城市公交线网规划方法研究及其应用

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城市公共交通网络优化研究

城市公共交通网络优化研究在城市化进程中，城市公共交通网络扮演着极为重要的角色。

城市公共交通网络涉及城市居民的出行、交通运输效率、城市环境污染等问题。

因此，建立高效、便捷的城市公共交通网络成为当今城市规划的重要议题。

本文旨在研究并探讨城市公共交通网络优化的相关问题。

一、城市公共交通网络的现状城市公共交通网络的现状可以从以下几个角度来考虑：1.交通拥堵现状在一些大城市中，交通拥堵现状普遍存在。

出行效率低下已成为困扰城市居民的头号难题，而城市公共交通网络却并未给予有效的缓解。

城市公共交通网络不仅需要先进的技术手段来实现效率提升，还需要因地制宜的规划来满足不同人群的需求。

2.公交线路分布状况在城市公共交通网络规划中，公交线路的科学设计、布局与调配都至关重要。

良好的线路规划可以有效避免客流拥堵，同时也能满足居民的个性化需求。

而如何根据城市特点与居民出行需求设置公交线路，则需要在大量数据分析基础上进行科学规划。

3.公交站点覆盖情况除了公交线路的规划与调配，公交站点的覆盖范围也是非常重要的，良好的站点分布能够提高乘客的换乘效率、方便老年人、行动不便人士的出行、降低运营成本等多重效益。

4.票价管理票价的设定也是城市公共交通网络运行所面临的问题之一。

合理的票价对于运营方、乘客及政府都非常关键。

为了让城市公共交通网络更具有竞争力，提高出行效率，票价的合理调整是必须的。

二、城市公共交通网络优化方案实现优质的城市公共交通网络需要在上述城市公共交通网络现状的基础上，对其进行相应的优化。

其具体方案如下：1.将技术手段应用到城市公共交通网络中在城市公共交通网络中，技术手段的应用是必须的，智能化公共交通系统、智能化公交调度等方案都可以有效地解决城市公共交通问题。

比如，目前一些城市已使用可视化运营指挥系统对公交车路线实时监控与调度，使获得了优化的配线方案，并提供及时准确的实时信息，以减少乘客等候时间。

2.优化公交线路设计城市公共交通网络的公交线路设计是影响运营效率和乘客体验的重要因素之一，科学合理的线路规划可以使公交覆盖面更广、覆盖率更高、情况躲避拥堵区域，并能使公交线路形成完整的线网。

