城市公交线网的布局探讨
城市公交线网的布局探讨
在经济科技迅速发展的今天，作为城市重要组成部分的公共交通也在不断的发展。现在的公共交通已不再像过去那样单一，并且已经发展成为轨道交通与路面交通相结合的一套完整的公共交通网络体系。
首都北京是一个流动人口密集，人口发展迅速的城市，而公共交通则成为了人们出行的重要组成方式。面对每天有两百多万人次的客流量，没有一套完善的公交线网是不行的。在实际的运营过程中，线网中存在的诸多问题也逐渐的暴露出来，同时每一次的线网规划与改造又在不断的改进着这些不足，逐渐的完善整个网络。就目前而言，北京的公交线网中仍然存在着一些问题，如公交车辆行驶速度缓慢，大型公交枢纽偏少等。这就需要我们更加努力地去规划完善这套网络，使其为北京的城市发展做出贡献。
第一章 城市公共交通的发展史
一、城市和城市化
城市公共交通是随着城市的发展而发展的，当城市形成以后，公共交通又起到了推动城市发展的作用。
19世纪70年代以前，全世界城市人口在总人口中所占比例只有10%，到1927年上升为21%，1950年为28.7%，到1981年已达到41%。我国也面临着人口城市化的趋势。在2000年11月1日进行第五次全国人口普查时，全国共有城市人口为14468万人，占全国人口的14.2%；大陆31个省、自治区、直辖市的人口中，居住在城镇的人口45594万人，占总人口的36.09%；居住在乡村的人口80739万人，占总人口的63.91%。同1990年第四次全国人口普查相比，城镇人口占总人口的比例上升了9.86个百分点。城市的发展，经济的繁荣，人口的增多，使人们的社会生活和经济生活的内容也随之而丰富。城市中不仅经济活动来往频繁，老百姓的交往也日益增加，由此人们对交通的要求也越来越高，而且频次多、时间紧、数量大。于是，城市公共交通就成了人们出行的主要代步工具，并起着维护城市功能的作用，。所以说城市化带来公交发展，公交发展推动城市化进程。
二、北京市公交的发展史及现状
刚刚解放后的北京公共交通是在旧社会留下的破旧公共交通车辆的基础上起步的。解放五十多年来，在党中央和国务院的亲切关怀下，在市委、市政府的正确领导下，北京市的公共交通事业经历了恢复发展、持续发展和全面发展等不同阶段。成为北京市广大市民和外埠来京人员每日出行的主要代步工具。
（一）恢复发展时期
从解放初期到1956年，全市公共电汽车由164辆增长到671辆，平均每年递增22.3%，营业线路发展到36条，比1949年底的11条增长227%，平均每年递增18.64%，客运量为38344万人次，比1949年底的2885万人次增长12.29倍，平均每年递增44.7%。公共电汽车的客运量占全市公共交通客运量的98.97%。
（二）持续发展时期 到1966年，全市公共电汽车发展到1582辆，比1956年增长135%，平均每年递增8.96%，营业线路发展到81条，比1956年增长125%，平均每年递增8.45%，客运量达到8.458亿人次，比1956年增长120%，平均每年递增8.24%。公共电汽车客运量占全市公共交通客运量的比例为98.23%。“十年动乱”使北京的公共交通事业受到了一定的破坏，但在后几年仍然得到了一些发展。到1976年，全市公共电汽车达2361辆，比1966年增长49.2%，营业线路达110条，比1966年增长35.8/%，客运量达14.22亿人次，比1966年增长68%，公共电汽车客运量占全市公共交通客运量的比例达到96.8%。特别是1969年10月，北京第一条地下铁道初步建成，1971年月15日开始试运营，使北京的公交结构开始出现新的变化。
（三）全面发展时期
到2000年底，北京市公交总公司公共电汽车在册车数达9274辆，比1976年增长2.93倍，运营线路达442条，比1976年增长3.02倍，年客运量34.63亿人次，比1976年增长1.42倍。同时，地铁客运量猛增，小公共和“中巴”汽车出现，出租车的使用广泛，使公共交通线网密度加大，覆盖面更广，居民出行更加方便、快捷。
在2001到2005的第十个五年计划期间，北京市公共交通提高了线网覆盖率，开辟公共电电汽车线路200多条。“十五”末期达622条，比“九五”末期增长47.39%。四环以内公交线网密度达2.16Km/Km2。开辟长途汽车线路75条，“十五”末期达502条，比“九五”末期增长17.5%。开辟多条快速公交线路，形成以地面快速公交线网为骨干、以常规线网为主体、中心网与若干个区域网相结合的线网布局结构。
