地铁火灾事故中乘客安全逃生设计探讨实用版
地铁火灾事故中人员安全疏散研究
地铁火灾事故中人员安全疏散研究摘要：地铁以其特有的运量大、速度快、安全性好等优点在城市经济生活中发挥着重要作用，成为了大都市的主动脉。
随着世界范围内地铁运行里程和运行时间的增加，发生了多次大量人员伤亡的火灾事故。
同时，在以往地铁火灾事故中暴露出客流量大、逃生途径少、逃生距离长、障碍物多等诸多影响人员在火灾情况下逃生的问题。
本文通过对地铁案例剖析、成因分析，从管理、疏散等几个角度出发提出应对对策。
关键词：地铁；火灾；疏散；逃生引言随着经济的快速发展，我国城镇化水平逐步提高，城市人口日渐增多，都市交通问题的日益严重，人们对出行便利性的要求提高，且随着环保意识的增强，对绿色出行也有了新的要求，地铁以其特有的运量大、速度快、安全性好等优点在城市经济生活中发挥着重要作用，成为了大都市的主动脉。
根据各城市发展规划，中国城市轨道交通协会统计，我国共有70个城市规划了超过700条城市轨道交通线路，总里程超过2.8万公里；根据交通需求法理论预计我国远期城市轨交需求约为2.3万公里。
在地铁带给人们便捷的同时，地铁内火灾发生的次数逐渐增加，造成大量人员伤亡和巨大的经济损失。
如2006年2月18日韩国大邱市地铁发生特大火灾，造成196人死亡、147人受伤的惨剧；1995年10月28日，一场火灾的悲剧发生在阿塞拜疆巴库地铁，这场火灾导致了289名乘客丧生，265人严重受伤。
因此，加强地铁火灾防治、人员疏散、应急救援等方面的管理，提高地铁系统的安全性、完善应急救援机制，具有重大现实意义。
1地铁火灾特性和产生的原因1.1地铁火灾的特点地铁主要由地下铁路线路、车站、运行列车以及为其运行服务配套的控制中心、主变电站、车辆段等组成。
地铁建筑多深埋于地下，少则几米，多则十几米，几乎是封闭的空间，地铁车站建筑的特殊性决定了地铁火灾的特殊性。
1.1.1烟气危害性大火灾产生的烟气是导致人员死亡的最主要原因，韩国大邱地铁纵火案之所以造成198人死亡，其中大部分是因为吸入大量有毒气体窒息而亡。
地铁火灾紧急疏散方案
地铁火灾紧急疏散方案随着城市的发展，地铁成为现代人日常生活中不可或缺的交通工具。
然而，地铁火灾的风险也随之增加。
因此，制定有效的地铁火灾紧急疏散方案至关重要。
本文将探讨地铁火灾紧急疏散方案的组成部分和实施步骤，并提出改进建议，以确保乘客的安全。
一、火灾预防和监测（1）加强火灾预防措施。
地铁公司应配备专职消防人员，定期检查车站和车辆的消防设备，并确保其正常运转。
此外，应培训地铁员工和乘客的火灾预防知识，提高火灾风险的意识。
（2）建立火灾监测系统。
地铁车站和隧道应安装火灾监测设备，及时探测出火灾迹象，以便迅速采取紧急措施。
监测设备应定期维护和维修，确保其准确可靠。
二、火灾紧急疏散方案（1）明确疏散路线。
地铁车站应设置明显的疏散标志，并在车站内部和站台的适当位置提供紧急出口指示牌。
乘客应在乘车前查看疏散路线图，了解每个车站的逃生路线，并遵循指示进行疏散。
（2）提供紧急通讯手段。
每个车厢应配备应急广播设备，以便乘客在火灾发生时接收到及时的疏散指示。
此外，车站和车辆内部应设置紧急报警按钮，供乘客在紧急情况下使用。
（3）提供应急照明设施。
在火灾发生时，光线可能会受到限制，乘客容易迷失方向。
因此，车站和车厢内应设置足够的应急照明设施，保证乘客能够清晰地看到疏散路线。