关于城市公交线网的分层规划方法研究

关于城市公交线网的分层规划方法研究随着城市化进程的加快和人口的不断增长，城市交通问题日益凸显。

城市公交线网作为城市公共交通的重要组成部分，对城市交通出行起着至关重要的作用。

如何科学合理地规划城市公交线网，成为城市交通领域重点关注的问题之一。

本文将围绕城市公交线网的分层规划方法展开研究，旨在寻求一种有效的规划策略，为城市公交线网的建设和优化提供参考。

城市公交线网的规划与设计旨在满足城市居民的出行需求，缓解城市交通拥堵，减少环境污染，提高城市交通运输效率。

而分层规划方法是指在系统规划的基础上，根据城市的不同发展规模和不同需求层次，将公交线网进行合理划分，以满足不同层次的出行需求。

分层规划方法在城市公交线网规划中具有重要意义：1. 适应不同层次的出行需求。

城市居民的出行需求存在着多种多样的情况，比如通勤、购物、娱乐等不同的出行目的。

分层规划方法可以更好地满足不同层次出行需求，提高公交线网的服务水平。

2. 优化公交线网运营结构。

分层规划方法可以合理划分城市的交通枢纽和重要节点，使得公交线路布局更加合理，提高线路的运营效率，减少运营成本。

3. 提高城市交通系统的整体效能。

通过分层规划方法，可以提高公交线网的覆盖范围和服务质量，促进城市公共交通系统的有序发展，优化城市交通系统效能。

城市公交线网的分层规划方法研究有着重要的现实意义和理论价值。

通过科学合理地规划城市公交线网，可以有效解决城市交通问题，提高城市交通运输效率，改善居民出行体验。

目前，国内外关于城市公交线网的分层规划方法研究正在逐渐深入和完善。

在国内，随着城市化进程的加快，对城市公交线网的分层规划方法研究也越来越受到重视。

研究者们主要从城市发展阶段、居民出行需求、交通运输需求等方面出发，综合运用规划学、交通学、地理信息系统等学科知识，提出了一系列分层规划方法。

在国外，发达国家在城市交通规划方面拥有丰富的经验和先进的理念，城市公交线网分层规划方法也有着较为成熟的理论体系。

城市公交线网层次规划法及其应用

关键词：公交线路；线网；等级；层次规划
ＧｒｄｎａｎｎｆＵｒａｕｅｗｒｎＩｅａｉｇＨｎｉｇｏｂｎＢｓＮｔｏｋａｄｔＵｓｓ
ＦｒｒｎｈＣｍａｙＺｏｇｈｎＢｓＣｒｏａｉＺｅｇＱｏｇｎｉｔＢａｃｏｐｎ，ｈｎｓａｕｏｐｒｏｓｔｎｈｎｉｆｇｎａ
规划目标一般包括以下几方面内容Ｉ：Ｉ
交出行需求特征调查，可以看出居民乘坐公交的
不同出行目的对于公交的服务水平有不同的要求。
居民对公交出行质量的要求主要体现在速度、舒适性、便捷性、准点等方面１民出行需求的。居多样性，决定了公交系统的适应性 — — 公交线路
学海ｊ泛舟
ｈｍｅｈｉｎｒｄｃｄｎｏｔｅｎｔｏｋｐａｎｎｎＺｏｇｈｎｔｅｔｏｄｓｉｔｕｅｉｔｈｅｒｌｎｉｇｉｈｎｓａ．ｏｗ
ＫｅｒｓＢｕｏｔ；Ｎｅｏｋ；Ｇｒｄ；Ｇｒｄｎｌｎｉｇｙｗｏｄ：ｓｒｕｅｗｔｒａｅａｉｇｐａｎｎ
分级服务。
（）为更多的乘客提供服务；１（）使全体乘客的总出行时间更小，要求尽可２能地组织直达运输，提高公交运营速度，减少换乘
次数等；（）保证适当的公交线网密度，即良好的可达３
－－－ … 性；
参照道路的划分标准，将公交线路划分为３个
ｐｔｆｒａｄｔｅｒａｂｓｎｗｒｇａｉｇｐａｎｎｍｅｈｄｈｔｉＧｒｄｎＤｐｏｍｅｔＰｉｒａｄｕｏｗｒｈｕｂｎｕｅｏｋｒｄｎｌｎｉｇｔｏｔａｓａｉｇｅｌｙｎ，ｒｍａｙｎ

公交线网优化设计理论及实现方法研究

公交线网优化设计理论及实现方法研究
01 引言
03 参考内容
目录
02 理论分析
引言
引言
公交系统作为城市公共交通的重要组成部分，是人们日常出行的主要选择之一。而公交线网优化设计则是提高公交系统效率和服务质量的关键所在。本次演示旨在探讨公交线网优化设计理论及实现方法，为相关领域的研究和实践提供有益的参考。
内容摘要
3、智能化技术应用。随着科技的进步，智能化技术在城市轨道交通接运公交线网规划与运营方面具有广阔的应用前景。例如，可以利用智能化调度系统提高线网的运营效率，利用智能化票务系统提高售票速度、减少人工失误等。
参考内容三
内容摘要
随着城市轨道交通的快速发展，新线投入运营成为常态。然而，这并不意味着公共交通系统已经达到了最优状态。本次演示将围绕城市轨道交通新线投入运营下常规公交线网的优化调整方法展开研究，旨在提高公共交通系统的整体效率和吸引力。
理论分析
1、公交线网优化设计的原则和策略
1、公交线网优化设计的原则和策略
公交线网优化设计的原则主要包括以下几点：（1）提高运输效率：通过优化线路布局和班次安排，减少运力浪费和乘客等待时间，提高运输效率。
1、公交线网优化设计的原则和策略
（2）提高服务质量：优化站点设置和票价设计，提高乘客出行便利性和舒适度。
（3）可持续发展：考虑环保和能源消耗等因素，合理规划线路和班次，实现绿色公交。
2、公交线网优化设计的关键技术和方法
2、公交线网优化设计的关键技术和方法
公交线网优化设计的关键技术和方法包括：（1）路径规划：利用最短路径算法等数学方法，为乘客提供最优的出行路径。
2、公交线网优化设计的关键技术和方法

城市公交线网优化与调整研究

城市公交线网优化与调整研究随着城市化进程不断加速，城市人口的快速增长使得城市交通问题成为一个突出的社会问题。

公交作为一种重要的城市交通方式，其线网的优化与调整对于提高城市交通效率、缓解交通压力、改善居民出行质量具有重要意义。

本文将就城市公交线网优化与调整进行研究，分析现有线网的问题，并提出相应的解决方法。

一、城市公交线网的问题1. 线路重复与冗余在一些城市，由于历史原因或规划不当等因素，公交线路存在严重的重叠与冗余问题。

这不仅浪费了交通资源，还增加了乘客的等待时间和乘车时间。

2. 区域连接不畅部分城市存在一些与居住区、商业区或行政区接驳不畅的公交线路。

这导致了出行效率低下以及人口流动性不高，影响了城市交通系统的运行效率。

3. 末端服务不完善一些城市公交线网末端服务不完善，即公交站点覆盖率不高，乘客需要步行较长的距离才能到达公交站点，这对于老年人、残疾人和行李较多的乘客来说是不便利的。

