浅谈上海轨道交通9号线长大区间改造方案分析
上海轨道交通9号线支撑拆卸.
上海轨道9号线三期芳甸路站支撑拆卸切割施工方案上海同炬爆破工程有限公司2015年10月11日目录第一部分编制综合说明1.工程概况2. 砼支撑拆除方法选择3.编制依据4.编制说明第二部分施工方案1.拆除工程特点2.施工总体部署2.1拆除流程2.2支撑梁分块划分原则2.3支撑梁排架搭设方案2.4切割施工工艺及步骤2.5支撑切割过程中废水处理3.施工进度安排3.1施工周期分析3.2施工进度保证措施4.设备材料计划5.劳动力及设备配置第三部分质量、进度、安全保证措施第四部分文明施工措施第五部分工作量及报价第一部分编制综合说明1.工程概况（略）2 砼支撑拆除方法选择我司决定采用钢筋混凝土碟式切割、钢线切割配合钻孔进行拆卸施工，该新工艺施工作业速度快、噪音低、无震动，无粉尘废气污染，也同时解决施工的工期及环保问题。
机械切割方法拆除混凝土支撑主要有以下几个特点：施工速度快，无震动，对原结构无影响，无噪音，无碎石，坑道内无粉尘，吊运快，无后续清理工作，施工环境好，适合在闹市区施工。
项目周边环境、工程情况及工期等因素，决定采用钢筋混凝土碟式切割、钢线切割及钻孔工艺相配合进行拆卸施工拆除支撑。
3.编制依据《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》JGJ 130-2001《建设工程施工现场供电安全规范》GB50194-93《施工现场临时用电安全技术规范》JGJ46-2005《建筑施工高处作业安全及规范》JGJ80-91《建筑机械使用安全技术规程》 JGJ33-2001《建筑施工安全检查标准》JGJ59－99《建筑施工场界噪声限值》（GB12523-90）；业主提供的工程建筑和结构施工图我司企业标准等有关文件建筑施工手册建筑施工计算手册4.编制说明本方案主要涉及基坑第一、三道砼支撑、圈檩的拆除、外运等施工技术措施。
第二部分施工方案1.拆除工程特点（1）本工程拆除工程量较大，拆除时需要对建筑结构成品进行保护，故拆除难度较大。
上海轨道交通9号线徐家汇站-肇嘉浜路站区间盾构穿越建构筑物施工新技术
盾构穿越建构筑物施工的新技术【摘要】城市轨道交通的快速发展，使得盾构法隧道施工所处的环境条件日益严峻，建、构筑物与施工隧道的位置关系越来越近，要求对于控制盾构施工影响的要求也愈加严格。
该文描述上海地区盾构上穿地铁线、侧穿保护建筑物和切削穿越地下障碍物的施工案例，简要阐述了盾构施工中运用的新技术。
【关键词】桥梁；盾构；穿越；浅覆土；隔离桩；爆破；新技术；上海前言我国城市交通基础设施建设和地下空间开发和利用，使得盾构法施工水平得到了大幅度的提高。
上海在盾构法技术的应用及发展方面走在前列，特别是近年间盾构法隧道得到了飞速发展，仅2008年，实现盾构推进里程达139km，使用盾构机台数达100台，进出洞达360次。
同时，盾构法隧道施工环境条件日益严峻，建、构筑物与施工隧道的位置关系越来越近，盾构穿越建、构筑物施工时对于控制盾构施工影响的要求也愈加严格。
众多的施工隧道与建、构筑物特殊工况成为盾构穿越施工所面临的问题，其中比较具有代表意义的是盾构浅覆土穿越、盾构近距离穿越，以及盾构直接切削穿越。
本文也将结合工程实际案例，对上述三类工况时的盾构穿越施工技术进行介绍。
1、盾构浅覆土施工技术1.1 隧道浅覆土工况上海轨道交通9号线徐家汇站-肇嘉浜路站区间工程中，施工盾构顶覆土最小厚度仅4.2m的超浅覆土工况条件。
施工隧道所处土层为③1灰色淤泥质粉质粘土和④灰色淤泥质粘土层。
工程选用Ф6340mm国产863土压平衡盾构机。
在超浅覆土推进段，位于衡山路下方有运营中的地铁1号线徐家汇站-衡山路站区间隧道和Ф900mm雨水管；天平路下有Ф1600mm雨水管和Ф1200mm上水管；天平路西侧为2～3层居民房；居民房西侧为国妇婴医院。
如图1、图2所示。
1.2 技术措施1.2.1 浅覆土处上部管线处理措施针对管线与隧道间距过小的情况，在盾构穿越前，对各类管线采取针对性的临泵临排、地面临排管和封闭的措施，降低可能造成的管线事故风险。