（4）组织专业疏散队伍。
地铁公司应组织专业的疏散队伍，负责引导乘客按照疏散路线有序撤离。
疏散队伍成员需要经过专业培训，掌握疏散技巧和知识，并保持冷静应对紧急情况。
三、紧急疏散方案的实施步骤（1）发现火灾迹象。
当车站或车辆的火灾监测设备探测到火灾迹象时，应立即触发警报系统，通知车站工作人员和乘客。
（2）广播疏散通知。
车站工作人员应立即通过广播系统向乘客发出疏散通知，并提供疏散路线的具体指示。
广播内容应简明扼要，清晰易懂。
（3）引导乘客疏散。
在广播通知后，疏散队伍应按照预定的方案迅速到达事故现场，并引导乘客有序撤离。
他们需要确保乘客遵守疏散指示，避免恐慌和混乱。
地铁消防安全疏散探讨
地 铁 消 防安 全 疏 散 探 讨
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（ 州 市消 防支 队 ， 南 郑 州 ４０ ０ ） 郑 河 ５ ０ ６
摘 要 ： 过 对 地 铁 火 灾 特 点 、 响 乘 客 安 全 疏 散 的客 观 通 影
淋 等 消 防设 施 配 置 不 完 善 ， 火 后 电 源 可 能 会 被 自动 切 起 断 ， 风 空 调 系 统 失 效 ， 量 有 毒 气 体 和 黑 暗 将 给 人 员 疏 通 大
近 年 来 ， 缓 解 城 市 交 通 压 力 ， 大 城 市 纷 纷 投 入 巨 为 各
地 铁 全 网 络 客 流 曾 突 破 ７ ０万 。一 旦 发 生 火 灾 ， 确 保 ０ 要 所 有 人 员 在 安 全 疏 散 时 间 内有 序 逃 生 ， 度 很 大 。 难 （ ） 散 客 观 条 件 差 。首 先 ， 直 高 度 深 。商 业 运 营 ２疏 垂 的 地铁 一 般 建 在 地 下 １ ～３ 如 上 海 地 铁 ９号 线 宜 山 ５ ０ ｍ， 路 车 站 基 坑 深 度 达 ２ ． ， 挖 深度 达 ６ ． ９ ７ｍ 开 ２ ９ｍ。突 发 火 灾时， 即使 乘 客 从 站 台 或 站 厅 层 逃 生 ， 于 人 流 拥 挤 、 由 烟 气 浓 度 大 、 见 度 低 等 影 响 ， 散 也 存 在 一 定 难 度 ， 于 能 疏 对 老 弱 病 残 的乘 客 ， 散更 为 困 难 。其 次 ， 生 途 径 少 。地 疏 逃 铁 的运 营环 境 决 定 了 供 乘 客 安 全 逃 生 途 径 的 单 一 性 ， 除
（ ） 流 高 度 集 中 。据 统 计 ， 京 市 地 铁 日均 客 流 量 １客 北 由 ２０ ０ ５年 的 １ ６万 人 次增 加 到 现 在 的 ５ ２万 人 次 ， 长 ８ ０ 增
地铁车辆火灾乘客逃生系统研究
研究报告科技创新导报 Science and Technology Innovation Herald50在城市交通运输工具中，不断发展的地铁车辆逐渐成为人们出行的只要交通工具。
但由于地铁车辆运行在地下空间，任何安全隐患不及时处理都会造成重大的安全事故。
其中，火灾隐患是地铁车辆面临的主要威胁之一。
地铁车辆火灾事故发生的原因复杂多变，人员疏散问题也是灾害发生后能否减少人员伤亡的重要因素。
因此本文讨论的地铁车辆火灾乘客逃生系统具有重要的意义。
1 地铁火灾事故发生的原因、特点及危害1.1 地铁车辆火灾成因分析地铁车辆运行过程中，需要大量的电气电缆设备支持，尤其是列车内部的照明、空调和线路等都是火灾安全事故的隐患所在。
