某地铁出入口上盖物业结构设计及探索
地铁车辆段上盖建筑结构设计有关问题探讨
地铁车辆段上盖建筑结构设计有关问题探讨摘要：近年来，随着国内各大中城市土地的高强度开发，城市土地资源愈显珍贵，地铁周边土地的复合型利用，即“地铁+物业”模式成为必然趋势。
“地铁+物业”发展模式是一种典型的城市轨道交通与房地产综合开发策略，优先发展地铁车站、车辆段的上盖物业，车站周边的地下商业街、停车场以及其他服务设施，对车站或车辆段周边进行立体规划和开发。
这种开发模式不仅基于地铁自身的特点，更重要的是考虑到城市地上、地下空间的综合开发。
关键词：地铁车辆段上盖建筑；结构设计；问题1上盖物业开发设计方案为保证车辆段设计顺利进行，处理好盖上与盖下的接口衔接关系，在设计过程中进行上盖物业开发的方案设计。
由于天童庄车辆段上盖结构转换为梁式转换，上盖物业开发以小高层建筑为主。
依托地铁1号线邱隘站建设，为周边800～1000m范围地块带来接驳换乘系统规模效益，同时结合落地物业引入市政公共交通（出租车、公交车、自行车）与车站进行接驳，形成以公共交通为导向的城市发展模式（TOD），落地物业开发围绕地铁车站布置，通过平面及垂直交通实现盖上物业与地铁车站的无缝连接，从而充分利用邱隘站的交通便利条件，形成集地铁车辆段、地铁车站、公交车站、居住、工作、文化、教育于一体的“城市综合体”。
2上盖物业规划特点2.1盖下对上盖物业规划的的限制2.1.1盖下库房规划与上盖的关系：有白地、无白地车辆段分为咽喉区、轨行区、库房、白地，为其上盖部分物业开发的限制条件。
咽喉区为线路密集区，不宜进行结构转换，不宜设置高层塔楼，可考虑景观及多层公建配套。
轨行区和库房在设计时应考虑住宅建设的预留用地（白地），这样上盖物业塔楼结构柱可以直接落地，节省造价，并且利于轨行区和库房的使用，减少转换。
但是，白地的位置和尺度也影响上盖物业的规划，比如广州镇龙车辆段预留白地在库房之间，白地宽20~22m，给上盖住宅单体设计有很大的限制。
2.1.2盖下轨道布置对上盖物业规划的限制盖下车辆段的轨道对总平面布局具有很大的约束，按照对盖上物业的影响，盖下轨道区按轨道走向分为南北向和东西向，按轨道规划与上盖的关系分为盖下有预留用地和盖下无预留用地，其中轨道的方向对住宅的组团形态影响起定性的作用。
城市地铁车辆段上盖物业开发设计初探
城市地铁车辆段上盖物业开发设计初探作者：刘柯来源：《城市建设理论研究》2013年第16期中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：1.研究背景现今的中国已经进入了高度城市化进程的阶段，交通网络滞后于城市化进程的现状，严重制约了我国城市经济的发展。
轨道交通作为一种大容量、快速、绿色的公共交通系统．必将成为我国城市未来主要的交通工具。
我国城市建设的重心逐渐转移到轨道交通上来，相关配套设施也逐渐成为城市建设的重点。
我国城市轨道交通发展的历史较短，经验比较缺乏。
根据现有城市轨道交通设计的基本标准，当线路超过20 km时，原则上一条线路须设置“一段一场”(一个车辆段、一个停车场)，以保证车辆的正常维修和停放。
这样，客观上形成了轨道交通车辆段(停车场，以下同)用地控制范围较大的局面，造成了许多不必要的浪费。
地铁车辆段作为全线车辆运营、检修场所，占地面积比较大，而且一般位于城市近郊，地铁开通运营后交通非常方便，因此，物业开发潜力巨大。
香港地铁九龙湾车厂在其检修库、运用库及停车库上面建设高层住宅楼及与之配套的道路停车场等，进行大规模的物业开发，创造了较好的经济效益。
根据香港地铁的经验，进行地铁上盖建筑的物业开发，不仅可以协调车辆段与周边用地的关系，减少车辆段对城市的分割作用，而且可以盘活周边地块，带来巨大商机。