由此可见，城市的发展推动了公交的发展，公共交通的发展又带动了公交线网的发展，，由当初的单一的几条线路发展到如今的数百条线路，线网覆盖面积涵盖了整个城区，大规模而又分布密集的线网方便了人们的出行，同时又推动着城市的发展。
第二章 城市公交线网的概述
公共交通线网是指一个城市内所有公共交通线路构成的网络。一条公共交通线路虽然具备了首末站、线路走向和中途站三个要素，但还称不上公共交通线网。只有一组互相衔接的线路交织在一起，才能构成一个公共交通线网的有机整体。对一个城市而言，所谓一组线路，是指该城市的所有公共交通线路，或者是一个地区一个类型的线路。而线路的首末站、具体走向、中途设站和线路之间的相互衔接，则是构成公共交通线网的四大要素。
就地面公共交通而言，城市公共交通线网的形式取决于城市道路的平面布局。有什么样的道路网，就会有什么样的地面公共交通的线网，这是决定线网构成形式的前提条件。从另一方面讲，线网的构成形式也取决于该城市的主要客流方向。公共交通线网的铺设，要与城市的主要客流方向相一致。常见的公共电汽车线网，主要有以下几种形式：
直径形线网
放射形线网
环状放射形线网
方格对角线形线网 混合形线网
城市公共交通是城市各项基础设施的重要组成部分。城市公共交通的线网规划确定了城市的性质，规模和发展方向以后，才能着手制订城市公共交通的线网规划。同样，制订的城市公共交通线网规划只有符合了城市总体规划的精神和要求，才能有可能得到批准与实施。
北京市的公共交通线网是一个环状的放射形的线网模式，依靠北京老城区原有的方格网络发展出来的各条道路形成一个方格式的路网布局，在其外围的各条环路形成了环线，通往郊线的各条快速路高速和国道形成了各条射线。
第三章 北京市公交线网的状况
在北京成功取得2008年第29届夏季奥运会的举办权后，北京市城市建设的步伐将进一步加快。众所周知，可靠的交通保障是成功举办奥运会的关键之一，公共客运交通服务系统尤为重要。
北京城市公共交通在市政府的大力扶持下，已成为全国公共交通发展速度最快的城市之一，北京公交快线的布设以及公交专用道的使用在全国起到了表率作用。但和居民日益增长的需求水平和城市发展的要求来比，还存在一些差距。
在北京全面大力发展公共交通前，线网结构存在着诸多问题，是的公共交通发展缓慢，同时给人们的出行也造成了不便。
一、线网改造前存在的问题
（一）线网功能层次不清晰，等级单一，不能适应城市不同客流等级的出行需求。
过去线路多为普通干线，等级单一，从整体结构上看，线路没有考虑城市用地发展特点、公交客流汇集和离散特点，没有形成不同客流需求的线路功能等级层次。如北京市区的发展正在单核向多核模式转变，北京大方格的路网系统和大规模的居住开发，地区性的公交服务十分需要，单一的线路等级难以实现这种发展的需要。长线偏多，短线偏少，没有形成级配良好的线路搭配。
（二）线网运力在时间和空间分布存在严重的不均衡性，线路重复性高。
北京线网总人公里运力约为2.1亿人公里/日，但在时间和空间分布存在严重的不均衡性。此外月票有效线路的运力增长缓慢，运力增加以月票无效线路居多，加剧了运力和需求之间的不均衡，导致供需的严重不匹配。
（三）线网中车站密度较低，站点功能等级不清晰，公交线网的直接覆盖率偏低。
受城市道路格局和城市大院用地较多的影响，车站站点间距大都在500-800米之间。在现有的公交线网中，总站点数约13000个站点，按照地理位置共有3456个车站，但功能等级不清晰，没有相应的设计标准。
（四）公交枢纽在公交线网的布设中并没有充分发挥其应有的作用，缺乏可达性等级高的换乘枢纽服务。
在目前的3456个车站中，通过线路条数在20条以上的共有79个，通过线路条数大于30条的有18个，在10~20条之间的点有222个，10条以下的点有1363个。从抽样的1594个车站的集散量调查发现，超过30000人次/日上车量的车站数目为30个，承担总集散量的1/4。10000~30000人次/日上车量的车站数目为112个，承担总集散量的1/3。这142个集散点承担了近60%的集散量。
集散分级是客流选择的必然结果；目前的集散点设施与承担功能不相匹配；集散点环境差，造成服务水平低。目前大型的公交换乘站主要分布在二环沿线、三环沿线、以及西外大街等二三环联系线上，三环以外比较少，主要是西北方向中关村、清河和西南方向的丰台等地。而且，这些车站大部分都在普通的道路路段上实现其换乘的功能。而专门的换乘站却几乎没有。
（五）线网与道路系统缺少协调功能机制。没有充分利用已有的快速道路，快速路主路和支路。