二、城市公交线网优化与调整的方法1. 数据分析与评估公交线网优化与调整的第一步是进行全面的数据分析与评估。

通过收集、整理和分析相关数据，可以了解城市交通的需求、拥挤度、载客量等各项指标，为优化与调整提供科学依据。

2. 网络均衡与优化基于数据分析与评估的结果，可以针对城市公交线网的重叠与冗余问题进行削减与优化。

通过减少线路重叠，并合理规划公交站点，可以实现线网的均衡与优化。

同时，需要确保线路的全面覆盖，保证各个区域的互联互通。

3. 路线调整与拓展对于区域连接不畅的问题，可以通过调整现有线路或拓展新的线路来解决。

根据人口分布、商业区、行政区等因素，合理划定线路，确保居民的出行畅通。

4. 末端服务改善为改善末端服务不完善的问题，可以增加公交站点的覆盖率，减少乘客步行的时间和距离。

同时，可以配备必要的无障碍设施，方便老年人、残疾人等特殊群体的乘车需求。

5. 利用科技手段提升服务质量结合现代科技手段，如智能调度系统、公交APP等，可以更好地满足乘客的出行需求。

城市公交线网优化方法的研究与应用

城市公交线网优化方法的研究与应用李曼;徐双应【摘要】城市公共交通线网优化是城市交通规划的主要组成部分之一.它是解决目前城市居民普遍面临的＂乘车难＂的有效措施,具有非常重要的现实意义.该文根据城市公交线路的功能,将公交线路划分为公交主干层、公交次干层和公交支线层3个层次,并建立了3个层次的公交网络设计优化模型,提出了基于蚁群算法的＂分层建模,优化成网＂规划方法.在一个包括9个交通小区,35个节点的路网中,应用上述方法,对公交线路网络进行了设计.实证表明＂分层建模,优化成网＂设计方法增加了公交线路的覆盖范围,提高了站点的覆盖率,减少了乘客的平均换乘次数.%Optimization of urban pubic transport networks is one of main part of urban passenger transport traffic planning.It can effectively solve ride difficulty problem,which is widely faced in most of cities at present time,and has important practical significance.This article divided the urban public traffic line into the main skeleton layer,the inferior skeleton layer and the branch＇s layer,and built the optimal models of the three layers.Based on this model and ant colony algorithm,we proposed ＂hierarchical modeling,optimizing for joining the bus network＂.Finally,it was applied to optimize a city＇s public traffic network with nine traffic zones and thirty-five nodes.It was proved that it can increase the traffic line＇s coverage,improve the site＇s coverage rate,and reduce the passenger＇s average transfer times.【期刊名称】《湛江师范学院学报》【年(卷),期】2011(032)006【总页数】6页(P148-153)【关键词】城市交通;公交线网;优化模型;分层建模【作者】李曼;徐双应【作者单位】湛江师范学院机电研究所,广东湛江524048;长安大学汽车学院,陕西西安710000【正文语种】中文【中图分类】U1210 引言目前，城市公交系统是城市客运的主要方式.城市公交不但与城市居民的生活密切相关，也对城市的发展、经济繁荣等有着十分重要的作用.而公交线网布局，直接影响到城市交通的效率、公众出行的便捷程度.对公交线网进行优化设计是解决城市交通问题（交通拥挤、乘车难等）的有效措施.在国内，王炜［1］提出的“逐条布设，优化成网”的城市常规公交线网优化方法最受欢迎，该方法简单易行，且具有良好的指导作用，但该方法只是用同一个模型对各线路优化，未考虑公交线路具有不同的功能层次，每个层次具有各自的特点与作用，故其优化结果缺乏一定的准确性.针对这种情况，本文借鉴现有公交线路优化的研究成果和实践经验，将公交线路划分为3个层次：即公交主干层、公交次干层和公交支层.根据这3个层次各自的特点和作用，提出了各层次的优化目标，并根据各自的规划模型，提出了“分层建模，优化成网”的设计方法.1 “分层建模，优化成网”公交线网设计方法1.1 公交线路功能层次划分通过对城市公交线路的客流特征和居民的公交出行需求的调查，得知居民的公交出行目的影响着公交服务水平.