物流联运

物流联运短路之谜
一、所谓的“物流联运短路”
所谓联运，通俗来说就是多种运输方式连贯运行：一次托运、一次计算、一票到底，最终实现“门到门”服务，实现全程供应链服务。

然而目前国内80%以上的货物运输仍然仅仅依赖公路，而公路、铁路、水运、航空之间的联网运输能力很差，这也导致物流成本居高不下。

目前我国集装箱多式联运发展还并不完善，在某些方面还存在着一些不尽如人意的问题，如在海铁联运方面，铁路的运量还不能满足港口运输的要求。

二、中国“物流联运”的情况及问题所在
我国集装箱运输方式以公路运输为主，江海运输和铁路运输为辅，其中公路运输占84%，江海联运占14%，铁路运输占2%。

（1）以洋山港为例分析公路运输的成本
如果将一个集装箱从洋山港运送到上海市区，来回大约200公里，油费600元，过路费大约100元，一共需要成本700元左右。

洋山港2010年集装箱吞吐量达到1017万箱，其中48.6%通过公路运输，51.4%通过水路运输，公路运输所需成本仅油费和过路费就高达34.6亿元，如果采用水铁联运的方式，成本至少节约20%-30%，因为没有铁路和洋山港相连，所以水铁联运无法推行，而中国大多数港口和洋山港一样没有铁路相连，只能选择成本高昂的公路运输。

（2）以大连港为例分析水铁联运成本
大连港是中国几个有铁路连接的港口之一，无论是经海运进港的货物，还是
经铁路运进的出港货物，都能直接装卸。

大连港水铁联运占10%，江海联运占30%-40%,公路运输占50%-60%.
如果将一个集装箱从大连港运往长春市，通过公路运输大约需要4000元成本，耗时10个小时，如果没有返程货物运输的话，每运输一个来回，就要亏损2000-3000元。

如果选择铁路运输，需要成本3000元，随后还需要短到运输成本500元，一共3500元左右,成本优势并不明显。

三、国外“物流联运”情况
到现在为止，欧美国家铁路与海路联运的比例已经达到了40%左右的比例。

以美国为例，洛杉矶拥有美国西岸最大的两个港口，洛杉矶港和长滩港。

在这里每年的集装箱吞吐量达到800万个，其中有一半会通过公路运输在洛杉矶腹地被消化掉。

货物运送里程超过500英里就采用铁路运输，在美国铁路主要用于货物运输，火车轨道都是直接通到各个码头，从船上卸下来的货直接调到火车车皮上。

每天在这里会有奖金100辆的火车在这里采用接力棒的方式将货物分送到美国各地，运送货物的火车都采用了双层集装箱的运输方式，使得运输效率增加了近一倍；而且货运铁路采用了地下运输的方式也不会影响到其他城市运输的正常工作，也不会产生噪音、空气的污染。

基本上已经建成了一张快速、全面的、高效、经济的海铁联运网络。

四、中国“物流联运短路”的原因和解决办法
（一）、港口与铁路的衔接不到位是制约海铁联运的直接原因
目前很多港口，集装箱装卸线，存车线，列车的编发线没有深入到港口码头腹地作业区，而是在外围，导致大量的换装，导致大量的公路短泊，使得海铁联运效率效果大打折扣，也使得它在经济成本优势显示不明显。

所以我们说设施的连接，特别是无缝的衔接是重要的瓶颈之一
（二）、技术手段应用程度不高
EDI技术没有在多式联运系统中普遍应用
缺乏货物全程在线跟踪技术
交通运输工具落后，国外发达国家已经普遍采用双层集装箱运输、公铁两用车运输等新业务
（三）、联运成本赶上公路，铁路运输灵活性不足
货物从港口经铁路运送到内陆腹地之后，还需要公路短导才能将货物送达目的地，而多次的卸货运货，必然导致成本上升。

由于短导这一段的价格的上涨，那么已经抵消掉了在铁路线上运输这一段的竞争的价格优势，所以有的时候客户也会感觉到采用联运的方式在价格上跟纯公路运输来比，价格优势并不明显。

另一方面，从货主的意愿来看，货主进口货物需求，有时多有时少，而铁路货运在时间和货物量上不能和客户的需求匹配，所以他们更愿意选择相对灵活的公路运输
（四）、我国铁路供需矛盾一直比较突出
近年来，我国铁路90%的货运能力都被用来保障煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资运输，对发展快捷货运力不从心。

在发达国家，集装箱铁路运输货运量占铁路运输总货运量比重在30%-50%，而我们国家仅占不到5%，运力不足成为制约集装箱铁路运输的主要瓶颈。

（五）、水路、公路、铁路、航空各自为政，运输部门之间缺乏协调配合水路、公路、铁路、航空以及港口分属不同部门管理，各有各的经营模式，各有各的利益诉求，很难有大家都认同的合作机制。

这也是制约海铁联运发展的一个重要因素。

解决措施
（1）合理规划建设综合物流基地、加强运输方式的无缝衔接
实现铁路、港口、机场、公路的运输方式无缝衔接，关键在于整合现有物流基地的设施，规划物流基地。

在这个过程中，立足于物流规划和其他方式相结合，努力扩大现阶段的铁路辐射范围，通过货源集中实现铁路个性化物流服务。

铁路规划建设的物流中心欢迎企业进入，地方的物流中心铁路也将把线路延续进去，共同打造多式联运通道，大力发展海铁联运，形成集装箱多式联运的大能力的贯通。

（2）一体化的多式联运必以大能力的通道为支撑
加强与港口和船舶公司的合作，充分发挥铁路贯通港口的优势，围绕全国十大港口开辟海铁联运班列，扩大班列的数量，形成覆盖全国主要港口和内陆，促进集装箱海铁联运贯通的通道，同时在海铁联运集装箱采取价格措施，把海铁联运真正变成铁路运输最直接、最现实的投放点。

（3）积极拓宽投资渠道
一体化的多式联运需要通过资产、纽带进行强化，使比较优势得到充分发挥，业务辐射范围全方位拓展，使客户享受到一体化的物流解决方案，形成符合参与方的共同利益的态势，加快多式联运发展。

而实现一体化运输，必须充分调动各参与方的积极性，把这种共同的利益转化为现实的统一行动。

建设资产纽带，形成“你中有我，我中有你”的战略活动，随着海铁联运投资战略不断改革的情况，形成海铁联运的战略投资，使多式联运业务正常快速发展。

（4）加快公共物流信息平台的建设，实现多环节的协同运作
一体化的多式联运需要各参与方和各环节协同运作，离不开信息技术的支撑，港口、船舶公司、铁路、民航、公路都有独立的信息系统，要实现信息互联
互通，必须依靠统一的公共物流信息平台。

在这方面，铁路与有关部门做了尝试，通过在公共平台共享信息实现了车船无缝衔接，提高了海铁联运的运输效力。

按照国家有关部门的规划，进一步搞好与港口、海运的数据交换，并要采用多种方式为客户提供集装箱运输信息的服务，不断提高协同运作效率和服务质量。

进一步加强与海运、内河航运、公路、航空等运输方式的衔接，实现优势互补、互利共赢，共同推进集装箱多式联运的发展。

（5）努力推进集装箱多式联运标准化
制定统一的集装箱技术标准，统一运输单证，完善操作过程，建立互通的信息化渠道，制定规范的联运程序，简化联运手续，建立统一规范的法律法规、政策、联检机制、协调机构等，使不同运输方式真正能够实现无缝衔接。