高速公路互通式立交方案拟定与选择
高速互通选址规划方案 (2)
高速互通选址规划方案背景随着社会经济的不断发展和城市化进程的加速，道路交通网络的建设日益成为城市发展的重要部分。
高速公路作为重要的交通骨干线路，对城市的经济、社会和人口流动等方面产生了重要影响。
在高速公路建设中，互通立交作为高速公路的重要组成部分，它不仅可以连接主线和辅线，而且还可以连接周边城市和重要节点，提高道路交通的效率和安全性。
因此，在高速公路互通设计和选址方面的规划非常重要。
目标本文的目标是制定一份高速互通选址规划方案，以确保在城市高速公路建设中，互通立交的选址合理、科学、高效。
方法高速互通选址规划方案主要分为以下几个步骤：第一步：确定城市规划背景高速公路互通选址的第一步，是了解城市规划的基本背景。
在此步骤中，我们需要了解城市的区域分布、道路交通流量、人口密度和经济状况等，以及城市规划部门已经制定的规划方案。
这些信息可以提供规划方案的基本参考。
第二步：确定互通类型在第二步我们需要确定高速公路互通的类型。
常见的高速公路互通类型包括：完全互通、不完全互通、野区跨线互通、匝道互通、接续式互通等等。
不同的互通类型适合不同的交通状况，因此在选址过程中需要对互通类型进行细致的考虑。
第三步：选择受影响区域高速公路互通的选址不仅仅是确定一个点的问题，还要考虑到互通节点的周边环境、受影响区域等因素。
在这一步，我们需要确定整个选址方案所覆盖的受影响区域，以便在后续步骤中能够更加精确地选定互通位置。
第四步：进行地形地貌的分析在确定互通的具体位置之前，我们需要对受影响区域进行地形地貌的分析。
通过对地形地貌的分析，我们可以确定可能对选址造成影响的自然因素，比如山脉、河流、地形高程等。
这些因素可能对互通的选址造成限制。
第五步：增加选址方案的合理性在确定互通的可能选址以后，我们可以根据选址方案的合理性对方案进行评估和调整。
比如，可以通过对交通流量、户籍人口分布、商业和工业结构等进行分析，为选址方案增加更多的合理性。
第六步：确定最终方案在确定了多个选址方案以后，我们可以对各个方案进行比较，选择最终的选址方案。
高速公路互通式立交选型与设计研究
高速公路互通式立交选型与设计研究摘要：随着中国经济的飞速发展和基础设施的快速建设，加快公路拓宽和降低高速公路事故发生的概率，避免交通混乱和保障道路交通安全，必须构建互通式立交建设。
选择高速公路互通式立交构形在整个公路建设中有重要作用，选择的方法不同，对整个交通功能、投资、景观的建设的影响也不一样。
本文针对高速公路的互通式立交选型的设计内容进行了探讨。
关键词：高速公路；互通式立交选型；设计；研究1前言为了更好发挥高速公路的功能，高速公路互通式立交选型与设计研究能够使高速公路更加快速，舒适和优雅。
舒适的环境成为设计者的目标，由于高速公路立交桥建设的特殊性，在选择和设计时尤为重要。
公路设计和选择合理与否，对提高高速公路的功能具有重大影响，一个良好的高速公路互通式立交选型与设计能够保障道路交通安全。
在规划高速公路主线时，要考虑周边道路经济价值的因素，分析从高速公路设计的条件再进行选择。
2互通式立交选型原则和类型到目前为止，世界上有众多的立交桥互通式立交选型的基本类型，其中喇叭性，菱形、环形三种类型使用比较广泛。
［1］2.1互通式立交选型原则因为地理位置、交通、社会环境和自然环境的不同，不同的互通式立交选型也有所不同，但基本原则是必须要保证的。
（1）协调公路立交桥不仅要考虑到每一个位置，形状和大小，而且考虑到与整个交通环境协调一致，加强公路规划的要求，以确保高速道路交通畅通。