而居民的出行目的不尽相同，决定了公交服务水平的多样性.因此为了更加明确及提高公交的服务水平，必须根据居民的出行目的对公交线路进行不同层次的划分.根据线网层次划分的现有经验与理论，本文将城市常规公交线路划分为：公交主干层、公交次干层和公交支线层3个层次［2］.1）公交主干层公交主干层是公交线网中的主干道，承担着城市交通大区的主要客流走向.其线路主要沿公交专用车道和城市主干道，为中长距离出行的乘客服务，具有流量大、站距长、运力大、速度快等特点.2）公交次干层公交次干层是公交线网中的次干道，承担交通中区的重要客流走向，主要运送中短距离出行的乘客.在公交线网中起着很重要的作用，主要表现如下：辅助公交主干层，帮助公交主干层运送客流；为周围客流量较大的公交枢纽服务，集散公交主干层往周围地区输送的客流，从而提高公交线路的服务面积.3）公交支线层公交支线层是公交线网中的支路，主要用来填补线路空白或稀疏的区域，重点服务于市内道路条件差的老居民小区和郊区的各行政村.并且起着提高公交线网覆盖面积的作用.其运行于各种类型的道路上，运行速度较慢.1.2 3层公交网络优化模型由上述可知，公交各层次即公交主干层、公交次干层和公交支线层分别具有各自的特点及作用，特别是它们都具有各自独特、详细的目标.因此本文针对不同的公交层次的公交线网提出了不同的规划模型及其约束条件.一个满意的公交线网，重要考虑的因素就是方便乘客出行.决策变量xij是公交线网优化模型所用到的基础模型，其定义如下［1］：该变量的定义包括了任意两点之间是否具有配对的决策.1.2.1 公交主干层优化模型公交主干层主要是完成大运量、快速长距离运输，其承担着交通区主要客流的走向，因此本文把公交主干线的优化目标定为保证直达客流量最大.式中：sij——节点i到节点j的直达客流量（人次）；xij——决策变量；L——公交线网内，单条线路的长度；qx——非直线系数——节点i到节点j，线路k的断面流量；uI——线路断面客流的不均匀系数；ρ——公交线网密度；ATT——平均换乘次数；η——线路重复系数；NI——路段复线条数.线路断面的最大流量计算方法如下：式中——单线载客容量最大值（人次）；Cx——不同车型的客容量（人），按表3.5取值；Ix——线路的满载率，高峰时通常取0.85，平峰时取0.60；Xc——与某条线路重复的而最大线路条数；Xcr——线路重复影响系数，其表达式如下：hk——线路的发车间隔，单位为s.表1 不同车型的车容量值［3］车型中巴单节公交车双层公交车铰接公交车中巴＋单车公交中巴＋铰接公交车容量26 72 120 129 58 98备注 30％中巴70％单节公交30％中巴70％铰接公交1.2.2 公交次干层优化模型因为公交次干层主要作用是集散客流、满足公交线路整体服务要求和企业的整体效益，提高公交线路的通达性和居民的出行效率.公交次干层优化目标要求既保证乘客出行换乘次数最少，又保证乘客总的在车时间最小，故公交次干层以乘客的总出行时间最短为优化模型.式中：T——公交总出行时间（h）；Sij——公交节点i到节点j的公交乘客量（人）；Tij——公交节点i到节点j的公交出行总时间（h）；xij——决策变量；Tmax——城市中95％居民出行单程的最大时耗.其中：式中：T1为每位乘客从出行点到相应车站的步行时间，其值可用如下公式取得：Si，Sj分别表示小区i，j的面积，v为乘客步行的平均速度，β是与线网密度有关的系数，取值范围为2～4； T2为在车站的候车时间，其计算公式如下：·δ，ρ为平均留站率，δ为平均发车间隔时间，ρ、δ均可以评经验取值；T3为中转换乘的时间，即上车站和下车站的时间；T4为车辆行驶的时间，其计算公式为：T4＝lij/V，lij表示从i区到j区的公交线路长度，V表示公交车的平均行驶速度；λ1，λ2，λ3，λ4为修正系数.1.2.3 公交支线层优化模型公交支线层在公交线网中的主要作用是补充公交线网，使其具有更好的可达性.布设过程中应尽量减小与已规划线路的重复度，来提高整体线网的服务范围，因此本文中公交支线层的优化目标是线网覆盖率最大.式中——全部公交线路长度（km）——相互重叠的公交线路的长度——可通行的线路总长度（km）.根据公交线路各层次的特点及作用，提出其规划的相应模型，则更能使公交线路网的规划趋于合理，使公交线路的服务水平更上一个层次.1.3 “分层建模，优化成网”设计方法流程本文在公交线路层次划分的基础上，提出“分层建模，优化成网”的公交线路布设方法.其优化的基本思路是：首先选择确定公交主干层的起终站点，结合蚁群算法以直达客流量最大为优化目标对公交主干层进行优化.在对公交主干层确定完全后，在原起终点集中去除公交主干层的起终点，把OD量大于公交次干层开线标准的起终点确定为公交次干层的起终站点，并调整相应参数，返回蚁群算法，以乘客的总出行时间最短为优化模型进行公交次干层的优化.公交次干层确定后，去除已有线路的连接点对，在所剩的起终站点集中搜索满足线网覆盖率最大的公交支线［4］.