公交线路主要集中在快速路和主干道上，重复系数分别达到了12.04和10.32，显然过高；而次干道和支路重复系数为3.28和1.42，比较合理，但是支路的覆盖率仅为0.26，这种情况说明在将近四分之三的支路上没有通行公交车，这些严重的影响了公共交通的覆盖面广的特性。
二、线网改造后的新气象
随着公共交通在人们生活中地位的升高，人们对公共交通的要求也越来越高。在经过多次线网规划改造后，北京市的公共交通网已经成为了一个覆盖面广，精细度高的线网。线网的功能层次清晰，等级不再单一，在通往各个郊县的高速及快速路上均分布有公交车，而且基本是出了市区一站即到终点，使人们可以享受快捷的公交服务，而在其各条辅路上也均分布有公交线路，满足那些中途上下车的人们，线路不再单一使人们的出行更方便。据统计，北京市每天乘坐公交车出行的人数为229.7万人次，其中月票使用者占46%，人数估计在`105万人左右，差不多占到北京城区人口的1/10，这当中包括了相当数量的外地人口。以月票有效车和无效车为例，同样是三环线路车，同样的站点，300路车和830路车的情况却可以用“天壤之别”来形容。300路是月票车，上下班高峰时段根本挤不上去，但830路是空调车，2元起价，全程6块，情况就好得多。为什么？一位830路车售票员说，“因为一样的线路不一样的钱，自然不一样了。”2007年的1月1日，开始实行公交“一卡通”刷卡消费乘车，坐各种车的价钱都很接近了，首先人们的乘车环境舒适了，其次客流也均衡了，可以说这是一项成功的公交票制改革。随着市郊的一些大型居民小区的建成，首先要完善的就是对公交车的通行，要在每一处有居民出行的地方都有公交车，提高其分布密度，让人们出行更方便。
城市公交线网层次规划法及其应用
学 海 ｊ泛 舟 … 一 城市公交线网 层次规划法及其应用
中山市公共汽车第一分公司 郑琼芳助理工程师 文献标识码：Ｃ 中图分类号：Ｕ４９１．１ 摘 要：在公共交通系统规划中，公共交通线网规划是其核心内容。它决定着公共交通的营运范围、网点分 布和相互之间的衔接交叉，是其它内容的基础。主要针对公交线路等级划分的思想，研究了不同等级公交线 路的配置标准，提出基于“分层布设、先主后次、先粗后细”和“逐条布设、优化成网”的城市公交线网层 次规划方法，并实际运用于中山市的线网规划，为中山市公交线网规划提供了依据。 关键词：公交线路；线网；等级；层次规划 Ｇｒａｄｉｎｇ Ｈａｎｎｉｎｇ ｏｆ Ｕｒｂａｎ Ｂｕｓ Ｎｅｔｗｏｒｋ ａｎｄ Ｉｔｓ Ｕｓｅ Ｆｉｒｓｔ Ｂｒａｎｃｈ Ｃｏｍｐａｎｙ，Ｚｈｏｎｇｓｈａｎ Ｂｕｓ Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ Ｚｈｅｎｇ Ｑｉｏｎｇｆａｎｇ Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅ ｎｅｔｗｏｒｋ ｐｌａｎｎｉｎｇ ｉｓ ｔｈｅ ｃｏｒｅ ｏｆ ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｓｙｓｔｅｍ ｐｌａｎｎｉｎｇ ｗｈｉｃｈ ｄｅｃｉｄｅｓ ｔｈｅ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ｓｃａｌｅ，ｎｅｔｗｏｒｋ ｃｏｎｆｉｇｕｒａｔｉｏｎ ａｎｄ ｉｎｔｅｒｃｈａｎｇｅ ｏｆ ｔｒａｎｓｉｔ ｓｙｓｔｅｍ，ａｎｄ ｔｈｅ ｂａｓｉｓ ｏｆ ｏｔｈｅｒ ｐａｒｔｓ． Ｂａｓｅ ｏｎ ｔｈｅ ｔｈｏｕｇｈｔ ｏｆ ｂｕｓ ｒｏｕｔｅ ｇｒａｄｉｎｇ，ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｓｔｕｄｉｅｓ ｏｎ ｔｈｅ ｄｅｐｌｏｙｍｅｎｔ ｓｔａｎｄａｒｄ ｆｏｒ ｄｉｆｅｒｅｎｔ ｇｒａｄｉｎｇ ｂｕｓ ｒｏｕｔｅｓ， ｐｕｔ ｆｏｒｗａｒｄ ｔｈｅ ｕｒｂａｎ ｂｕｓ ｎｅｗｏｒｋ ｇｒａｄｉｎｇ ｐｌａｎｎｉｎｇ ｍｅｔｈｏｄ ｔｈａｔ ｉｓ Ｇｒａｄｉｎｇ Ｄｅｐｌｏｙｍｅｎｔ，Ｐｒｉｍａｒｙ ａｎｄ Ｓｅｃｏｎｄａｒｙ Ｏｒｄｅｒ，Ｇｅｎｅｒａｌ ａｎｄ Ｄｅｔａｉｌｅｄ Ｏｒｄｅｒ ，ａｎｄ Ｄｅｐｌｏｙｍｅｎｔ ｏｎｅ ｂｙ ｏｎｅ，ｔｈｅｎ Ｎｅｔｗｏｒｋ Ｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎ ．Ｔｈｅｎ ｔｈｅ ｍｅｔｈｏｄ ｉｓ ｉｎｔｒｏｄｕｃｅｄ ｉｎｔｏ ｔｈｅ ｎｅｔｗｏｒｋ ｐｌａｎｎｉｎｇ ｉｎ Ｚｈｏｎｇｓｈａｎ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：Ｂｕｓ ｒｏｕｔｅ；Ｎｅｔｗｏｒｋ；Ｇｒａｄｅ；Ｇｒａｄｉｎｇ ｐｌａｎｎｉｎｇ 公共交通线网布局决定着公共交通的营运范围， 决定着站点分布和相互之间的衔接，决定着公交网 络的服务水平。对于以固定线路为主的公共交通系 统，线网布设的水平是衡量公共交通发展程度、营 运能力和服务质量的主要标志【１ １。公共交通线网规 划是公共交通系统规划的核心内容。 １公交线网规划的原则