地铁车辆长时间高负荷运行很容易出现机械故障，再加上工作人员生产维修过程中用电不慎都将引起火灾事故的发生。
另外，由于地铁车辆运载大量乘客，这也为火灾事故的发生埋下了重大隐患，一旦有人携带易燃易爆物品就极易发生重大安全事故，这其中也包含人为纵火等恐怖活动。
1.2 地铁车辆火灾事故的特点地铁车辆火灾事故有着较大的特殊性。
地铁车辆是在地下封闭空间内运行的城市交通运输工具，火灾事故发生后乘客不仅要及时、迅速的从列车内疏散，还要安全逃离地铁隧道和地面联系的出入口才可摆脱危险。
另外，在地铁火灾事故发生后，若地铁通风口设置合理性较差，极易在隧道内部造成烟雾蔓延，加大乘客逃离现场的困难指数。
地铁车辆火灾事故发生后产生的烟尘和热量也不易排出，容易产生特殊的高温浓烟。
1.3 地铁车辆火灾事故的危害地铁车辆火灾事故发生后极易造成交大的人员伤亡和财产损失。
地铁车辆客流量较大，尤其是在客运高峰期，一旦发生火灾事故，人员逃离相对困难。
另外，地铁运行的特殊环境也使得允许人员逃生的时间较短，加上人们的隧道逃生意识淡薄或在隧道内较易迷失方向灯都会使事故的危害性加大。
最后，地铁车辆火灾事故的救援难度也相对较大，还容易产生隧道结构损害等二次危害。
地铁安全疏散预案讨论
地铁安全疏散预案讨论随着城市化进程的加速，地铁已经成为许多大城市交通系统中不可或缺的一部分。
然而，在日常运营中，难免会发生各种突发情况，如火灾、地震、恐怖袭击等，这些情况可能会引发乘客恐慌或造成伤亡。
为了提高地铁乘客的安全保障，制定和实施地铁安全疏散预案显得尤为重要。
一、地铁安全疏散预案制定的必要性1. 突发情况不可避免：地铁作为一个大众交通工具，在日常运营中面临各种潜在的风险和安全隐患，如设备故障、人为破坏、自然灾害等，这些情况可能导致疏散困难和安全事故。
2. 保障乘客生命安全：地铁站人员众多、空间狭小，一旦发生火灾或其他紧急情况，乘客的生命安全将受到威胁。
制定完善的安全疏散预案，能够及时有效地组织疏散，最大程度地减少伤亡。
3. 提高地铁安全水平：建立并实施地铁安全疏散预案，有助于提高地铁系统的应急处置能力和安全管理水平，增强地铁乘客对安全的信心和依赖，进一步推动地铁行业的发展。
二、地铁安全疏散预案的内容和要点1. 预案的制定：地铁安全疏散预案是由地铁运营管理部门根据地铁站点特点和运营规模，参考相关法规和标准，制定的保障乘客生命安全的应急预案。
预案应涵盖事故类型、应急响应流程、疏散指示、设备设施保障等内容。
2. 乘客安全教育：在制定地铁安全疏散预案的同时，地铁运营管理部门需要加强对乘客的安全教育和培训。
乘客需要了解地铁安全疏散预案的内容和执行流程，应急时能够迅速准确地采取行动，有序疏散到安全区域。
3. 应急演练：地铁安全疏散预案的有效性需要通过定期的应急演练来检验和提升。
地铁运营管理部门应组织定期的安全疏散演练，模拟各类紧急情况，检验疏散预案的可行性和应急处置能力，培训地铁站人员和乘客的应急反应能力。
4. 安全设备和装备：地铁安全疏散预案中应明确安全设备和装备的配置和使用方法。
地铁站点应配备紧急疏散标志、灭火器、紧急通道等安全设备，确保在紧急情况下能够提供必要的安全保障。
5. 多方合作和应对措施：地铁安全疏散预案还需要考虑和规划与相关部门和单位的紧密合作，如消防部门、医疗救援部门、公安部门等。