（2）许多道路交叉的通行能力不足，就会导致交通阻塞和交通事故频繁发生，满足网络化交通是必要的。
［2］（3）地理条件或其他道路相交的两条道路相交，当地形条件适宜建设，不增加成本，经济，适当的交流，可以考虑。
（4）高速公路互通式立交形式是以交通运输为基础，所以要加强交通信息交流能力的建设，特别是在交通繁忙的路口或者拐弯处等。
［3］2.2类型2.2.1 T型交叉三种最具代表性的是T型交叉，互通式立交的这种形式适用于高速公路和立交桥的优点是，结构简单，易于设计外观和行驶方向的指标，环匝道左转车辆绕过很长距离，在这种交换线上，必须根据不同的方式调查交通、运输方式、立交桥匝道设计，保障速度40KM/h，通常要考虑能见度条件。
高速公路互通立交方案比选探讨
高速公路互通立交方案比选探讨近年来，随着交通工具的不断发展和人们的交通需求的日益增加，高速公路的建设成为了各地政府的重要任务。
而高速公路互通立交作为高速公路建设的重要组成部分，其方案的比选就显得尤为重要。
本文将探讨高速公路互通立交方案比选的相关问题。
首先，高速公路互通立交方案的比选应注重技术可行性。
高速公路互通立交是一个复杂的交通工程项目，其良好的设计方案应能够满足交通流量的需求，同时能够与周边环境相协调。
因此，在比选方案时需要考虑到立交设计的相关参数，如主线车道、匝道、引道等的长度和宽度、转向半径等，以保证高速公路互通立交的通行安全和效率。
其次，高速公路互通立交方案的比选也应注重经济性。
由于高速公路互通立交的建设涉及到大量的人力、物力和财力投入，因此在比选方案时应权衡建设成本和效益。
一方面，要合理控制建设成本，减少浪费，实现资源的最大化利用；另一方面，要确保高速公路互通立交的使用寿命和运营效益，从长远来看，最大化满足交通需求。
此外，高速公路互通立交方案的比选还应注重环境保护。
在设计和建设过程中，应充分考虑立交工程对环境的影响，尽量减少对周边自然环境的破坏。
比如，可以采用绿化景观设计，以减少景观带对周边区域的遮挡；还可以通过合理布局，控制排放物的扩散，减少对空气和水质的污染。
通过这些方式，可以提高高速公路互通立交的建设质量，同时保护好现有的生态环境。
最后，高速公路互通立交方案的比选还应注重交通的便利性和安全性。
互通立交的设计应能够快速、顺畅地引导交通流动，提高交通效率，减少交通事故的发生。
为此，可以在方案比选中将交通流量、交通系统的集成以及交通流行为的变化等因素纳入考虑，依据这些因素进行科学的评估和分析，从而确定最佳方案。
同时，在设计和建设过程中还应注重交通标志、标线、交通信号灯等设施的设置和使用，以确保交通的安全性。
综上所述，高速公路互通立交方案的比选应注重技术可行性、经济性、环境保护以及交通的便利性和安全性。
浅析高速公路互通式立交的选型
浅析高速公路互通式立交的选型互通立交是高速公路的出入口，也是交通的枢纽，满足交通功能的需要，本文在互通立交理论的基础上，讨论了互通立交的设置原则，立交选型的要求。
互通立交的几种形式以及选型方案的设计，为高速路工程研究者提供参考依据。
标签：高速公路互通立交选型0引言随着社会经济的增长，汽车工业、道路运输量也有了飞速的发展，各种道路纵横交错，平面交叉道路已无法适应交通量的增长，于是作为现代化运输标志的立交便随之产生。
互通式立交是高速公路网络中的重要枢纽，因具有空间多层的立体结构形态，担负起高速公路中交通转向、梳理和控制流量的作用，是高速公路运行安全的关口。
互通立交在高速公路中处于十分重要的位置，因此，在高速公路互通立交的选型中要把握好以下几个问题：1互通立交设置的原则每一处的互通立交因为所处的地理位置、交通状况、社会环境及自然状况的不同，立交的设置也会有所不同，但是互通立交的设置有必须遵循的基本原则。