城市立体交通网络的规划与建设研究
城市立体交通网络的规划与建设研究
一、引言
城市立体交通网络的规划与建设是现代城市发展的重要话题。城市交通网络是城市基础设施建设的中心部分，不仅影响着城市发展的速度和质量，同时也对城市居民的出行方式和生活质量产生了重要的影响。随着城市化进程的不断加速，城市立体交通网络的规划与建设也成为了面临的重要挑战。
二、城市立体交通网络的概念及分类
城市立体交通网络是指城市内不同交通方式之间相互衔接的集成系统，包括地铁、轻轨、公交、出租车、私家车、自行车等多种交通方式。它的建设涉及交通设施的布局、设计、建设和运营管理等多个方面。城市立体交通网络的分类主要有以下几种：
1.轨道交通网络
轨道交通是城市立体交通网络中最为先进和成熟的交通方式之一，具有大运力、高效率、快速便捷等特点。轨道交通网络包括地铁、轻轨、有轨电车等多种形式。
2.公共汽车网络 公共汽车是城市立体交通网络中最为常见的交通方式之一，具有覆盖面广、灵活性强等特点。公共汽车网络主要包括城市公交、城郊公交等多种形式。
3.出租车网络
出租车是城市立体交通网络中存在时间最长的交通方式之一，具有灵活性强、覆盖范围大等特点。同时，出租车还可以为城市服务业和旅游业作出重要贡献。
4.自行车网络
自行车是城市立体交通网络中最为环保和健康的交通方式之一，具有环保、消耗少、健身等特点。自行车网络主要包括公共自行车、私家自行车等多种形式。
三、城市立体交通网络的规划
1.基础性规划
基础性规划是城市立体交通网络规划的重要组成部分，包括城市总体交通规划、城市交通分区规划、交通基础设施建设规划等。其中，城市总体交通规划的制定应当考虑城市的整体发展战略，明确交通网络的发展目标和重点，为后续的规划和建设提供方向性指导。
2.详细性规划 详细性规划是城市立体交通网络规划的进一步深入，包括城市路网规划、公共交通线路规划、轨道交通线路规划等。在详细性规划中，需要考虑当前城市的交通状况和交通压力，合理规划交通设施的建设和布局，提高城市立体交通网络的效率和可持续性。
公交规划方案
城市公交规划方案
5.1 原则和思路
5.1.1 规划原则
一、线路布局原则
1、重要节点全覆盖，周边乡镇全连通；
2、线路布局合理，符合客流流向；
3、与城市总体规划及城市建设相适应；
4、以人为本，便利换乘，尊重习惯；
5、遵循规范指引，线路指标要满足相关规范标准；
6、适度换乘。
二、站点布局原则
1、尽可能靠近客流集散点，并与客流主方向同侧；
2、有必须的土地资源；
3、不宜设置在平面交叉口附近；
4、大型首末站尽量沿重要主干道附近布设；
5、首末站设施与用地规模应满足服务车辆的发车和候车要求；
6、城区新建、改建、扩建时，应优先安排首末站用地。
5.1.2 规划思路
在对交通产生源、交通吸引源，规划特征年客流流量流向分布及道路设施现状及发展情况等因素分析基础上，对已有公交线路进行调整、新增、优化，形成总体布局方案。 否城市总体规划城市空间布局城市主要交通走廊公交线路系统类型城市主要活动中心集散量大的主要客流产生吸引中心公交跟车调查居民出行调查主要控制性节点确定公交出行需求预测主要客流走向线网合理性分析与评价线网优化原则线路调整、补充逐条布设调整、优化成网线网评价符合要求线网规划方案是
图5-1 规划思路图
5.2 具体方案
5.2.1 线网方案
以城市发展规划、土地开发、道路网规划和公交发展为背景，以现状调查结果和预测的公交OD分布为依据，以方便居民出行为目的，使公交充分发挥基础产业的作用，达到可持续地发展。“十二五”期间，台山市城市公交将进行调整，以达到台城街道办所有社区以及行政村均通达公交的目的。
具体线网方案如下：
公交线网规划方案
线路 首站 末站 线路途经站点 说明 备注 实施年限
1路 塔山车站 南门车站 塔山车站—新宁桥—台山车站—中国银行—商业城—邮政局—人民医院—影剧院—少年宫—台山一中—东门市场—台城街道办—东门好儿女—环市东路—东方豪苑—南昌村—南门车站 连接多个汽车站，为进入城区核心区域提供接驳换乘功能。 原线路调整 2012
城市公交线网优化研究
同济大学交通运输学院第一作者