地铁消防安全疏散探讨
地铁消防安全疏散探讨地铁消防安全疏散是地铁系统中极为重要的安全措施之一，它影响着乘客的安全和生命健康。
下面将从消防安全疏散的意义、原则、措施等方面探讨地铁消防安全疏散。
一、消防安全疏散的意义地铁火灾虽然不常见，但一旦发生，后果极为严重。
尽管地铁系统内的设备设计与施工已经考虑了各种情况，但为了减少可能的灾害损失，确保地铁乘客的安全，消防安全疏散成为不可缺少的安全措施之一。
消防疏散意味着避免一种极端情况的发生，即站台上的火灾。
如果一列地铁列车停在火车站站台上，那么发生灾难的可能性将非常高。
这时，对于地铁乘客来说，及时疏散是至关重要的。
因此，在地铁系统中，消防安全疏散是一项非常重要的安全措施。
二、消防安全疏散的原则1. 时间原则疏散时间是地铁消防安全疏散的一个重要参考指标。
根据法律法规，地铁疏散必须在20分钟内完成。
因此，在进行消防安全疏散时，必须严格把握时间，尽快地疏散出站台。
2. 安全原则在地铁系统中，消防安全疏散必须保证乘客的人身安全。
所以，在疏散过程中，不得出现混乱，不得推搡、挤压等行为，要保证疏散过程中的“良序”和“安全”。
3. 效率原则消防安全疏散看似简单，实际上却非常复杂。
因为地铁乘客众多，站台狭窄，且需要从车厢内到达站台。
因此，在疏散过程中，必须采取高效的措施，使疏散过程更加迅速。
三、消防安全疏散的措施1. 停靠车辆迅速疏散在地铁火灾中，车站的消防疏散工作是关键。
首先，在车站的所有出口都要标明明显的消防标志；其次，在疏散过程中，车站的所有出口和通道都必须保畅通。
2. 迅速关闭火灾燃料当地铁车厢内出现火灾时，最关键的是迅速关闭火灾燃料。
因此，地铁系统应该配备燃料关闭控制系统。
3. 制订严密的应急预案地铁消防安全疏散必须制定严密的应急预案。
应急预案应该为员工提供应对火灾的详细步骤，并针对不同的火灾情况，制定相应的措施。
同时，员工还应该接受充足的培训和演练。
4. 疏散路线优化在各个车站和车厢内，公布疏散路线图，以便乘客了解迅速疏散路线，并通过优化疏散路线，提升疏散速度。
地铁车站火灾疏散研究
地铁车站火灾疏散研究摘要：随着中国城市化建设的加速，城市轨道交通得到了快速发展，越来越多的城市开始兴建地铁。
地铁由于其建筑环境特点，人流密度大、排烟排热能力差、火灾扑救难度高，一旦发生火灾，后果不堪设想。
因此，针对地铁车站人群疏散的安全研究十分必要。
文章正是基于这个角度，重点就地铁车站火灾疏散展开相关探究。
关键词：地铁车站；火火灾；疏散研究近些年，城市地铁发展迅速，大力发展地铁不仅可以缓解地面交通压力节省空间，并且具有快捷、准时、舒适、大运量、低污染等优点，因此地铁日渐受到人们的青睐。
伴随着地下交通的不断发展，地铁火灾安全问题也越来越受到人们的重视，不断发生的地铁火灾事故给社会造成了巨大的损失。
若地铁发生火灾等突发事故，无论火灾发生区域是在站内还是在隧道，一般都是利用车站进行乘客的疏散。
因此探讨车站内的车厢及站台疏散情形，成为地铁火灾疏散研究的一个重要方向。
一、地铁站台火灾危害分析地铁站台是乘客大量聚集候车、到达离开的场所，一旦发生火灾将直接威胁大量乘客的安全.根据统计，火灾中 80%以上遇难者是因高温烟气以及有毒气体致死的，其危害性主要体现在高温危害、烟气毒性、缺氧，以及可见度降低等方面。