在这样的现实背景下，本着持续发展、集约化利用的原则，地铁车辆段及综合基地的土地综合开发利用被再次提上议程，深圳、广州、上海、北京、杭州等重要城市，纷纷开始尝试对地铁相关土地进行综合物业开发。
2.一体化开发模式车辆段上盖物业并与周边土地实现一体化开发这种模式，将城市轨道交通与城市整体规划有机结合起来，在改善城市交通的基础上，进一步优化了城市布局，改善了城市近郊环境，提高了城市土地的综合利用率。
同时，政府获得预期以外的土地出让和地产建设收益，特别是当前政府大力开展保障性住房建设，利用车辆段上盖平台规划建设保障性住房，解决低收入人群的居住和出行问题，成为一种趋势。
地铁车辆段上盖物业建筑设计要点探究
地铁车辆段上盖物业建筑设计要点探究Research on the Essentials of Architectural Design of the Superstructure ofthe Metro Depot张园园(广东省重工建筑设计院有限公司，广州510670)ZHANG Yuan-yuan(Guangdong Zhonggong Architectural Design Institute Co. Ltd., Guangzhou 510670, China)【摘要】在低碳、节能等城市发展原则的指导下，以公共交通为导向，结合城市轨道交通建设，车辆段上盖物业开发得到了快速发展。
论文以广州市轨道交通2丨号线镇龙车辆段上盖项目为例，从交通设计、消防设计、地下室设计等方面详细阐述了地铁车辆段上 盖物业开发的设计要点，希望能为今后相关项目提供借鉴。
【Abstract 】 Under the guidance o f low-carbon, energy-saving and other urban development principles，with public transport as the guide andcombined with urban rail transit construction, the property development on the rolling stock depot has developed rapidly. This paper takes the project o f Zhenlong Rolling Stock Depot o f Guangzhou Rail Transit Line 21 as an example, elaborates the design key points o f property development o f building up the car depot o f metro in detail from the aspects o f traffic design, fire protection design, basement design, etc., hoping to provide reference for future related projects.【关键词】地铁车辆段；上盖物业；建筑设计【Keywords 】metro depot; superstructure; architectural design 【中图分类号】TU 248【文献标志码】B【DOI 】10.13616/j .cnki.gcjsysj .2021.02.205工程建设与设计Construction & Design For Project1引言在我国城市化进程中,地铁改变了城市格局，是城市居民 出行的重要交通方式。
某地铁路段车辆段上盖物业规划设计方案
某地铁路段车辆段上盖物业规划设计方案概述：随着城市的快速发展和人口的增加，某地铁路段的车辆段上盖物业规划设计方案将成为满足人们生活和工作需求的关键。