文献标识码:A中图分类号成峰
:U491博士研究生
.1+7
翼仗嚣然莎黑AAT'ktA,A}t1'pc--Vit4t,-4T#_*f0*tX,0TX1q'+AtARAX10-}C1f:AA,'tAm;v;'to;XA-一的数1412并采用遗传算法时该
StudyontheOptimizationofUrbanTransitNetworkCollegeoftransportation,TongjiUniversityCHENGFengAbstract:Thispapermathematicalmodelandandmedium-sizedcitiesdiscusses
givesathe'main.司血ion场indicesforurbanGeneticAlgorithmtransitnetworkoptimization,establishesitswithdesirableresultsthatcanapplytosmall
inplanningtransitnetwork.Keywords;Transitnetwork;Model;Optimization;Algorithm
我国的大多数城市发展都经历了老城区向新城
区扩建的过程，道路的增长远远落后于机动车交通
需求的增长，出现了城市道路交通拥挤，公交企业运营效益低下，环境污染严重等现象。
改善城市公交系统可以通过对城市公交系统的
优化来实现，包括公交线网优化、公交车辆调度优
化、票制改革、改善交通环境、大容量交通的引进等。其中，公交线网优化是解决城市交通问题的一
项投资少、见效快、易于实施的有效措施。本文在
探讨了城市公交线网优化的各项重要指标的基础上，建立了线网优化的数学模型，采用了遗传算法对该
模型进行了求解，取得了较好的效果。2约束条件学海泛舟约束条件是公交线网优化的基础数据，同时也
是公交线网服务水平评价的基础。现只举出具有代
表性的并便于操作的指标作为约束条件，约束条件
合理构建城市轨道交通网络体系——从规划和资源整合的角度谈公交一体化的合理布局
台理构建城市轨道 交通网络休系 从规划和资源整合的角度谈公交一体化的合理布局
丁建隆代表演讲 １ 我国城市轨道交通线网建设 规划 １．１建没规划 布局特点 目 ，我同已有ｌ ０座城市开通 ２１条城市轨道交通线路，开通里 程超过了５００ ｋｌｎ。围务院近年已 先后批准ｌ４座城市６６条线路、近 ２ ０００ ｋｍ的轨道交通线网近期建设 规划。纵观各城市的线网规划，具有 如下特点。 （１）各城市轨道交通基本围绕 核心 集中展开，重点解决老城建成 区人Ｕ密度高、文通拥挤的矛盾。通 过近期建设规划的实施，各城市核心 丁建隆：广州市地下铁道总公司，副总经理 丁建隆 摘要：根据我国城市轨道交通的发展情况，参考世界上发达城市的 线网布局与特点，在分析不同轨道交通系统制式适用范围的基础上， 提出了构建高效、集约、以人为本的多层次城市轨道交通网络体系， 并实现与城市公交系统一体化合理衔接的布局观念。 关键词：城市轨道交通；线网布局；一体化 的线Ｍ密度基本将在１．０ ｋｉｎ／ｋｉｎ２ 以上，逐步缓解经济发展与交通相 埘落后之间的矛盾。 （２）各城市通过轨道交通骨干 线路，连通新的城市区，拉升＿ｒ城市 总体布局。轨道交通沿城市主要拓 展轴和各组团功能区延伸，促进城 市总体发展规划的顺利寅施。 （３）各城市轨道交通线网规划 充分发挥丁，轨道交通对于商、ｌ 、 地产、娱乐等行业的强大吸引力。 通过规划引导型（ＴＯＤ）线路沿未 来城市发展轴的提前规划与建设， 引导人口的合理流动，达到分流 老城 密集人ｕ，带动周边地区 发展，实现城市布局逐步合理化 的目的。 １．２存在的问题 （１）各城市均以中大运量的轨 道交通为主，ｌ丰要考虑＿ｒ城市核心 区的需要，对城市郊 线路只做了 粗略的远景规划。 （２）对于一些已经发展或列入 规划的新市区、开发 等城市周边 地区，只是将轨道ｌ叟通作Ｊ 简单的 延伸，线路往往较长，已批准建设规 划的６６条线路平均每条线路的Ｋ度 超过＿ｒ ４０ ｋｍ，最长的线路长度达 到＿ｒ ８０ ｋｍ以上。 （３）城市地铁线路总长普遍趟 过国外发达城市，且城市中心 线 路密度相对比较低，整个市域轨道 交通规模偏小。 （４）较 的轨道交通线路，将 核心区高密集客流与郊区低等级客 流同线路建没与运营，投资较高， 长期运营负｝ＦＩ较重，服务水平也术 提高 ｌ贝代城市轴晤交懂 ６／２００６ ＭＯＤＥＲＮＵＲＢＡＮＴＲＡＮＳＩＴ
城市公交线网优化方法研究的开题报告
城市公交线网优化方法研究的开题报告
一、选题背景与意义