火灾烟气层高度低于人眼特征高度时，温度超过100℃，高温烟气将直接灼烧人体呼吸道和表皮；随着地铁系统建设对阻燃材料和环保材料的要求，火灾发生后主要的有毒气体为缺氧状态下产生的CO，当其浓度超过0.2%时将对人员构成伤害；站台空间封闭狭小，发生火灾将消耗大量氧气，当氧气浓度低于10%时，人的运动能力基本丧失；火灾烟气中存在大量悬浮固体和液体颗粒，造成附近空间的可见度下降，对建筑物不熟悉时需保证至少13米的可见度。
二、地铁火灾疏散时间分析根据《地铁设计规范》的设计要求，地铁车站公共区的疏散能力应满足，在远期或客流控制期高峰小时，能够将一列地铁拉载的乘客及站台乘客和工作人员在 6 min 内撤离站台，到达安全区域。
地铁火灾安全疏散研究
地铁火灾安全疏散研究地铁火灾是城市公共安全管理中的重要问题之一。
对于地铁火灾的疏散要求高效、快速和有力，确保人员和财产的安全。
本文将就地铁火灾的安全疏散进行探讨和研究。
地铁火灾的特点地铁火灾是一种特殊的灾害，通常发生在地下车站或隧道中。
相比于其他居民建筑，地铁拥有约定俗成的运营系统和特殊的设计。
这些设计的特点使得地铁火灾具有以下几个不同之处：1. 空间狭窄地铁站和隧道设计时使用的空间通常非常有限。
如果发生火灾，人们在狭小的空间中容易感到疏离和恐惧，从而容易造成踩踏和冲击。
2. 运营系统复杂地铁的运营系统通常非常复杂，包括供电、信号、救援等多个环节。
运营的复杂性增加了火灾处理的难度，需要充分考虑每个环节的影响。
3. 被动疏散地铁的疏散通常是被动的，因为人员无法通过地下的紧急出口逃生。
他们被困在一个特定的空间，需要寻找其他出路。
综上所述，地铁火灾是一种特殊的火灾类型，需要特别的应对措施。
提高早期警报系统操作的准确性和可靠性，优化车站及时化解拥堵情况，准确抽调并培训专业救援队伍也是必要的。
疏散策略对于地铁火灾事件，正确的疏散策略可以帮助人们安全、快速地疏散。
常见的疏散策略有以下两种：1. 快速疏散快速疏散是通过大范围的人员移动迅速撤离现场。
这种疏散策略适用于火灾场所的安全出口充足、疏散通道宽敞、人员密度少的情况下。
在地铁火灾中，有异常情况发生人员高密度，疏散通道狭窄，将导致人员受伤或死亡。
如果人员流动被限制，则会扰乱疏散流程，增加人员伤亡风险。
因此，在地铁火灾情况下，快速疏散策略不是最优解。
2. 分层疏散分层疏散是指分层次、分区域、分时阶段进行疏散。
该策略减少了人员密度，同时也减轻了疏散通道的压力。
这种疏散策略适用于火灾场所安全出口不足的情况下。
在地铁火灾中，由于火灾爆发时有毒气体产生，使疏散通路堵塞，火场周边区域内人员无法疏散，这时候分层疏散就是相对合理的疏散策略。
首先通过疏散通道将被困人员迅速疏散到安全区域，然后在安全区域的人员也需要分层次、分区域疏散。
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YF-ED-J8575可按资料类型定义编号地铁火灾事故中乘客安全逃生设计探讨实用版Management Of Personal, Equipment And Product Safety In Daily Work, So The Labor Process Can Be Carried Out Under Material Conditions And Work Order That Meet Safety Requirements.（示范文稿）二零XX年XX月XX日地铁火灾事故中乘客安全逃生设计探讨实用版提示：该安全管理文档适合使用于日常工作中人身安全、设备和产品安全，以及交通运输安全等方面的管理，使劳动过程在符合安全要求的物质条件和工作秩序下进行，防止伤亡事故、设备事故及各种灾害的发生。
