立在运输专业化分工基础上的不同运输方式的运输企业之间的联合运输，参与多式联运的企业相互建立联盟，相互合作与协同，以实现“共赢”目标，该方式由两种及以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程统称为多式联运。
多式联运是货物运输的一种较高组织形式，它集中了各种运输方式的特点，相对于传统的单一运输方式有巨大的优越性，有其内在经济优势，降低运输成本的同时确保生产率的提高。
在尽可能低的供应链成本下提供综合性运输服务。
从技术层面上讲，所有基本的运输方式之间都能实现协调运输或多式联运，整合了各种运输方式的优势，实现效益最大化，减少库存，提高运输管理水平。
在这种方式下，一切运输事宜统一由多式联运经营人负责办理，使得在交易的过程中责任更加明确。
并且减少了中间环节，缩短了货运时间，提高了货运质量。
此外，也降低了运输成本，节省运杂费用，有利贸易开展，及时满足客户多样化和个性化的需求，提高顾客服务水平。
一、企业建立多式联运联盟需要考虑以下影响因素第一，市场风险。
市场竞争程度是否激烈，决定了多式联运联盟能否取得竞争优势。
市场需求的波动与多变性，可能导致因预测需求的误差而带来的投资风险。
汇率波动情况直接影响到多式联运企业联盟的交易金额、时间和收益等各方面。
因此，经营人对所承运的集装箱在运输全过程中应向货主承担全部的责任。
全程责任制可分为混合责任制和统一责任制。
统一责任制下的经营人在整个运输中都使用相同的责任制对货主负责，只要发生货损事故，无论是明显还是隐蔽的、不管是发生在海上还是在内陆段，都按照同一的责任制度由经营人统一进行赔偿，这样便消除了承运人相互推卸责任带来的隐患。
第二，环境因素。
多式联运企业的环境因素，如自然灾害发生概率、频率、后果，各省市政策的干预、法规政策的变化，企业所处地理环境是否能有效节省成本等，都可能导致企业联盟不能取得预期收益的风险，影响企业的利润和生存。
联运短路之谜
央视聚焦中国物流顽症：联运短路之谜 2011年05月15日 23:09 CCTV《经济半小时》1昂贵的卡车运输港口到市内百多公里运费700元演播室：晚上好，欢迎收看《经济半小时》。
今天继续“聚焦物流顽症”系列节目。
我们今天关注的话题是物流联运。
所谓联运，通俗来说就是多种运输方式连贯运行：一次托运、一次计算、一票到底，最终实现“门到门”服务，实现全程供应链服务。
然而目前国内80%以上的货物运输仍然仅仅依赖公路，而公路、铁路、水运、航空之间的联网运输能力很差，这也导致物流成本居高不下。
那么现在的物流联运是一个什么样的现状呢？一起来看记者在上海的调查。
老徐是上海一家物流公司的卡车司机，每天他都要跑一两趟洋山港拉货。
老徐现在开的这俩车是他花了十几年开卡车积蓄购买的，现在挂靠在一家物流公司旗下，老徐每天通过它接单跑运输来养家。
这天中午，老徐接到一个任务，要去洋山港拉个集装箱回市区。
老徐说：到洋山港一百多公里吧，我从五洲大道过来的，一百多公里(单程)。
”从接到这单活，老徐就忙着打电话给货代公司，想再联系一个集装箱拉到洋山港，免得要空车跑去港口。
但是虽然打了不少电话，老徐依然没有联系到业务。
上海宏利国际物流有限公司总经理沈丽庆也帮不上忙，告诉他：“因为现在很多车辆的配载系统没有想象中的那样可以满载，就是重车进港区，提重箱回仓库，一般40%的车辆都是空载过来，实际真正能够做到，来回做到重车进、重车出的话只能做到60%左右。
”没有联系到可以拉到洋山港的业务，老徐只好空车前往洋山港。