本方案旨在充分利用车辆段上盖空间，打造一个集住宅、商业和休闲娱乐为一体的综合性社区，为居民提供便捷的生活服务和良好的居住环境。
1. 建筑规划：车辆段上盖物业将建造多栋现代化高层住宅楼，以满足不同人群的居住需求。
同时，规划包括商业大楼、娱乐设施、绿地广场等。
建筑外立面采用现代简洁的风格，充分结合可持续发展的理念，注重绿化和生态环境的保护，为居民提供一个宜居的社区。
2. 居住区：住宅楼将设置多种户型，满足不同家庭大小和个人需求。
每个住户都将享有阳台或屋顶花园，提供私密的户外空间。
社区内设有配套设施，如健身房、游泳池、儿童游乐区等，满足居民各种生活需求。
同时，社区将设置24小时的安保措施，确保居民的安全和安心。
3. 商业区：商业大楼将设有多个楼层，容纳各类零售店铺、餐饮店、咖啡馆等，为居民提供购物和餐饮的便利。
商业区还将设有会议中心和展示空间，吸引各类商务活动，促进社区经济的繁荣。
4. 娱乐休闲区：社区内将设有休闲娱乐设施如电影院、剧院、儿童游乐区等，满足居民的休闲和娱乐需求。
同时，绿地广场将设置公共活动区域，定期组织户外活动，促进社区居民之间的交流和互动。
5. 交通规划：在车辆段上盖物业规划设计中，交通是一个重要的考虑因素。
规划将设置便捷的人车通道，方便居民行走和车辆进出。
同时，为了减少车辆拥堵和废气排放，社区将鼓励居民使用公共交通工具或步行。
在积极倡导绿色出行的同时，会设有充电桩和共享汽车停车位，鼓励低碳出行方式。
结论：某地铁路段车辆段上盖物业规划设计方案旨在打造一个集居住、商业和休闲娱乐为一体的综合性社区。
通过合理规划建筑布局和交通系统，为居民提供便捷的生活服务和优质的居住环境。
同时，充分考虑绿色环保和可持续发展的理念，打造宜居社区，促进居民的生活质量和社区经济的繁荣。
关于城市轨道交通车辆基地上盖物业开发的成本分析及探讨
关于城市轨道交通车辆基地上盖物业开发的成本分析及探讨2德威工程管理咨询有限公司浙江宁波 315000摘要：轨道交通车辆基地上盖物业开发是一个庞杂的工程，从前期业态策划、规划设计到上盖建筑方案深化落地，首层盖板下内容与轨道场段共建涉及设建设和物业资金的分析也是一项复杂的工作。
本文的研究方法仅是车辆基地上盖物业开发造价分摊的其中一种，对于有无对比的的“无”，每个城市有不同标准。
但尽管如此，场段基本的结构相同。
本文分析的成果在以后的上盖开发中可以作为控制投资的参考。
关键词：上盖车辆基地；库区指标；非库区指标；成本分析1.引言轨道交通车辆基地上盖物业开发的工程特点是上盖物业开发预留工程由轨道交通建设同步规划、同步设计、同步建设。
一般来说，同步实施的上盖物业开发预留工程的建设资金需要在轨道交通建设资金和物业开发资金两项中列支。
在此背景下，对轨道交通上盖车辆基地物业开发的成本进行分析，从而准确的对建设资金和开发资金的进行分摊是很有意义的。
2.实施车辆基地上盖物业开发的工程特点与传统土地开发模式不同，地铁车辆基地上盖物业开发并不是在“白地”上进行，而是要通过复杂的技术处理，在车辆基地用地上部建设首层盖板平台，在首层盖板平台上进行上盖物业开发。
其特点有：一是创新用地方式。
车辆基地上盖物业开发是在划拨土地上“无中生有”地造出一块地（首层盖板平台），实现了车辆基地土地的“一地两用”，拓展了空间资源，集约利用土地资源。
二是创新建设方式。
城市轨道交通车辆基地要进行上盖物业开发，必须在地铁车辆基地建设时同步规划、同步设计、同步建设上盖物业预留工程，为后续物业开发预留条件，否则在地铁车辆基地建设完工后将不具备施工条件，不能进行上盖物业开发。
三是增加建设运营成本。
由于上盖开发需在车辆基地建设时进行复杂的技术处理，除首层盖板自身建设费用外，还有可能增加车辆基地降噪减震等建设成本。