城市公交作为城市交通体系的重要组成部分，为城市居民提供了便捷、安全、高效的出行方式。随着城市规模和人口的不断增长，城市公交的运营也面临了越来越大的挑战。现有城市公交线网的布局存在一些问题，如线路重复、线路覆盖范围不全、车辆运力不足等。因此，对城市公交线网进行优化，提高其运营效率和服务水平，已经成为城市交通规划的重要课题之一。
本研究旨在探索城市公交线网优化的方法，为城市交通规划提供更科学、更有效的建议。
二、研究内容与方法
1. 研究内容
（1）对城市公交线网的现有状况进行调查研究，分析其存在的问题和不足。
（2）对城市公交线网进行分析和评价，总结影响线网布局的因素，如人口分布、出行需求、交通拥堵等。
（3）针对现有问题和因素进行研究，提出相应的优化策略，如线路调整、站点设置、发车时间间隔优化等。
（4）利用城市公交线网模拟软件，对提出的优化方案进行测试和评估，评估其运营效果和经济效益。
2. 研究方法
（1）文献调研方法：通过查阅大量相关文献，了解城市公交线网优化的研究现状、方法和成果。 （2）实地调查方法：对城市公交线网的现有情况进行实地考察，收集线路、站点、用户需求等相关数据。
（3）数据分析方法：对收集的数据进行处理和分析，运用GIS等软件进行数据可视化和空间分析。
（4）模拟仿真方法：利用城市公交线网模拟软件，对提出的优化方案进行测试和评估。
三、预期结果与创新点
1. 预期结果：
（1）深入了解城市公交线网的现状和问题，提出相应的优化策略。
（2）通过模拟仿真，评估不同优化方案的运营效果和经济效益。
（3）为城市公交线网进一步优化和调整提供参考和建议。
2. 创新点：
（1）本研究将结合实地调查和模拟仿真方法，全面分析城市公交线网的问题和优化策略，提高研究数据的可靠性和科学性。
（2）基于模拟仿真软件的应用，可以直观地展示城市公交线网的运营效果和经济效益，为城市交通规划提供更具有科学性和可操作性的建议。
城市公交线网优化方法的研究与应用
城市公交线网优化方法的研究与应用
李曼;徐双应
【摘 要】城市公共交通线网优化是城市交通规划的主要组成部分之一.它是解决目前城市居民普遍面临的＂乘车难＂的有效措施,具有非常重要的现实意义.该文根据城市公交线路的功能,将公交线路划分为公交主干层、公交次干层和公交支线层3个层次,并建立了3个层次的公交网络设计优化模型,提出了基于蚁群算法的＂分层建模,优化成网＂规划方法.在一个包括9个交通小区,35个节点的路网中,应用上述方法,对公交线路网络进行了设计.实证表明＂分层建模,优化成网＂设计方法增加了公交线路的覆盖范围,提高了站点的覆盖率,减少了乘客的平均换乘次数.%Optimization of urban pubic transport networks is one of main part of
urban passenger transport traffic planning.It can effectively solve ride
difficulty problem,which is widely faced in most of cities at present
time,and has important practical significance.This article divided the urban
public traffic line into the main skeleton layer,the inferior skeleton layer
and the branch＇s layer,and built the optimal models of the three
layers.Based on this model and ant colony algorithm,we proposed ＂hierarchical modeling,optimizing for joining the bus network＂.Finally,it
城市公共交通线网分级规划方法研究