他给记者算了一笔账：“我们这里一百公里是42个油。
我们回去要到浦西去，大概要250到260公里，油费要500到600块钱吧。
”洋山港和上海市区之间没有火车，这条公路是老徐唯一可走的一条路，老徐给记者算了一笔账，他这一趟来回下来，要花费5个小时，跑250公里左右，光油费就要600元钱，沿途还要缴纳过路费，在沪芦高速康桥收费站，老徐缴纳了一笔过路费55元，虽然从市内到港口只有这个收费站，但来回一趟过路费就要110元，加上油费，老徐的成本至少就有700元钱了。
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聚焦物流顽症
之物流联运短路之谜
一、物流联运的现状
所谓联运，通俗来说就是多种运输方式连贯运行：一次托运、一次计算、
一票到底，最终实现“门到门”服务，实现全程供应链服务。
然而目前国内80%以上的货物运输仍然仅仅依赖公路，而公路、铁路、水运、航空之间的
联网运输能力很差，这也导致物流成本居高不下。
目前我国集装箱多式联运
发展还并不完善，在某些方面还存在着一些不尽如人意的问题，如在海铁联
运方面，铁路的运量还不能满足港口运输的要求，2007年中国集装箱发送
量仍然仅占铁路总货物发送量的 2.3%，远远低于发达国家铁路占30%~50%
的水平。
二、物流联运短路的问题表现
（1）昂贵的卡车运输港口到市内百多公里运费700元
案例中老徐跑一趟洋山港来回250公里至300公里，需要油费500至
600元。
就整体而言每次向洋山港行驶时，有将近40%的货车是空驶过去的，
浪费油费以及过路费，这又是另外一笔成本，总体算下来没去一趟洋山港老
徐就要花费将近700元的成本。
而对于所拉的集装箱的吨位与汽车不能很好
的适应，致使拉一个集装箱资源闲置拉两个集装箱又超载，又会被罚款，所
以总体下来对于城市中的卡车运输来说成本非常昂贵，稍有不慎将会出现亏
本。
而当记者以洋山港所有的集装箱数来计算时，如果需要在上海洋山港卸
载8000标准箱集装箱拉回市区，同时从市区装载8000标准箱集装箱到洋山
出口，那就需要老徐这样的卡车来回跑上1万六千趟，需要花费的油费高达
960万元，过路过桥费高达176万元。
归纳总结一下：以2010年洋山港区
完成的集装箱吞吐量将近1017万标准箱计算，其中需要通过公路运输到市
内各处的比例为48.6%，也就是将近494万标准箱集装箱通过公路运输，测
算下来，光油费和过路费的费用高达34.6亿元。
而如果按照2020年洋山港
全部工程结束后高达2500万标准集装箱的吞吐量计算，运输到上海市内的
公路运输费用每年就高达175亿元。
（2）大连港海铁联运仅十分之一，货物运输主要靠公路
大连港位于辽东半岛南端的大连湾内，是东北地区最重要的综合性外贸口岸。
据了解，目前大连港是国内最大而且能够实现"港前站"模式的港口型中心站，铁路线已经延伸到了这里的一二三期集装箱码头。
在大连港我们看到，由于铁路直接修道港口，使得报关、装货、卸货几乎都能同时进行，这大大提高了运输效率，同时也降低了运输成本。
应该说海路铁路联运应该是作为当地的主导运输方式，但是记者在调查中发现了一个奇怪的现象，在大连港，海路铁路联运只占到了货物运输总量的10%，有30—40%的运输量靠海路之间运输，剩下50—60%的运输量依然靠海路和公路联运。
这说明，公路运输依然是主要的运输途径。
（3）联运成本赶上公路联运遭遇肠梗阻
由于铁路运力不足以及灵活性差等原因，的确有很多像中床国际这样
的物流公司不得不选择公路运输。
而且，很多时候，货物从大连港经铁路运