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0 前言地铁交通在城市公共交通中的优势不言而喻, 但历史告诫我们, 近 20 年来, 国内外发生的地铁火灾事故, 都以其惨痛的教训给我们以深刻警示。
广州市地下轨道交通建设已全面展开,从地铁一号线到三号线, 不到8年的时间内, 3条线路先后投入使用, 其投资规模、速度可谓国内空前。
未来10年, 广州地铁将形成以地铁一、二、三号线为基本骨架, 北连广州新国际机场,南抵南沙港, 加上科学城到大学城之间的四号线, 约170km左右的轨道交通网。
作为广州最早投入使用的地铁一、二号线, 从消防安全设计及施工方案而言, 两条线路仍存在一定的缺陷。
对此, 通过分析影响乘客安全逃生的客观因素和现行地铁设计中存在的缺陷, 进而对消防部队在处置地铁火灾事故时如何有效实施救助进行初步的探讨。
1 影响乘客安全逃生的客观因素分析地铁是构筑于地下的大容量轨道交通系统, 由于地铁运营环境的特定性等因素,地铁突发火灾事故, 乘客紧急逃生极其困难, 群死群伤的可能性极大。
1.1 客流量大广州地铁一、二号线目前建成的总长已超过 41km, 据有关资料显示, 2005 年“十一”黄金周, 一、二号线总客流达 68.8 万人次, 其中一号线 41.2 万人次, 二号线 27.6 万人次。
在地铁突发火灾事故情况下, 这么大的客流量, 组织有序疏散很难, 若要确保所有乘客在安全允许的时间内全部逃生, 难度更大。
按《地铁设计规范》第 19.1.19 条规定:“出口楼梯和疏散通道的宽度, 应保证在远期高峰小时客流量时发生火灾的情况下,6min 内将一列车乘客和站台上候车的乘客及工作人员全部撤离站台”。
现以二号线某站为例, 该站站台至站厅提升高度 3 层, 根据客流情况, 列车远期采取 6 列编组, 通过计算, 该站一列满载乘客列车总人数 1 860 人, 高峰期列车发车时间间隔2min, 候车乘客 395 人, 工作人员按 10人计算, 须疏散人数为 2 264 人, 设计 6min内疏散能力为 4 470 人, 疏散设计完全可以满足要求。
但如上所述, 据统计, 该站 20xx年“十一”黄金周期间瞬间客流达到 8 300人, 大大超出了该站的疏散能力。
1.2 逃生条件差(1) 垂直高度深。
按《建筑设计防火规范》等消防设计规范的要求, 商业营业厅设置在地下层时, 不应超过地下 3 层, 按常规最深只设置在地下 12m 左右。
而地铁站台站厅一般埋深都在 15m 以下, 如二号线某换乘站, 深入地下达 28.3m, 光台阶就有 100 多级。
现正施工的某号线因地质原因, 埋深已达 30 多 m。
火灾发生后, 乘客从站台及站厅层仅凭体力往地面逃生, 既耗时, 又耗力, 再加上不可知因素, 安全逃生的把握性不大,对老弱病残的乘客而言, 更是凶多吉少。
(2) 逃生途径少。
地下民用建筑的人员密集场所, 每个分区面积都控制在 2 000m2以内, 且每个分区安全出口不少于两个, 当与地面出入口地面的高差超过 10m 时, 每 100人疏散宽度指标约达 1m, 且均为安全系数较大的封闭楼梯间。