在车辆基地投入使用后还会增加消防、照明、通风等长期运营维护成本。
地铁上盖物业设计研究
地铁上盖物业设计研究本文浅析了常见的地铁上盖物业开发模式，简述了地铁上盖物业常见的设计问题，探讨了地铁上盖物业的规划设计和建筑设计，以期为我国的地铁上盖物业设计提供借鉴。
标签：地铁上盖物业；设计前言：随着我国经济的发展和城市化进程的推进，我国的地铁建设方兴未艾。
地铁是一种重要的交通方式，在公共交通中占据着重要的地位。
地铁建设，对于城市交通建设以及城市发展具有至关重要的作用。
地铁上盖物业建设，对于地铁建设意义重大。
良好的地铁上盖物业建设有利于充分发挥地铁的商业效益，实现对城市发展的强有力的带动。
因此，有必要加强对地铁上盖物业的设计研究。
1、地铁上盖物业开发模式在城市化的有力推动下，地铁交通日益发展，其功能日趋多样化。
社会实践表明，地铁建设不仅能推动城市交通的巨大进步，而且能带动城市经济的发展，尤其是地铁沿线的经济发展。
地铁沿线的城市地块极具商业价值，因此极易吸引各种物业开发及投资[1]。
对地铁的物业开发重点，通常集中在地铁站附近、地铁区间内、地铁沿线周边地区等。
常见的地铁上盖物业开发模式主要有以下几种。
1.1地下空间综合开发地下空间综合开发，是常见的地铁上盖物业开发模式。
该开发模式主要应用于主城区内的地铁沿线的周边区域。
此类区域大多经过大规模的商业开发，但仍具有一定的商业价值。
此类区域的城市地面上，已经具备了系统规模的开发建设。
如果仅仅因为地铁建设带来的商业价值，而全盘推翻既有建设进行重新开发，无疑将导致资源的巨大浪费[2]。
为了充分合理地利用地铁沿线的商业价值，可以采用地下空间综合开发的方式，进行地铁上盖物业的开发。
地下空间综合开发模式能实现对地铁沿线周边区域地下空间的综合开发和充分利用，能实现对商业价值的拓展，与地上商业开发形成相得益彰的良好效果。
地下空间综合开发要结合地上开发现状，实现对地上商业空间的良好拓展和延伸，充分发挥地铁沿线周边区域的商业价值，增加城市经济效益。
地下空间综合开发要选择科学合理的开发业态，实现地下空间对地面空间的良好补充。
地铁上盖物业设计探讨
１ 概 述
道部分和相邻 的商业设 施 。整 幢楼 宇 的裙 房都 是 由交通设 施 与
裙心的屋 面是 住宅 的中心花 园。住户 由设 近年来 ， 地铁作 为高效 、 捷 、 全 、 快 安 舒适 的交通 工具 在越 来 商业空间紧邻而建 的 ， 在裙房 的电梯到达裙房 的屋面 ， 再进入到各栋 大厦 的底 层门厅 。 越 多的城市兴建运 行 ； 已逐 渐 由单一 线路 发展 为地铁 网络 ， 与地 汇景花 园是地铁 蓝 田站上盖 物业 ， 个 建筑 位 于两 山之 间 ， 整 面公 交系统组成多层次 的立 体交通体 系 ， 城市居 民提供 了更加 为 下面还有快速路 （ 鲤鱼 门道 ） 通过 ， 交通结构非 常复杂 。地铁 线平 便捷 的交通服务 。在城市 土地 稀缺 、 能源 紧张 的背景 下 ， 何使 如 行 巴士换乘 站 ， 通过 二 层空 间 实现 联 系 ， 面是 一层 商 场 ， 上 以零 地铁 盈利 ， 如何 提高 土地 的利用 效率 ， 展地 铁上 盖物 业越 来越 发 售、 服装为主 。住户可 以通过商场 的入 口穿越 商场抵 达屋 面的花 成为地铁建设 与城 市规划中关注的重点 。 园， 也可 以通过场地西南角 的地 铁 出入 口进入居 住空 间。居 住建