文章编号：１００３—１４２１（２００８）０５－００５０—０４ 中图分类号：Ｆ５７０．３ 文献标识码：Ａ 城市公共交通线网分级 规划方法研究 Ｄｉｓｃｕｓｓｉｏｎ Ｏｎ Ｈｉｅｒａｒｃｈｙ Ｐｌａｎｎｉｎｇ Ｍｅｔｈｏｄ ｏｆ Ｕｒｂａｎ ＰｕＮｉｃ Ｔｒａｆｆｉｃ Ｎｅｔｗｏｒｋ 杨京帅 ，张殿业 ＹＡＮＧ Ｊｉｎｇ—ｓｈｕａｉ ，ＺＨＡＮＧ Ｄｉａｎ—ｙｅ。 （１．长安大学汽车学院，陕西西安 ７１ ００６４ｉ ２．西南交通大学交通运输学院，四川成都 ６ １ ００３ １） （１．Ａｕｔｏｍｏｂｉｌｅ Ｃｏｌｌｅｇｅ，Ｃｈａｎｇ’ａｎ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｘｉ’ａｎ，Ｓｈａｎｘｉ ７ １００６４，Ｃｈｉｎａ；２．Ｓｃｈｏｏｌ ｏｆ Ｔｒａｆｆｉｃ＆ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，Ｓｏｕｔｈｗｅｓｔ Ｊｉａｏｔｏｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｃｈｅｎｇｄｕ，Ｓｉｃｈｕａｎ ６１００３ｉ，Ｃｈｉｎａ） 摘要：由于城市发展形态与发展水平不同，产 生不同层次的居民出行需求，由此提出公交线网 分级规划的思想。基于公交线路的功能定位，对 城市公共交通线网进行合理分级，将线路划分为 ３级，在给出线网规划指标和线路标准的基础 上，提出了对应不同等级线网规划的“交通区位 法”与“逐条布设、优化成网”的线路布设方法。 关键词：城市；公共交通；线网；分级规划；优化 Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｂｅｃａｕｓｅ ｏｆ ｄｉｆｅｒｅｎｔ ｕｒｂａｎ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｐａ￣ｅｒｎｓ ａｎｄ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｌｅｖｅｌｓ，ｉｎｈａｂｉｔａｎｔ ｔｒｉｐ ｄｅｍａｎｄｓ 城 市公共交通线网规划是根据居民出行调查和 公交专项调查的数据资料及其预测结果，运用 数学规划方法、图论方法及人工智能等方法，依托城 市道路网络系统，进行线网布局规划，寻找其最优布 局『ｌ＿ 。由于城市发展形态、发展水平不同，产生不同 层次的居民出行需求，公共交通的功能等级亦应有所 差异 Ｉ，由此提出公共交通线网分级规划的思想。对 城市公共交通线网进行合理分级，设置不同等级的线 路，有利于针对不同等级线路采取不同的运营标准， 科学合理地配置有限资源，提高公交运营效率，更好 地满足居民出行需求。 １公共交通线网分级 公共交通的出行需求特征及客流特征表明，不同 出行目的对于服务水平的要求不同，主要体现在速度、 舒适性、便捷性、准时性等方面。居民出行需求的多 样性，决定了公共交通系统的适应性——公交线路分 级服务。 在进行公共交通线网规划时，可根据功能将线路 划分为３级：１级线路是城市轨道交通、快速公共交通 等骨干线路；２级线路是常规地面公共交通主干线路 与次干线路；３级线路是公共交通支线。１级线路主 要承担大型客流集散点之间、各功能区之间的连接；线 路沿主要客运走廊、大中型客流集散点与大中型居民 区设置；具有速度快、发车频率高、服务水平好等特 点，主要满足中长距离的居民出行需求。２级线路对 １级线路起补充作用，与１级线路有较好的连接，起到 接驳１级线路客流的作用；线路深入各居住区及功能 一 ｓ期
我国大城市公交站点布局设计优化研究——以哈尔滨市为例
和谐城市规划——2007中国城市规划年会论文集
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我国大城市公交站点布局设计优化研究
——以哈尔滨市为例
庞 博 宋 岩 陈 鸥
【摘要】 目前，随着公交优先原则在我国的提出及逐步深入实施，公共汽车已成为各大城市最主要的居民出行方式。由于大
城市公交线路复杂，站点繁多，这就为城市公交站点的布局设计带来了挑战。论文以哈尔滨市为例，通过对城市中心区范围内
所有公交站点现状的详细调查，选取重复三站（含）以上站点作为代表（计290个），采用归纳、分析的方法对其现存问题进
行分类研究，并针对所提出实际问题进行优化研究，提出了城市公交站点的布局设计方法，并针对哈尔滨作为寒地城市在公交
站点布局设计问题上的特殊性作了探讨。我国正处于构建社会主义和谐社会的新时期，因而论文的研究具有较强的实际意义，
对协调城市经济、社会、环境发展，指导城市公共交通设施建设有着借鉴作用，同时试图为实施公交优先原则解决城市交通问
题提供有益研究。
【关键词】 城市公交站点；公交优先；站点布局；站点设计
1 研究背景
随着我国经济高速发展，城市机动车数量尤其是私人汽车数量迅猛增长，导致城市交通问题日益严峻。为适应
城市社会经济持续发展，协调城市环境和用地并满足城市居民不断增长的交通需求，必须建立和谐发展的城市交通