最后检查是否有剩余，重复的线路，根据客流量等验证所设线路网是否合理，并与现状公交线网进行对比后调整，最终完成整个城市公交线网的优化.其具体的优化流程如图1：图1 “分层建模，优化成网”公交线网优化方法的流程图2 算例分析2.1 算例描述为说明本文提出的优化方法的具体应用，以某城市的路网结构为例进行优化，其路网结构示意图如图2，有9个交通区，选取35个公交节点（省略了一些中间节点），乘客OD量分布如表2.图2 某区域交通分区和道路网络示意图表2 公交乘客OD量表A B C D E F G H I ∑A 187 490 801 375 106 876 69 38 80 3 022 B 490 399 690 401 115 64 77 61 98 2 395 C801 690 304 710 230 129 140 74 125 3 203 D 375 401 710 240 114 555 49 63 57 2 564 E 106 115 230 114 248 41 323 56 561 1 794 F 876 64 129 555 41 109 17 30 15 1 836 G 69 77 140 49 323 17 227 15 14 931 H 38 61 74 63 56 30 15 146 17 500 I 80 98 125 57 561 15 14 17 203 1 170∑3 022 2 395 3 203 2 564 1 794 1 836 931 500 1 170 17 4152.2 算例结果分析结合本文提出的公交分层建模，优化成网的方法，把例中城市公交线网划分为公交主干层、公交次干层和公交支线层3层次.分别利用各层次的优化模型，结合蚁群算法，优化结果如下：表3 公交主干层优化后的线路走向线路线路走向及所经站点直达乘客量路径长度/km Line1 1—8—15—16—17—18—19—20—21—28—35 4 321 8.628 Line2 7—6—5—4—11—18—25—32—31—30—29 1 399 8.476表4 公交次干层优化后的线路走向线路线路走向及所经站点乘客出行总耗时/人·h 路径长度/km Line3 1—2—3—10—17—18—19—12—13—14—7 708.26 6.51 Line4 22—23—24—25—26—27—34—35 593.78 5.792 Line5 9—16—23—30—31—32—33 567.29 5.677并对优化前后公交线路评价指标的进行对比，其结果如下表5：表5 优化线网前后评价指标线网密度/km·km－2线路重复系数η平均换乘次数ATT/次非直线系数q 500 m站点覆盖率β优化前的线路0.788 1.208 1.50.643 0.50优化后的线路1.062 1.102 1.2 0.606 0.92从上表可看出，优化后的公交线网比优化前无论是在线网密度，还是在换乘次数上都有不同程度的提高.下面分别分析以下几个重要指标.1）公交线网密度：此指标是反应城市居民接近线路的程度，也是用来评价居民乘车方便性程度的重要指标.由上可看出，线网密度由0.788增到1.062，即优化后的公交覆盖范围增加了将近一倍，从而说明优化后的公交线网分布更趋于合理化，更加方便了城市居民的出行.2）公交线路重复系数：此指标是用来反应公交线路在城市道路上的密集程度，是说明道路线网规划合理性的一个重要标准.由上可知，虽然优化后的公交线路条数增加，但其重复系数并未增加，反而下降.从而公交线网布局更加趋于科学合理化. 3）平均换乘次数：此指标是用来反应乘客出行方便性的一个重要标准.由上可看出，由于公交线路条数的增加，优化后的换乘次数明显下降，从而保证了更多的居民出行的直达性，提高了居民出行的方便性.4）非直线系数：该指标越小，说明乘客出行的乘坐距离越短，但并不是说，该值越小越好，还要综合客流密度等进行衡量.5）站点覆盖率：此指标也是反应城市居民接近公交线路的程度，由上可看出，优化前后的站点覆盖率也明显提高，从而可满足更多城市居民的出行，提高公交系统为居民服务的水平.3 结论本文提出的“分层建模，优化成网”规划方法，是根据各层次线路的功能分别建立优化模型，并通过蚁群算法对各模型进行求解，从而在很大程度上提高了公交线网的整体效率，使公交线网的规划更趋于合理，使城市居民的出行更加方便，进一步提高了城市居民出行的效率.【相关文献】［1］王炜，杨新苗，陈学武，等.城市公共交通系统规划方法与管理技术［M］.北京：科学出版社，2002.［2］王有为.城市公共交通枢纽规划研究［D］.西安：西安建筑科技大学，1996.［3］David Sullivan，Alastair ing Desktop GIS for the Investigation of Accessibility by Public Transport∶An Isochrone Approach［J］.Geographical Information Science，2002，14（1）：85－104.。