Ａｂ ｔ ａ ｔ ｈ ｓｐ ｐ ｒｆ ｓ ｏ ｅ ｈ ｒ ｉ ，ｄ ｖ ｌｐ ｎ ｎ ｈ ｒ ｃｅ ｓｉｓ ｏ ｕ ｓ ａ ｒ ｕ ｔ ｒｌ ａ ｄ ｔｕ ｓ ａ ｒｃ ｌ ｒｌｇ ｒ ｅ ｓｒ ｃ ：Ｔ ｉ ａ ｅ ｒｔｃ ｍｂ ｄ ｔ ｅ ｏ ｇ ｎ ｅ ｅｏ ｍｅ ｔａ ｄ ｃ ａ ａ ｔｒ ｔ ｆｔ ｒ ｔ ｇｉ ｌ ａ ｎ ｏ ｒ ｔ ｇｉ ｕ ｔ ａ ａ ｄ ｎ，ｅａ ｏ ａ ｅ ｉ ｉ ｉ ｃ ｏｉ ｃ ｕ ｉ ｕ ｌｂ ｒ ｔｄ ｔｅ ｄ ｓｇ ｄ ａ ｎ ｅ ｉ ｎ ｐ ｉｔ ｒ ｍ ｌｎ ｉ ｇ ａ ｄ ａ ｃ ｉ ｃｕ ａ ｅ ｉ ｗ ｅ ｅｓ ｏ ａ ｃ ｍｕ ａｅ ｄ ｓｇ ｘ ｅ ｅ ｃ ｆａ ｒ ｕ ｔ ｒ ｏ ｒ ｔｇ ｒ ｈ ｅ ｉｎ ｉ ｅ ｓ ａ ｄ ｄ ｓｇ ｏｎ ｓｆｏ ｐ ａ ｎｎ ｎ ｒｈ ｔ ｔ ｒ ｌｄ ｓｇ ｔ ｏ ｌ ｖ ｌ ，ｔ ｃ ｕ ｌｔ ｅ ｉ ｅ ｐ ｒ ｎ ｅ ｏ ｇ ｉ ｌ ｅ ｔｕ ｓ ａ ・ ｅ ｎ ｎ ｉ ｃ ｕ ｉ ｄ ｎ，ｍａ ｅ ａ ｄ ｓｇ ｒ ｅ ｓ ｎ ｂ ｅ ａ ｄ ｐ ｒｅ ｔ ｅ ｄ ｅ ｉ ｍｏ ｅ ｒ ａ ｏ ａ ｌ ｎ ｅｆ ｃ ． ｎ Ｋｅ ｒ ｓ ｏ ｒ ｔａ ｒ ｕ ｔ ｒ ｌ ａ ｄ ｎ，ｐａ ｎｎ ，ａ ｃ ｉ ｃ ｕ ａ ｅ ｉｎ ｙ ｗｏ ｄ ：ｔｕ ｓ ｇ ｉ ｌ ａ ｒ ｅ ｉ ｃ ｕ ｇ ｌｎ ｉ ｇ ｒ ｈ ｔ ｔ ｒ ｌｄ ｓｇ ｅ
关于南京地铁上盖物业开发建设的探索与实践 南京地铁集团公司副
在借鉴香港、新加坡经验的基础上，南京地铁对“轨道+土地”综合开发利用进行了积极探索、实践与思考，促使土地增值溢价，反哺地铁建设，建立还本付息机制，以支持地铁建设的健康可持续发展。
南京地铁上盖开发的主要做法直面市场，自主运作，逐步明确上盖物业基本工作思路和运作模式在 “产权化开发、多元化功能、项目化运作”工作思路的指导下，积极探索自主投资建设与股权转让相结合的上盖物业运作模式。
即：通过市场公开摘牌或协议转让等方式获得上盖物业的开发权，使所开发关于南京地铁上盖物业开发建设的探索与实践南京地铁集团公司副总经理于白勇的物业具有产权或能形成资产的权证手续；根据项目用地的位置和规模，以效益最大化为原则，合理设置功能和业态，实施商业、办公、住宅的多用途和地上、地下综合一体化开发；以物业开发形态为依据，以项目公司为载体，以股权结构为纽带，实施每个项目的独立运作和独立核算，以期发挥地铁在土地综合开发利用中的优势，形成地铁上盖开发的规模化发展，最终形成土地资源、物业资产、建设资金的良性循环。
超前规划，同步开发，有效推进“轨道+土地”综合开发利用工作自2014年以来，南京地铁与市规划局共同组织开展了南京轨道交通站点及周边土地综合开发利用的研究工作，通过开展轨道站点周边城市设计，建立“轨道站点地区一体化规划特定意图区”制度，锁定站点周边土地及其收益，完善站点周边的城市功能，提升环境品质，促进轨道建设与城市规划相融合，及土地开发与城市发展战略的协同性，实现站点及周边地区的功能发展策略、土地利用规划、空间景观设计、综合交通设计、土地收益的“五个一体化”。
通过对已建、在建和规划的300多个地铁站点周边土地进行了逐个梳理，最终确定对其中112个具备开发价值站点进行城市设计研究工作。
目前，已完成52个站点的城市设计工作，部分站点城市设计已通过专家评审会评审，待上报市政府审批后，即可开展下一步设计落地工作。
行业篇 聚焦41积极探索，真抓实干，实质启动国内首个地铁小镇开发建设建设地铁小镇是市委、市政府调整城市空间结构、打造地铁建设还本付息机制的重要战略部署。
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某地铁出入口上盖物业结构设计及探索
摘要：本文通过对某地铁出入口地下结构与上盖物业开发框架结构结合的结构设计，为满足场地、建筑使用功能要求，将其连接为一个整体，运用pkpm及sap2000软件进行分析，介绍了筏板基础与独立基础设计及其沉降，对以后同类工程设计提供一定参考。