上海地铁9号线二期工程总体设计构思
上海地铁9号线二期工程总体设计构思【摘要】阐述了上海地铁9号线二期工程总体设计主要原则,介绍了行车组织、线路与轨道、限界、土建工程、机电设备系统等专业的总体设计构思。
【关键词】地铁; 总体设计; 构思1 工程概况上海地铁9号线(R4线)是上海市地铁网络中构成路网主要骨架的4条市域线(R线)之一。
线路由枫泾经松江、穿越徐家汇城市副中心至外高桥,将松江新城、徐家汇城市副中心、老城厢地区、南外滩、陆家嘴金融贸易区、杨高路沿线大型居住区、金桥出口加工区和外高桥保税区等重要区域衔接起来,是横亘城市西南-东北方向的一条主干线。
目前松江新城站-宜山路站的一期工程正在实施中,计划2007年底开通试运营。
二期工程线路由一期工程终点宜山路站后至东靖路站,线路全长为,均为地下线。
二期工程又分初、近两期实施。
初期工程为宜山路站后至民生路站(含),线路长,共设10座车站和1座主变电所。
车辆基地利用一期工程车辆段,控制中心利用一期工程虹梅路控制中心扩展。
近期工程为民生路站后至东靖路站,线路长,设5座车站,1座停车场。
2 总体设计主要原则城市地铁功能是使旅客在安全、迅速、准时、舒适和方便的情况下,顺利便捷地由出发地到达目的地。
由此,地铁总体设计应遵循以下主要原则。
(1)地铁线路位置应位于城市的主要客运交通走廊内,能为最大多数居民提供优质的服务。
(2)地铁应与网络中的其它线路以及其它形式的地面交通相结合,使其能方便地换乘,改善地铁的可达性。
(3)地铁建设应与城市建设结合进行,充分利用地下、地面空间开发物业。
(4)工程的设计和施工,应使对居民和交通的干扰、影响最小。
当分期实施时,每期完工后都可投入运营。
(5)土建工程的技术标准,应能适应已确定采用设备系统的特点。
(6)对系统和设备的选型,在保证其先进性的基础上,应充分考虑设备的适用性、可操作性、经济性、耐用性和可维修性,并与一期工程相兼容和匹配。
换乘站应考虑资源共享,对引进设备应满足国产化率的要求。
上海轨道交通上盖综合开发中的问题与建议
上海轨道交通上盖综合开发中的问题与建议1. 引言1.1 背景介绍上海作为中国经济中心和国际大都市，轨道交通系统发展迅速，成为城市居民出行的主要选择。
随着城市化进程不断加快，上海轨道交通的上盖综合开发也变得越来越重要。
上盖综合开发是指在轨道交通线路和车站周边建设商业、住宅、办公等建筑，形成地下地上一体化的城市空间。
这种开发模式可以充分利用轨道交通资源，提高土地利用效率，改善城市环境，促进经济发展。
目前，上海轨道交通上盖综合开发虽然取得了一些成就，但也存在着诸多问题。
规划不够科学，协调不够紧密，设计缺乏创新，品质不高，监管不够到位，评估不够科学和公正，公众参与不够充分等。
这些问题严重影响了上海轨道交通上盖综合开发的可持续发展和城市形象的提升。
本文旨在分析上海轨道交通上盖综合开发存在的问题，并提出一些建设性的建议，以期为上海城市发展和轨道交通发展提供借鉴和参考。
1.2 研究目的研究目的是为了深入分析当前上海轨道交通上盖综合开发存在的问题，并提出相应的建议，以期能够促进上海城市发展和交通建设的良性发展。
通过对问题的剖析和建议的提出，旨在引起社会各界的关注和重视，并希望能够推动相关部门采取有效措施，提升上海轨道交通上盖综合开发的质量和效益，更好地满足市民的需求，实现城市可持续发展的目标。
通过本研究的展开，也希望能够为其他城市的类似项目提供借鉴和参考，促进全国城市轨道交通上盖综合开发的发展，推动我国城市交通建设的进步和提升。
2. 正文2.1 当前上海轨道交通上盖综合开发存在的问题1. 规划不够科学合理。
部分地铁站周边的上盖综合开发规划存在较大难度，导致项目无法有效落地。
有的地铁站周边建筑密度过高，其他配套设施不完善，导致区域交通、人流、商业等问题愈发凸显。
2. 设计质量不高。
部分上盖综合开发项目在建筑设计、景观设计等方面缺乏创新和品质，导致地铁站周边建筑风格单一，缺乏特色，影响了整体城市形象和居民生活质量。