“一次无缝换乘”公交线网布局模式的应用研究——以常州市公交线网规划为例

分析
（）常州市整个城市形态相适应１与
“
一
公交线网规划方案的实施必须遵循
合理性和可操作性相结合的原则本次。次无缝换乘” 模式．是在原有的换乘枢纽基础上进行扩建在原有的公交线路
上进行优化．高了方案实施的便捷性提
河、运河包围的旧城区内路网不规整、不
连续不均匀包括干道在内的许多道路
道的交通压力组织和管理好主城中心
区与外部片区之间的公交换乘高城提
也在一定程度上影响了城区线路的服务
水平。多车站停靠线路过多许线路站站
现代城
市研
（）３是减少公叠线路重复系数的必
要途径。
的巴土支线．与原先的普通干线线路走
究
７６ｊ
｛维普资讯
公交线网重复系数是公交线路设置
合理性的重要体现．它不仅与城市道路
２２实施“ ．一次无缝换乘” 模式的可行性
次换乘” 的布局模式。所谓直通．是
指布设（新增或保留）贯串城市中心城区的公交干线和直接到达中心城区重要设
施的线路．保证城市各组团之间以及各组团与中心城区之间的快速公交联系：
“
一
次换秉” 是将主城外围片区进入中心，
票价．不增加由于换乘带来的出行费用。本文以常州市公交线网规划为例．具体阐述 ” 一次无缝换乘” 公交线网布局模式在城市公交线网规划中的应用研
７５
维普资讯
图１常州市 “ ～城七片规划示意图

关于城市公交线网的分层规划方法研究

关于城市公交线网的分层规划方法研究1. 引言1.1 背景介绍城市公交线网是城市重要的交通运输系统之一，对于解决城市交通拥堵、减少环境污染、提高公共交通服务水平具有重要意义。