关键词：出入口物业开发筏板基础独立基础沉降
Abstract: this article through to a subway entrances underground structure and property development framework structure on the cover of the combination of the structure design, to meet the site, building use function requirement, the connection as a whole, and sap2000 software using PKPM analysis, introduced the raft foundation and independent foundation design and its settlement, similar engineering design for future provide certain reference.
Keywords: gateway property development raft foundation independent foundation settlement
1引言
轨道交通车站与上盖物业的综合开发是地铁比较成功的做法之一，它能够最大的发挥轨道交通的能达性，利用轨道战场附近的土地的高密度开发价值，集轨道交通、道路交通、行人交通于一体，集交通中心、商务或商业中心、社区于一体。
2工程概况及分析模型
某地铁出入口围护桩已施工完毕，后由于物业开发要求及场地限制，地上综合框架结构柱放置于出入口侧墙上，由此对框架与地下出入口进行一系列结构设计分析。
地铁出入口通道总长50.8m,宽6m，结构底板埋深8.5m。
局部27.1m长度范围上盖3层框架结构。
地下出入口通道采用明挖法施工，围护结构采用钻孔灌注桩‚800@1400，桩长分别为为10.8m、11.7m、9.7m；冠梁为800x800，桩间采用网喷混凝土护壁，个别管线下方无法施做钻孔桩处采用型钢加锚索做基坑支护。
此位置处原有楼房拆除后地下保留有灰土挤密桩，挤密桩在12.0m×25.0m范围内呈梅花形满堂布置，灰土桩桩身直径0.45m～0.50m，桩心间距约为1.10m，
灰土挤密桩进入到 2 -古土壤层上部，桩长约8m，桩底标高在450.0m左右，灰土挤密桩桩身强度较高。
土层分布情况如下
表1土层分布情况
地层
编号土质情况层厚
（m～m）层底深度
（m～m）天然密度
g/cm³ 压缩模量
ES/MPa 液性指数
IL 地基承载
力标准值
kpa
1-1 杂填土0.8～4.2 0.8～4.2 1.65
1-2 素填土1.1 3.8 1.7
3-1 新黄土： 4.1～6.6 7.4～8.5 1.85 9.2 0.1 150
3-2-1 古土壤： 2.9～4.2 11.0～11.6 1.91 11.5 ＜0 200
4-1-1 老黄土 6.5 17.5 1.63 9.1 0.52 190
4-1-2 老黄土1.5～2.0 18.8～19.0 1.81 7.2 0.78 150
4-2-2 古土壤4.7～9.0 1.9 6.8 0.49 260
4-1-3 老黄土4.0～8.5 1.93 7.8 0.56 240
地上主楼部分为3层框架结构，主楼采用钢筋混凝土框架结构。
柱子截面采用800mmX600mm与800mmX800mm，基础设置基础梁。
表2结构信息
结构形式层数结构总高度（m）室内外高差（m）设防烈度抗震措施
设防烈度地震加速度场地类别
框架结构3层16.5 0.3 8 8 0.2g Ⅱ