系统。城市公交系统是城市交通系统的重要组成部分，国内外的经验证明实施公交优先原则，建立一个以轨道交通
系统为骨架，以常规公交为主体，多种交通方式相互协调的综合交通体系，是解决大城市交通问题的重要途径。鉴
于我国地少人多且经济不够发达的现状，及城市公共汽车在运送能力、运输成本及所需道路设施建设等方面的明显
优势，公共汽车已成为我国各大城市最主要的公共交通工具。
目前我国大城市均拥有几十至几百条公交线路，按每条线路平均20个站点，重复系数2.5计算，每个城市也至
少有上千个公交站点。由此可见，作为公共交通的重要条件之一及城市标识系统的重要组成部分——城市公交站点，
轨道交通建设区域地面公共交通线网调整规划研究—哈尔滨市轨道交通一期工程公交线网调整规划
《城市公共交通》４／２００２ ０
辘 变爱麓爰区域 哈尔滨市公共交通管理处 沈志成
地面公共交通线网调整规划研究
哈尔滨市轨道交通一期工程公交线网调整规划
目前，哈尔滨市已初步完成城市轨道交通路网规划工 作。规划方案中已初步确定在２００５年建成轨道交通一期工 程（１号线及其支线）。ｌ号线是规划路网中一条东西干线， 全长１７．４８ｋｉｎ，位于城市主轴线上，从哈尔滨东站至哈尔 滨南站；支线是地铁环线的一部分，是一条南北线，全长 ７．０９ｋｍ，由和兴路到汽轮机厂。一期工程总长度２４．５７ｋｍ。 轨道交通一期工程建设完成后，将有利于缓解城市客 运交通紧张状况，有利于城市交通的协调发展，有利于推 动社会经济发展，改善投资环境，加速大都市的建设。 为了充分发挥轨道交通１号线及其支线的客运能力， 实现地面与地下客运交通的有效衔接与合理布局，最大限 度地发挥各种运力的效能，为广大乘客提供合理、快捷、 方便、高效的城市公共交通，必须对该区域地面公共交通 线网进行调整。 １调整规划的必要性
１．１公共交通的现状 哈尔滨市公共交通主要由公共电车、汽车和客运联营 车组成，共有公交线路９８条，营运车辆２ ７４８辆，线路 长度１ ６００．５ｋｉｎ，日客运量１７０．９万人次，平均每万人拥有 公交车８．５辆。 轨道交通一期工程的区域，是哈尔滨市道路布局中东 西轴繁华区．是黑龙江省、哈尔滨市的政治、经济、科 技、文教的中心。近年来，随着城市建设等事业的发展， 公交事业也迅速发展起来。其公交线网主要分为两部分， 一部分为与轨道交通一期工程重复的线路，另一部分为与 轨道交通一期工程交通交叉的线路。该区域是城市公共交 通最发达、线网密度最高的地区。在该区域既有公共电、 汽车，也有客运联营车。其间与轨道交通一期工程重复的 公交线路有２６条、交叉的３９条，分别为全市的２６．５％和 ３９．８％；重复线路长度为１０８．８ｋｉｎ，占全市的６．９％，其中 作者职务职称： 地址邮编： 文献标识码： 文章编号： 收稿日期： 沈志成 副处长经济师 安发街２５号 １５００１６ ｃ 中图分类号：Ｕ４９２ １００９—１４６７（２００２）０４—００１５－０２ ２００２—０４—２２ 有无轨电车架空天线１７．４ｋｉｎ；重复线路共有车辆９３７辆， 占全市的３４．１％。 １．２公共交通存在的主要问题 （１）部分区段的公交线路过于密集，部分市郊公交线 路的营运路线不合理和尚有公共交通的空白区。 （２）调整公共交通线网是形成公共交通新格局，满足 群众不同乘车需求的需要。 １．３调整线网，构建城市交通新格局 （１）轨道交通一期工程建成后，将形成巨大的地下交 通运输能力，乘客的乘车选择和客流方向将发生很大变 化，对这一区域现有的公共交通线网进行调整，有利于形 成地面和地下交通相互补充、相互衔接的新格局，将方便 不同距离、不同方向、不同地点、不同需求乘客的乘车。 （２）轨道交通一期工程建成后，一部分乘客转乘地下 轨道交通，地面公共交通车辆满载率和利用率必然降低， 因此，适当规划调整和取消部分公共交通线路，可以提高 地面和地下交通效率和合理利用资源。 （３）轨道交通一期工程区域是哈尔滨市交通最密集区 之一，有的路段公交车辆和社会车辆过于集中，道路通行 能力差，车速下降，交通堵塞经常发生。对该区域公共交 通线路调整和取消，有利于解决交通密集区的交通拥堵现 象，改善行车条件。 （４）调整部分公共交通线路，有利于解决部分地区的 公共交通空白，提高公共交通覆盖面，方便群众乘车。 （５）轨道交通一期工程建成使用，将增加这一区域凝 聚力和吸引力，带动这一区域的城市建设、居民小区发展 和工商业的增长，通过对这一区域公共交通的合理调整， 有利于增加公共交通的辐射能力，发挥好地面公共交通的 集散作用，适应轨道交通投入使用后，大运量、快速、便 捷、安全的运行要求，充分发挥轨道交通运输的能力。 ２调整的原则