而按地铁疏散计算方式, 以某广场站为例: 站台至站厅设扶梯 5 台(第如宽 600mm), 设开敞式步行楼梯一座, 宽 2m,总宽为 5m, 需疏散人数为 2 338 人, 如不考虑扶梯继续运行, 每 100 人疏散宽度指标仅为 0.21m, 且人员均暴露在火场烟气中。
另外, 向上的疏散方式、检票闸机等障碍物挡道, 也严重影响乘客快速逃生。
列车若在隧道内发生火灾, 乘客逃生的唯一通道是列车首尾一扇宽度仅为 80cm 的直通式紧急疏散门或宽 60cm 侧平台, 其后果更为严重。
1995 年阿塞拜疆巴库发生地铁列车在隧道内起火事故, 造成多人死亡、269 人受伤。
(3) 逃生口不清晰、距离长。
城市建成区地铁站大部分均设有通道连通地下商场( 通道中间设有防火卷帘与地铁分隔) 。
每个站均设有不少于 2 个直通地面出口, 疏散距离普遍较长。
如某中心站, 设有 3 条通道和地下商业场所相连通, 另设两个直通地面出口, 疏散距离均在 80m 以上。
一旦突发火灾事故, 乘客往往习惯性从平常行走相对熟悉的路线或盲目跟随他们逃生, 这对选择较长路线逃生的乘客来说,被困受害的可能性也就随之增大。
1.3 允许逃生时间短针对地铁火灾事故, 现使用的车厢虽然都是由非燃或难燃材料制造, 但车厢内有大量电器产品、有机材料使用的广告牌, 特别是站厅层普遍设置有商铺, 起火后, 快则 1.5min, 慢则 8min 之后就会出现对人体有害的气体。
2～5min 内, 车厢内烟雾弥漫就无法看清楚逃生出口, 相邻的车厢在 5～10min 内也会出现相同情形。
试验证明, 允许乘客逃生只有 5min 左右的时间。
另外, 如果乘客的衣物一旦引燃, 火势能在短时间内扩大, 允许逃生的时间则更短。
如韩国大邱庄地铁火灾, 大批乘客因吸入有害气体葬身车厢。
1.4 乘客逃生意识差异大地铁站台( 厅) 或列车内突发火灾事故后, 险恶的灾害环境, 使乘客容易产生恐慌及焦虑心理, 这对逃生意识较强、通道较熟悉的乘客来说, 还能冷静判断险情, 相对准确地采取自救措施, 安全逃生的可能性也就较大。
但就自救意识较差的乘客而言, 从众是多数人的选择, 争先恐后拥向出口处时, 被踩、挤、压倒地后, 易导致群死群伤。
另外, 因恐惧迷失方向后, 易导致被困直接致伤或致死。
综上所述, 在地铁消防安全设计、使用过程消防监督中, 虽然有许多无法避免的困难, 如埋深、人员密集等等, 但如果能较好地控制可燃材料的使用, 保证消防设施完整好用, 提高地铁员工的管理水平, 加大安全宣传培训力度, 有效防止事故的发生, 地铁还是快捷、舒适、安全的最佳城市交通选择。
事实证明, 地铁在广州市运行将近 10 年来, 仅发生过几起火警事故。
未造成人员伤亡, 损失较小。
2 现行地铁设计中存在的缺陷及改进意见2.1.1 排烟方式介绍地下铁道区间隧道内的空间相对封闭,一旦发生火灾, 产生的热烟气较难控制排除且火灾不易于扑救, 容易造成较大伤亡事故。
因此, 有必要对地铁隧道内火灾发生情况进行分析, 找出国产完善的烟气控制方式。
针对现行规范对防排烟方式不够明确的情况, 有必要根据各线路地铁的特点作出多种不同方案的防排烟方式, 从而加以比较、选择。