地震分组抗震设防分类安全等级设计使用年限标准冻深（m）±0.00相对于
绝对标高（m）抗震等级地面粗糙度
第一组丙类二级50 0.5 461.60 二级 B
使用中国建筑科学研究院的PKPM结构计算软件及sap2000软件建立模型，得到以下的计算结果：
X方向最大层间位移角: 1/ 621.＜1/550
X方向最大位移与层平均位移的比值:1.06＜1.2
X方向最大层间位移与平均层间位移的比值:1.05＜1.2
Y方向最大层间位移角: 1/ 613. 1/550
Y方向最大位移与层平均位移的比值:1.14＜1.2
Y方向最大层间位移与平均层间位移的比值:1.13＜1.2
上部结构设计满足规范要求
图1 模型图示
3 基础设计
3.1基础形式
上部结构与地基基础是一个相互连贯的体系，在荷载作用下，上部结构与地基基础在连接处应满足变形协调条件，这就是上部结构与地基基础的共同作用。
根据用地范围、工程地质情况，以古土壤层为基础持力层，出入口采取筏板式基础，无出入口处采用柱下独立基础。
框架柱直接深入到出入口底板，出入口施工时同期施做，查地基承载力修正系数表得Fa=fak+ηbγ(b-3)+ ηdγm(d-0.5)
查表ηb=0ηd=1 γ=19.1KN/m3 γm=17.92 KN/m3
fa=200+0x19.1x(6-3)+1x17.92x(8.7-0.5)=346.94KPa
图2基础平面布置图
图3剖面图
3.2基础承载力设计
主楼筏板基础厚度为800mm,局部为1000mm。
通过pkpm建立筏板模型后算出基底反力
基底反力最大为167kpa＜346.94KPa。
地基承载力满足。
取根据底板计算结果，冲切，剪切安全系数均＞1，符合抗冲切、剪切的验算要求。
筏板模型计算后传递下的墙线荷载用sap进行二维断面计算出入口顶板及墙上边柱、角柱等局部受压：
图4 柱下墙线荷载
底板抗冲切承载力为
FL≤0.7Βhpftμmht
底板斜截面抗剪承载力验算
VS≤0.7Βhsft(Ln2-2h0)h0
均满足规范要求。
独立基础根据主楼的基底平均反力做为地基承载力设计值来确定独立基础
的基底尺寸，从而使独立基础与筏板基础的沉降差异尽量减小，再对独立基础进行冲切、剪切和抗弯验算。
3.3基础的沉降
（1）上盖框架范围与出入口其他范围增设变形缝，以协调不均匀沉降。
（2）框架基础之间的沉降差的协调方法，通过引入平均附加应力系数计算筏板沉降及分层总和法计算独立基础沉降。
（3）独立基础和筏板基础之间的沉降差异比较小时，这种差异沉降引起的附加反力和附加配筋可以采取以下的计算方法
图5基础梁变形示意图
计算附加筋面积AS查表得到地梁的附加配筋，其中△为筏板与独立基础之间沉降差；L为筏板与独立基础之间基础梁计算长度。
（4）筏板基础与独立基础之间沉降差异较大，若计算附加反力就比较大，导致附加配筋过大，容易出现超筋问题，此时可先采取施工工序的方法解决大部分沉降差异问题，再设置后浇带解决剩余附加反力，协调后期沉降差.
（5）由于出入口先施工，隔上一定时间后，后期才施工框架结构，，沉降基本稳定，独立基础采取增大面积，土层压实等措施，来减少其沉降。
4结语
在进行筏板基础与独立基础的设计过程中，独立基础底的平均附加应力取值与筏板的平均附加应力相等，以此对独立基础进行截面、冲切、剪切和抗弯验算，这样能使基础受力均匀。
筏板基础与独立基础的设计中，对于地基承载力验算都作为重点，但两种基础的沉降计算也是设计的一个重要方面，不能忽视。
不同基础形式的沉降协调，控制沉降差在允许值范围内，差异沉降可以设置基础梁，配置附加筋来解决，也可以采用施工与设计相配合的方法处理。
[参考文献]
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