上海轨道交通规划方案交通分析
上海轨道交通规划方案交通分析项目承担单位：上海城市交通规划研究所 项目主持人： 陆锡明项目参加人员：朱洪 陈必壮一、项目背景上海是一个拥有1400万人口的特大城市，城市交通在经济社会发展和人们日常生活中处于非常重要的地位。
这些年，上海的城市交通取得了突出成就，以高架网络为标志的一批交通设施投入使用。
目前，上海将加快轨道交通的建设步伐，逐步使轨道交通成为城市公交的主导力量，为市民创造一个舒适快捷的交通环境。
为了适应于国际大都市的特殊地位，上海对城市轨道系统规划方案提出了新的要求。
在市府领导的指示下进行了国际招标，最后邀请法国SYSTRA 公司与规划设计院合作负责规划设计上海轨道交通系统方案。
而其中运用公交规划模型进行的交通分析起到重要作用。
二、城市交通发展战略分析（一）90年代交通发展的回顾分析90年代的上海是交通大发展的时代。
与80年代中期相比，1999年道路设施增长了1倍多，机动车增长近一倍，市民出行的机动化程度有了显著提高。
其一其一，，在道路建设方面在道路建设方面。
交通投资不断增加，建成了以高架道路为骨架的城市高等级的道路系统，获得了解决历史遗留问题适应机动车适度增长，维持道路正常运行的效果。
但是社会各界也逐步意识到，道路建设速度与车辆增长速度之间的矛盾。
尤其是高架道路建成3年后，本身也出现了拥堵，城市交通问题依然很突出。
目前城市道路主要被小汽车所占用，但是所能承担的人员出行量不到11％，显然获得一个高效的客运系统需要发达的公交网络支持，大力发展轨道交通能够较好的实现这一目标。
其二其二，，在公交建设方面在公交建设方面。
公共交通在这20年来也获得了长足的发展，公交车辆逐年递增，由90年代初的4千多辆增长到现在的1.5万辆，线路向城市新建小区逐步延伸。
地铁1号线的投入运营，更是打破了原有单一公交模式的格局，其线路长度不到公交线网的0.5%却承担了5％左右的公交客运量，可见轨道交通的特殊优势已经显现。
轨道交通9号线大学城站纬二路环境影响评价.pdf
上海市环境科学研究院受上海松江城市交通投资开发中心委托开展轨道交通9号线大学城站纬二路新建工程环境影响评价。
根据国家及本市法规及规定，并经上海松江城市交通投资开发中心同意向公众公开环评内容。
本文本内容为现阶段环评成果。
下一阶段，将在听取公众、专家等各方面意见的基础上，进一步修改完善。
w ww .e nv i r.go v .cn1. 项目概况松江新城主城B 单元位于松江新城主城北部，西侧紧靠佘山国家旅游度假区，南与松江结构绿地紧密相连，东侧为通波塘，北部为市政府重点推进的规划大型居住社区。
轨道交通9号线大学城站位于松江新城主城B 单元内部。
纬二路是松江新城主城B 单元的一条东西向规划道路，西起嘉松南路，东至谷阳北路，道路红线宽16m ，本项目工程道路全长316.28m 。
本工程的建成将对缓解局部交通压力，推动松江新城主城B 单元道路网络建设，完善地区路网起到重要的作用。
本项目西起嘉松南路，东至谷阳北路交叉口，全长316.28m ，红线宽度16m 。
工程建设内容包括道路工程、排水工程和附属工程，基本情况见下表1，平面布置见下图1。
表1工程基本情况一览项目名称 轨道交通9号线大学城站纬二路新建工程建设单位 上海松江城市交通投资开发中心建设地点 上海市松江区道路名称 纬二路 起始桩号K0+085.00～K0+401.28道路工程长度(m) 316.28 走向 东西向 等级城市支路红线宽度(m) 16 设计车速(km/h) 30 断面布置双向二车道 排水工程 雨水管 417.48 污水管 349.45 附属工程交通管理设施交通信号灯2组 绿化 行道树102棵道路路灯 10盏 总投资（万元）718.68w w w .e nv i r .go v .cn13.803.53.803.74.83.63.843.53.893.74.33.864.5砼4.43.884.1塘通波塘8.407.34水台台台3.93.893.73.65.37道路中心线外200m道路中心线外200m图1 项目平面布置、评价范围及环境监测点上海环境热线w w w.e n v i r .g o v.c n2. 项目规划相容性本项目道路作为城市支路，其建设将对地区路网的建设起到重要的推动作用，将进一步完善路网的贯通，进一步完善了松江区的路网结构，提升松江综合交通运输服务功能，带动周边地区的经济发展。