到内陆腹地之后，还需要公路短导才能将货物运到目的地，多次的卸货倒货，
势必导致成本上升。
曲伟说：“有一些内陆干港，包括铁路的一些内陆的站
点，拖车的价格有的采取了外包给车队的方式，有的采取了铁路自己来做的
方式，那么这些方式有的时候价格上高一些，跟其他的一些纯公路运输方式
相比，它的价格比较高。
由于短导这一段的价格的上涨，那么已经抵消掉了
在铁路线上运输这一段的竞争的价格优势，所以有的时候客户也会感觉到采
用联运的方式在价格上跟纯公路运输来比，价格优势并不明显。
”
（4）水路、公路、铁路、航空各自为政，联运缺乏合作机制
明明铁路和港口连着，明知道铁路运输成本会减少20-30%，但是很
多物流公司依然选择公路运输，原因就在于铁老大无法做到像公路运输那样
的灵活性。
货少了不运、货急了还运不了，这对于等米下锅，尽量减少库存
的企业来说根本就无法接受，不得不选择运费高昂的公路运输。
运输部门之
间缺乏协调配合，水路、公路、铁路、航空以及港口分属不同部门管理，各
有各的经营模式，各有各的利益诉求，很难有大家都认同的合作机制。
这是
制约海铁联运发展的一个重要因素。
三、有效地开展物流联运的措施
（1）合理规划建设综合物流基地、加强运输方式的无缝衔接
实现铁路、港口、机场、公路的运输方式无缝衔接，关键在于整合现有物流基地的设施，规划物流基地。
在这个过程中，立足于物流规划和其他方式相结合，努力扩大现阶段的铁路辐射范围，通过货源集中实现铁路个性化物流服务。
铁路规划建设的物流中心欢迎企业进入，地方的物流中心铁路也将把线路延续进去，共同打造多式联运通道，大力发展海铁联运，形成集装箱多式联运的大能力的贯通。
（2）一体化的多式联运必以大能力的通道为支撑
加强与港口和船公司的合作，充分发挥铁路贯通港口的优势，围绕全国十大港口开辟海铁联运班列，扩大班列的数量，形成覆盖全国主要港口和内陆，促进集装箱海铁联运贯通的通道，同时在海铁联运集装箱采取价格措施，把海铁联运真正变成铁路运输最直接、最现实的投放点。
（3）积极拓宽投资渠道
一体化的多式联运需要通过资产、纽带进行强化，使比较优势得到充分发挥，业务辐射范围全方位拓展，使客户享受到一体化的物流解决方案，形成符合参与方的共同利益的态势，加快多式联运发展。
而实现一体化运输，必须充分调动各参与方的积极性，把这种共同的利益转化为现实的统一行动。
建设资产纽带，形成“你中有我，我中有你”的战略活动，随着海铁联运投资战略不断改革的情况，形成海铁联运的战略投资，使多式联运业务正常快速发展。
（4）加快公共物流信息平台的建设，实现多环节的协同运作
一体化的多式联运需要各参与方和各环节协同运作，离不开信息技术的支撑，港口、船公司、铁路、民航、公路都有独立的信息系统，要实现信息互联互通，必须依靠统一的公共物流信息平台。
在这方面，铁路与有关部门做了尝试，通过在公共平台共享信息实现了车船无缝衔接，提高了海铁联运的运输效力。
按照国家有关部门的规划，进一步搞好与港口、海运的数据交换，并要采用多种方式为客户提供集装箱运输信息的服务，不断提高协同运作效率和服务质量。
进一
步加强与海运、内河航运、公路、航空等运输方式的衔接，实现优势互补、互利共赢，共同推进集装箱多式联运的发展。
（5）努力推进集装箱多式联运标准化
制定统一的集装箱技术标准，统一运输单证，完善操作过程，建立互
通的信息化渠道，制定规范的联运程序，简化联运手续，建立统一规范的法
律法规、政策、联检机制、协调机构等，使不同运输方式真正能够实现无缝
衔接。
（6）要加强信息化建设，建立互通共享的数据中心。