随着城市化进程不断加快，城市公交线网规划逐渐成为城市发展规划的重要内容之一。

城市公交线网规划的背景介绍包括城市人口增长、交通拥堵加剧、环境污染严重等现实问题。

随着城市化进程的加快，城市人口不断增加，城市居民对交通需求也不断增加，为了满足居民出行需求，城市公交线网必须不断完善和发展。

由于城市道路狭窄、道路拥堵等因素影响，传统的公交线网规划已经难以满足城市发展的需要。

需要对城市公交线网进行分层规划，以提高公交线网的运行效率和服务质量。

城市公交线网规划的背景介绍还包括城市环境保护和可持续发展的需要。

随着环境污染日益加剧，人们对城市交通系统提出了更高的要求，城市公交线网作为环保的交通方式，其规划和发展至关重要。

通过合理的分层规划和优化，可以减少公交车辆的行驶里程，降低能源消耗和环境污染，实现城市交通系统的可持续发展。

1.2 研究意义城市公交线网的分层规划方法研究具有重要的实用意义和理论意义。

通过对城市公交线网进行分层规划，可以提高公交系统的运行效率和服务水平，同时也能有效缓解城市交通拥堵问题，改善居民出行体验，提高城市的交通运输效率。

研究城市公交线网的分层规划方法，有助于深入了解城市公交系统的运行机理和规律，为城市公交规划和管理提供科学依据和技术支持。

城市公交线网的分层规划也是城市交通发展的重要组成部分，与城市规划、土地利用、环境保护等领域密切相关，对提升城市综合竞争力和可持续发展具有重要意义。

开展城市公交线网的分层规划方法研究，不仅有利于完善城市公交系统，提高城市居民的出行质量，也有助于推动城市交通建设和发展，促进城市经济社会的可持续发展。

【结束】2. 正文2.1 城市公交线网规划概述城市公交线网规划是城市交通规划中的重要组成部分，是保障城市居民出行需求的重要保障措施。

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图２哥本哈根的轨道交通模式与指状城市形态
图１东京的轨道交通模式与多中心组团状城市形态
作者简介：季运文，，９１年９月出生，男１８硕士，通规划与交管理专业，主要从事交通规划设计工作。收稿日期：０１１０２１ —１－６图３厦门的ＢＲＴ模式与珠链式组团城市形态
２１０２年１期总第１３６期
季运文・城市公交线网规划方法研究及其应用
图５中心城区环射状公交线网结构示意图
图６近期公交线网规划总体方案布局图
从众多公交导向性城市可以看出，其公交主体的形态都与城市发展的形态相互匹配。如库里蒂巴的ＢＴ模式与指状城市形Ｒ态，哥本哈根的轨道交通模式与指状城市形态（如图２，）日本东京的轨道交通模式与多中心组团状城市形态（如图１，）深圳的轨道交通模式与带状组团城市形态，厦门的ＢＴ模式与珠链式组团城Ｒ市形态（如图３等等。）可见，公交导向型线网模式最适应的城市形态是带状、指状及珠链式组团布局结构，这样可以有效避免与公交走廊垂直方向的交通干扰；反，相而团状或单一中心、分散多组团形式的城市形态则很难实现公交导向型发展模式。公交骨干线路是公交导向模式的核心，式可选轨道或ＢＴ，形Ｒ其形成引导城市发展和吸引客流的主要走廊，应尽量沿城市的主要发展轴向进行布设。骨干公交的形式选择，主要根据城市规模和客流的大小，以及其他相关建设条件，在建设时序上也可选择近远期过渡的形式。
ｏｄａ．Ｔｈｓｐｐｒｄａｎｔｅｔａｉｏａｐｂｉｔａｓｏｔｔｏｅｗｏｋｐａｎｎｔｏｔｈｍｅａｄａｒａａｅｎｔｅｌｔｓｆｉｅｓｉａｅｒｗｓｏｈｒｄｔｎｌｕｌｒｎｐｒａｉｎｎｔｒｌｎｉｇｍｅｈｄａｏｎｂｏｄｂｓｄｏｈｅｔｉｃａ
季运文・城市公交线网规划方法研究及其应用
・２・６
表１泉州线网层次功能汇总表
（）２泉州中心城区近期公交线网规划方案泉州中心城区现状公交线路共５，４条规划保留现有线路３条，１调整线路２条，３新增线路８，８条共规划了公交线路１２４条（如表２。项目总投资约２．亿元，中新增和更新车辆）１２其投资１．亿元，０１场站投资９３．亿元（不含征地拆迁费用）公交，专用道投资１９亿元。．
福建福州３００）５０３
摘要：统的四阶段方法为公交系统规划提供了由“ 传交通需求分析与预测” 到“ ，规划方案制定与调整” 再到“ ，公交系统客流分析与评价” 的研究思路。本文在借鉴了传统的公交线网规划方法以及国内外最新研究成果的基础上，着重从公交线网优化设计的宏观层面的规划方法和微观层面的理论模型进行演绎，在宏观层面提出公交线网模式要如何选定，观层面提出导向客流，微分层布设，优化成网（Ｌ的新线布设方法，ＦＯ）最后针对泉州市近期公交线网，运用以上方法，出具体方案，提并对方案进行综合评价。关键词：公交线网优化设计导向客流分层布设中图分类号：１．２Ｕ４２１文献标识码：Ａ文章编号：。４１５２１）１ＯＯ３１０ —６３（０２Ｏ一Ｏ６ —Ｏ