上海地铁9号线二期工程总体设计构思
上海地铁9号线二期工程总体设计构思首先，线路走向是二期工程设计的核心。
从整体规划上看，9号线二期工程将沿着沪杭铁路、漕宝路、中山西路、天钥桥路和洪波路等主要街道布设，串联起上海市南部的多个繁华商业区和居住区。
这样的线路布设可有效满足人流出行需求，缓解南部地区的交通压力。
其次，车站布置是二期工程设计的重点之一、二期工程将增设11个新的车站，包括南京西路站、漕宝路站、桂林公园站、华东师范大学站等。
车站建设将注重连通性和便利性，设计一体化的出入口、换乘通道和无障碍设施，提供舒适便捷的乘车环境。
地下结构方面，二期工程将采用明挖与盾构相结合的方式进行施工。
将在适当的位置使用盾构机进行隧道开挖，提高施工效率和安全性。
同时，对于一些复杂地质条件的地段，如河流、地铁交叉、高速公路等，采用开挖法施工，以确保地下结构的稳定性和安全性。
车辆选型方面，9号线二期工程将继续使用轨道交通市标的地铁车辆。
车辆类型将根据线路的客流量和运营需求来确定，以保证乘客的舒适度和出行体验。
车辆将具备安全、环保和智能化的特点，并配备现代化的乘客信息系统和监控设备。
最后，站点运营是二期工程设计中需要重点考虑的因素之一、站点运营将充分考虑客流量的分布和高峰期的压力，合理安排列车的发车间隔和运行速度，以最大限度的满足乘客的出行需求，提高运行效率和乘车体验。
总的来说，上海地铁9号线二期工程的总体设计构思将注重线路走向的合理性和车站布置的便利性，兼顾地下结构的稳定性和车辆选型的智能化，以及站点运营的高效性和乘车体验。
这些设计构思将为上海市南部的交通发展提供强有力的支持，为市民出行提供更加便捷、安全和舒适的选择。
关于城市轨道交通长大区间的定义探讨
Value Engineering———————————————————————作者简介:任国庆（1967-），男，四川成都人，高级工程师，本科，研究方向为轨道交通。
1研究背景随着我国城市化进程的加快，城市建设范围从中心逐渐向郊区扩展。
由于郊区人口密度较低，站间距往往大于常规地铁线路，涌现出越来越多的长大区间。
由于长大区间较常规区间在救援流程、救援模式、救援策略以及工程建设等方面更加复杂，因此，如何合理的判定区间为长大区间对提高应急救援响应速度尤为重要。
目前，国内外没有规范或者指南对城市轨道交通长大区间做出专门的定义[1，2]，如《地铁设计规范》中尽管针对长大区间的设计提出了要求，但是对于什么是长大区间没有给出明确定义[2]。
也有学者试图对长大区间进行定义，一是从距离长短角度进行定义，如史柯峰等人[3]认为长度处于1.5km 以上的区间可看作是长大区间；赵阳[4]认为站间距超过2km 的区间属于长大区间；孙涛等人[5]认为站间距超过3km 的区间为长大区间，该类区间内列车运行时间长，同一区间内会同时存在两列或多列车；张学兵和蒋玉虎[6]认为目前南京地铁网城际线路区间长度大于3km 的为长大区间。
二是从区间列车数量角度进行定义，姜传治[7]认为区间内同时存在两列车可以作为长大区间的判断标准；王琛琛[8]提出了同一区间内存在3列车或以上列车时，区间为长大区间[8]。
但是，以上文献均未给出具体解释，对长大区间的救援与常规区间的要求一致，并无特殊要求，没有反映出长大区间的特殊性。
常规区间同一区间内同时运行1、2列车是正常的，而长大区间较常规区间更易出现同一区间内多列车追踪运行的情况。
因此，当列车在长大区间发生紧急事故（本文涉及的紧急事故为列车在区间发生火灾、爆炸等危及生命安全的事故，且事故列车失去动力无法动车），乘客疏散时间更长，列车运行组织更加复杂。