我们在对二号线验收时, 曾对现有的系统进行多种排烟机开启部位和方式、不同吊顶设置方式的测试, 才得出现行的地铁防排烟方式较为有效的结论。
(1) 隧道发生火灾时的防排烟方式。
地铁站建筑构造一般由站厅层、站台层、行车隧道、设备管理用房组成, 站台、站厅、管理用房均设置独立排烟系统。
当隧道发生火灾时, 防排烟方式设定为: 关闭全站的通风空调系统, 打开隧道屏蔽门和排烟风机, 背着乘客方向排走烟气, 迎着乘客疏散方向送新风, 并通过排烟产生压差, 由站厅层出入口,经站台层进行补风。
这就要求在建筑结构上, 地铁直通地面的出入口、站台、站厅上下连通部位保持畅通无阻。
(2) 站台层发生火灾时的防排烟方式。
当站台层发生火灾时, 防排烟方式设定为:关闭全站的通风空调系统, 打开站台层相应防烟分区的排烟风机、打开屏蔽门和隧道风机进行排烟, 并通过排烟产生压差, 由站厅层出入口进行补风。
(3) 设备管理用房发生火灾时的防排烟方式。
当设备管理用房发生火灾时, 防排烟方式设定为: 关闭全站的通风空调系统, 设备用房气体灭火系统动作, 灭火结束后开启排烟风机进行排气。
管理用房发生火灾时,排烟风机开启进行排烟。
2.1.2 现行防排烟方式的缺陷及改进意见经在二号线隧道、站台、站厅现场发烟进行发烟、防排烟实验, 从测试数据看, 上述防排烟方式基本能保证 20min 内能将烟气排完, 但仍存在一些有待解决的问题:(1) 出现烟气倒灌现象。
《地下铁道设计规范》中要求站外送风、排烟口间距不小于5m, 实践证明, 5m 的距离太近, 广州市一、二号线在关闭送风空调系统, 开启排烟系统时, 非排烟区普遍出现烟气倒灌现象, 在室外观察现场风口, 可明显看出排烟口排出烟气因受外界风力影响, 部分漂入送风口。
对此, 广州市地铁公司高度重视, 就排烟口设置问题作了专题实验, 并进行科学评估论证, 得出: ①排烟口与进风口、人员出入口应尽可能拉开距离。
②如①不能实现, 则应反方向布置, 人员出入口应布置在上风向。
③排烟口百叶建议设置为排烟向上, 有利于烟气尽快排向高空。
④在排烟口处设置挡烟板, 形成烟囱效应, 强制烟气向上排放。
(2) 顶棚设置方式影响排烟效果。
站台、站厅厅棚设置方式对排烟效果影响较大, 建议尽量减少吊装顶棚。
2.2 现行《地下铁道设计规范》存在的缺陷及改进意见2.2.1 建议制定消防专项设计技术标准在《地下铁道设计规范》中有条文提及消防安全设计标准, 但不够明确, 且严格程度用词多用“宜”表述, 可操作性不强, 且因各人对规范理解不同, 容易造成设计标准不统一。
2.2.2 部分条例提出的要求不全如《地下铁道设计规范》仅对地下部分提出防火要求, 但对地上部分外部出口周围空间, 与相邻商铺等可燃物的间距, 及室外消防栓设置距离、数量没有规定。
2.2.3 有关内容缺少现在广州市从公共区至室外最远点疏散距离已达 200 余 m, 太不安全, 因此设计规范中对室外最远点至车站公共区的直线距离应有所限制, 或规定在一定长度内增设辅助出口。
此外, 对如三号线的长距间, 其疏散模式也应列入规范。
广州地铁四号线设置多个地上高架站,现行规范对地下站消防安全设计描述较多,但对地上站未有明确要求, 如防火分区的划分方式、疏散距离的计算、消防系统的设置方式等均无法参照执行。
经请示, 《地铁设计规范》管理组就上述问题给予答复, 明确《地铁设计规范》未有明确的地上部分防火要求可按《建筑设计防火规范》执行。