根据泉州城市分散组团的发展模式，结合路网结构和客流走廊分析，以及泉州城市规模，拟定泉州远期公交为轨道与快速公交协同发展模式，近期为快速公交（Ｒ模式；交线网ＢＴ）公形态为环加放射状（如图５。泉州公交线网近期可采用为）快线、线、线和支线几个层次（表１，干普如）规划将形成以快线为骨干，干线为主体，线和支线为辅助接驳的公交线普网结构体系（图６。如）
ｒｓａｃｅｕｔ，ｆｃｓｎｎｏｔｌｅｉｎｆｏｔｅｍａｒ－ｌｖｌｕｌｒｎｐｒａｉｎｎｔｒｌｎｉｇｍｅｈｄａｄｔｅｔｅｒｔ— ｅｅｒｈｒｓｌｓｏｕｉｇｏｐｉｓｍｈｃｏｅｅｂｉｔａｓｏｔｔｏｅｗｏｋｐａｎｎｔｏｎｈｈｏｅｉｍａｄｇｒｐｃｃｌｄｌｆｍｉｒ — ｌｖｌｉｔｒｒｔｔｎａｍｏｅｃＯｅｅｎｅｐｅａｉ，ｐｔｆｒｒｔｔｅｍａｒｅｅｂｉａｓｔＭｏｅｏｔｅｅｔｏｏｕｗａｄａｈｃｏｌｖｌＰｕｌＴｒｎｉｏｃｄ１ｈｗｏｓｌｃ．ｍａｅｍｉｒｋｃｏ— ｌｖｌｅｅ
Ｆ０ｌｗ—ｏｉｔｄａｅｓｌｏｔｏｔｚｔｎｉｏａｎｔｏｋ（Ｌｒｎｅ，Ｌｙｒａｕ，ｐｉａｉｎｅｗｒＦＯ）Ｍｅｈｄｏｅｔｇａｎｗｌｅｎｉｌｅｒｃｎｕｌｅｙｍｉｏｔｔｏｆｔｎｅｎ，ａｄｆａｌｔｅｅｔｐｂｉｓｉｉｎｙｈｃ
ＡｂｔａｔＴｈｒｄｔｎｌｏｒｓａｅｍｅｈｄｆｒｐｏｉｉｇｐｂｉｒｎｐｒａｉｎｓｓｅｐａｎｎｙｔｅ” ａｆｍａｄＡｎｌｓｓｓｒｃ：ｅｔａｉｏａｕ－ｔｇｔｏｒｖｄｎｕｌｔａｓｏｔｔｙｔｍｌｎｉｇｂｈＴｒｆｉＤｅｎａｙｉｉｆｏｃｏｃ
ｕａｉｎ．ｔｏ
ＫｅｗｏｄＰｂｉｒｎｐｒａｉｎｎｔｒＯｐｉｌｅｉｎＯｒｅｔｄｆｏｙｒｓ：ｕｌｔａｓｏｔｔｅｗｏｋｃｏｔｍａｓｇｄｉｎｅｌｗＬｙｒａｏｔａｅｓｌｙｕ
公交优先已成为当前城市解决交通拥堵问题的共同选择，
评价
架
线
导向性公Ｄ矩阵骨架路网、一级枢纽旧线、骨架线网参数
不合理
路
］合理
增
剩余公交０Ｄ矩阵
评价
基线
基本路网、一级枢纽、二级枢纽旧线、基本线网参数
不合理
］合理
加评价
线
剩余公交Ｄ矩阵Ｄ组团内部路网、组团内部枢纽旧线、补充线网参数
公交规划也越来越受各地政府重视。公交线网规划是整个公
快速公交（ＲＴ模式、道与快速公交协同发展模式、Ｂ）轨多种轨道交通方式为导向的模式。按公交线网的形态又可分为：放射
交系统规划中的核心部分，公交线网的结构和布局是否合理决
定了公交出行的便利性，以及公交出行成本。公交线网规划应从宏观和微观两个层面进行，宏观层面重点研究选用何种公交
型、棋盘型、交叉放射型、主辅结合型、环线型等。
线网模式和架构，微观层面则解决具体的线路布设，从满足客流需求出发，综合协调出行者、运营商利益道路、场站资源。
１宏观层面的公交线网模式选择
公交线网模式按主体的不同可分为四种：常规公交模式、
ＴｒｎｓｔｎｅｗｏｋｏｔｍｉｉｎｄｍｅｉｎｉｔｏｅｅｒｈａｐｉａｉｎａｉｔｒｐｉｚｎｇｅｓｇｎｇｍｅｈｄｒｓａｃｎｄａｐｌｃｔｏＪｎｎｉＹｕｗｅ
（ｕｈｕＰａｎｎｅｉｎ＆ＲｓａｃｓｉｔＦｚｏ３００）ＦｚｏｌｉＤｓｎｇｇｅｅｒｈＩｔｕｅｕｈｕ５０３ｎｔ
ａｄＦｒｃｓ ”ｔｐａｎｎｒｇａｅｅｏｍｅｔｎｄｕｔｎ，ｎｐｓｅｇｒｒｎｐｒａｉｙｔｍｎｌｓｎｖｌａｉｎ’ ｎｏｅａｔＯ” ｌｎｉｇｐｏｒｍｄｖｌｐｎｄａｊｓｍｅｔ ”ａｄ” ａｓｎｅａｓｏｔｔｎｓｓｅａａｉａｄｅａｔ ’ ａｔｏｙｓｕｏ
ｔａｓｏｔｔｎｎｔｏｋｆｒａｚｏ，ｓｇｔｅｂｖｔｏ，ｕｒａｄｓｅｉｃｐｏｏａｓａｄａｏｒｈｎｉｒｇａｅａ— ｒｎｐｒａｉｅｗｒｎｈｕｕｉｏｅｏｏＱｕｎｈａｍｅｈｄｐｔｏｗｒｐｃｉｒｐｓｌ，ｎｍｐｅｅｓｅｐｏｒｍｖｌｆｆｃｖ
城市总体规划与发展战略城市交通规划与发展战略出行者意见与建议运行者意见与建议其他城市基础资料
、● ● ● ● ●
确定合理的公交发展目标确定合理的公交线网模式确定合理的线网指标
骨
厂●●Ｊ
、 ●●
２微观层面的公交线网优化设计
公交线网优化设计方法逐渐从传统的人工布线发展到计算机辅助布线，际应用往往将实两者相结合，用公交模型对方案进行综合评并价。下面简单介绍一种较系统的布线方法—— “ 向客流、导分层布设、优化成网”法：如图４所示，该方法具体步骤可概括为：前期准备、旧线（确定线，如轨道线路）价与筛评选、新线布设、化调整、合评价与反馈五个优综部分。前期准备阶段： ①根据城市发展战略和交通发展战略，确定合理的公交发展目标和公交线网模式，具体量化各公交线网指标。②确定枢纽的分级、线路的分类、服务的分区。③确定性枢纽与公交走廊的确定。前期阶段准备的数据和指标还应考虑城市居民提出的意见和建议，以及运营者的基本要求和意见。后面四个部分不是单独一次性完成，而是要分层布设、层优化与评价，分即按照骨干线路、本基