本文以成都市轨道交通18号线为例，研究在紧急状态下开展列车救援，从救援流程和疏散时间出发，对长大区间的定义进行探讨。
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浅谈上海轨道交通9号线长大区间改造方案分析
作者：吴杰
来源：《城市建设理论研究》2013年第19期
摘要基于通信的列车控制（CBTC）系统已成为目前轨道交通信号系统的主流。
而轨道交通9号线采用了阿尔卡特联合体提供的CBTC信号系统，这套系统利用车地通信及无线通信确定列车的精确位置保证列车的安全运营，本文就列车VOBC发生故障或车地通信、无线通信丢失时，如何在长大区间更快的恢复ATPM/ATO运营模式进行探讨，并对整改方案进行可行性分析。
关键词长大区间列车故障计轴分割局限性
中图分类号： U213 文献标识码： A 文章编号：
1、9号线线路概况
上海轨道交通9号线全长约52公里，全线从松江南站至杨高中路站，共设26座车站，高峰时段运营列车达46列，平均间隔在2分半左右，是上海轨道交通网络中重要的市域级骨干线路。
对于信号系统而言，全线共划分为11个区域，而区域内又通过计轴划分成若干个计轴区段，计轴区段的长度从几百米至几公里不等，本文主要针对计轴区段的划分进行探讨，对长大区间（计轴区段较长的区间）整改方案的可行性进行分析。
2、9号线长大区间介绍
2.1、长大区间的定义
上海轨道交通9号线的长大区间主要集中于高架线路，而长大区间这一名词的产生主要与故障发生后的恢复及处置时间相关联，由于故障发生后区间的长度直接影响了列车恢复正常运营的效率，从而引申出了长大区间这一名词，具体多少距离被定义为长大区间将在后文方案制定中进行讨论。
由于9号线列车故障后，往往造成计轴区段出现NCO(非通信障碍物)，必须通过通信列车进行清扫后才能出清NCO区域，重新恢复ATPM或ATO正常运营模式，而通信列车的清扫过程必须以RMF模式进行，在没有轮径的情况下速度不得超过17KM/H，轮径建立后列车还需以20KM/H的速度出清整改NCO区域，所以一旦在距离较长的计轴区段发生列车故障，通常都会造成5分钟以上的晚点，甚至清客的情况。
2.2、具体故障案例分析
9号线的长大区间问题以泗泾至九亭最具代表性，其上下行共有四段长大区间，计轴区段的长度最长的为3.2KM，最短的也达到2.4KM，下文主要以泗泾站至九亭站为例，对长大区间内发生的具体故障案例进行分析，下图1为佘山至九亭长大区间的计轴划分情况及RMF模式出清大致所需时间的说明图。
图1
2.2.1、列车通信丢失造成的影响
A列车以ATPM模式运行至九亭下行站台时，因通信中断导致列车ATPM模式丢失，列车处于NCT（非通信列车）状态，随后由于通信中断时常超过 60S，导致列车所在区段造成NCO（非通信障碍物）。
故障发生后， A列车以RMF模式清扫NCO区段，当时列车以RMF 模式限速20KM/H运行，列车运行至X1001处重新建立ATPM模式，列车从故障发生到故障恢复总共花费了10多分钟，因此对于列车的准点率的影响很大，按照既有行规处置办法，在故障发生时进行切除ATP并清客退出运营。
2.2.2、其他列车故障造成的影响
除了上述通信丢失的案例外，在长大区间内发生列车定位丢失或者VOBC死机都将给运营造成较大的影响，尤其是VOBC死机，因为VOBC死机其本身设备的复位时间就需要3-4分钟，再加上后续的NCO区段出清，整个恢复模式的过程至少要在10分钟以上，所以对长大区间制定改造方案就显得尤为重要。
3、长大区间改造
由于上海轨道交通为确保运营安全的考虑，当列车信号系统出现故障时,在无ATP防护的情况下，列车必须进行清客处理，而长大区间因故障列车恢复ATP防护模式所需时间较长，往往因考虑后续列车的运营采取切ATP清客，因此造成长大区间5分钟以上晚点及清客率较高。
故针对长大区间容易造成5分钟以上的晚点及清客的问题，提出了以下的整改方案，整改的目的是缩短计轴区段的长度，以此来缩短故障的恢复时间。
3.1、改造方案介绍
下文依旧以泗泾至九亭为例，选取之前故障A列车案例中的计轴区段G1603，估计最坏的情况来选取最为合理的计轴分割点，以达到故障列车的影响范围在5分钟以内。
图2
假设故障列车需要出清整个长大区间即计轴区段G1603，且列车当时并未校准列车轮径，需以RMF模式限速17KM/H运行，经过一对轮径信标后建立列车轮径，以RMF限速20KM/H 最终出清整改区段。
按照该假设，则列车清扫该计轴区段的时间为T=T1+T2，其中T1为列车轮径未校准时以限速为17KM/H行驶的时间T1=S1*3.6/17，T2为列车轮径校准后以限速为
20km/h行驶的时间T2=S2*3.6/20（T单位为秒、S单位为米）。
图3
按照5分钟内能够出清计轴区段来计算，并且考虑到人工驾驶列车速度略低等因素放置20S余量，根据前面的公式得到“理想的计轴区段长度”≈T*20/3.6≈320*17/3.6≈1600米。
通过以上计算，当计轴区段长度小于1600米时，列车在区间内发生故障，出清计轴区段的时间可以在5分钟内完成，从而降低了长大区间内的5分钟晚点及清客故障的发生率。
3.2、改造后的计轴划分及轮径信标加装
根据改造方案所设定的计轴划分方式，我们将泗泾至九亭上下行区域的四个长大区间进行了重新分割，在原有计轴不变的情况下，在每个计轴区段内再增加一个计轴点，从而将每个计轴区段的长度缩短为1600米左右，下图6为计轴点的具体增加位置及通过计轴区段所需时间图。
图4
在增加计轴点的同时，被分割后的计轴区段还需根据轨道情况相应的增加校验轮径的信标，因为某些故障造成列车轮径丢失，而列车重新恢复ATPM/ATO模式必须建立轮径，当原本的计轴区段分割后，某些计轴区段内就没有了轮径信标，所以为了提高列车恢复运营的效率，在分割计轴区段的同时，还需根据轨道实际情况增加一定的轮径信标。
3.3、预计改造后的效果
长大区间通过增加计轴点的改造，将大幅提高列车在区段内的NCO出清效率，以本文2.2.1的案例进行对比分析，增加计轴点后，原先的计轴区段G1603被分割成两个独立的计轴区段，每个计轴区段的长度在1300米左右，按照列车以17KM的速度出清计轴区段，列车重新恢复ATPM/ATO模式需要4分半的时间，相比改造前的10分钟，效率提高了百分之50，这势必将大幅降低该区段的5分钟晚点及清客概率。
3.4、长大区间改造的局限性
本文对长大区间改造方案进行了描述，并通过案例进一步证明增加计轴点可以加快CBTC 模式下故障列车恢复ATPM/ATO模式的速度。
但同时该改造方案由于考虑其可操作性、现有设备影响性及节约成本等多方面因素考虑，因而方案也存在一定的局限性，其局限性主要体现追踪能力方面。
3.4.1、后备模式下列车追踪能力无法提高
由于增加计轴点只是将计轴区段的长度进行缩短，使得列车可以更快的清扫NCO区段。
但这并不能提高后备模式下的列车追踪能力，在区域处于后备模式的情况下，列车WSP模式运行依旧要按照双红灯防护的原则来进行，也就是说列车与列车的间隔是以两个信号机为防护，而非两个计轴区段作为安全防护的条件，如果要同时提高后备模式下的列车追踪能力，则需在增加计轴点的同时，增加信号机、有源信标等设备。
考虑到后备模式下本身列车的间隔较长，增加追踪能力和加快WSP的建立能力并没有实质性的意义，并且如果增加信号机、有源信标等设备，对室内外设备都要进行较大的调整，可行性和必要性都较差，故未在方案中进行阐述。
4、总结和展望
本文对长大区间整改方案进行探讨，通过利用增加计轴点的方式来加快列车出清NCO，恢复ATPM/ATO模式的能力。
上海轨道交通9号线长大区间改造方案如果可以实施，我相信一定可以降低长大区间故障的影响力，减少5分钟以上晚点以及清客的发生率，最终为广大乘客营造一个安全、舒适、方便、快捷的出行体验。
【参考文献】
上海贝尔阿尔卡特.上海城市轨道交通9号线ATC系统VOBC维护手册.2007
上海贝尔阿尔卡特.上海城市轨道交通轨旁（Wayside）ATS系统维护手册.2009
谭复兴，高伟君.《城市轨道交通系统概论》.北京:中国水利水电出版社，2007.22.25。