1.1保持道路网的协调构建互通立交不仅要考虑到每个立交的位置、形式和规模，还要考虑到整个高速路网络系统的协调和整体性，互通立交的设置应该符合该高速公路网的规划要求，以确保高速道路流通的畅通。
1.2消除交通事故由于交通任务繁重，很多道路的交叉因为通行能力不足，常造成交通堵塞，且交通事故频繁发生，当平面交叉的通行能力已经不能满足交通的需求，就有必要设置互通交通立交。
1.3适宜的地理条件两条干道相交或者是其它等级道路相交，当地形条件适宜构建立交，且造价不会增加过多，经济适宜的情况下，可以考虑构建互通立交。
1.4满足交通需求相交道路的交通量是构建互通立交的最直接的依据，当交通量超出平面交叉通行能力时需要修建互通立交。
特别是在交通繁重的直行和拐弯等交叉处等。
2互通立交选型的要求互通立交的选型在立交规划设计中具有指导意义，立交类型选择的是否适当，不仅影响道路本身的交通功能，而且对地方交通功能、城市布局、经济发展等都有影响，所以互通立交的选项很重要，其选择一般应该满足以下要求：2.1选型与布局相结合根据交通、道路以及布局的需求，确定立交的理想位置，能更好地解决交通枢纽问题，确保行车的安全、通畅，保证车流的连续。
H14---西安外环高速公路南段互通立交方案拟定
6
K26+270
6.01
长安大道 主线下穿
交
简易互通
2 半定向
7
K33+513
7.24
王莽枢纽立交
包茂高速 主线上跨 +2 交织苜蓿
叶
A 喇叭
6.26 引镇互通式立交
雁引路 主线上跨 或十字简易
立交
B 喇叭+规划
9
K51+360 11.58 汤峪互通式立交 关中环线 主线上跨
十字互通
60 公里/小时。建议蓝田东枢纽主流匝道设计速度不小于 70 公里/小时，建议鄠邑东主 流不大于 70 公里/小时。
10.集散立交主线一侧，主流方向设计速度采用 40 至 60 公里/小时、次流方向设 计速度原则采用 40 公里/小时。
11.集散立交被交线一侧，主流方向设计速度采用 40 至 50 公里/小时、次流方向 设计速度原则采用 30 至 35 公里/小时。
2
3
（二）互通方案拟定思路
1.全线共设 11 互通式立交，主线一侧均有比较方案，被交线一侧无比较方案，集 团履约检查已要求补充。
2.主线一侧方案拟定原则前后不统一，设计标准掌握未完全与交通量相互匹配。 3.落地被交线一侧全部拟定喇叭方案，未与既有路网或规划路网妥善衔接，宜优 先采用十字交叉，指标掌握偏高，工程规模偏大，应补充完善。 4.可研秦镇互通采用单立交、汤峪互通采用双立交，预测 2040 年出入转换交通量 分别为 7812 量/日、7837 量/日，建议按双立交规划、分期实施，被交线一侧先期按平 面交叉合计，建议按互通控制建设用地。 5.长安南立交（8240）和子午立交（9400），转弯交通量小于 10000 辆/日，被交 线一侧互通方案，建议拟定简易立交方案，也可分期实施。 6.引镇、西太和西沣互通，主线一侧立交指标宜采用较高指标，被交线一侧立交 同步实施，平纵指标不宜太高。 7.建议枢纽功能采用小地名，或不易导致交通误行的名称。 8.互通立交与分离式应相互协调，总体认为分离式立交数量略显偏少，标准宜适 当提高或预留改扩建条件。
高速公路的互通立交方案比选分析
高速公路的互通立交方案比选分析摘要：我国高速公路的互通立交经过数十年的发展历程，目前技术水平仍不成熟，相比于路线设计仍存在较大的差距。
互通立交的设计因综合性强、难度大、影响因素多，故确定立交方案是立交设计中的重中之重。
通过确定立交型式进行方案设计，然后对方案进行比选论证。
该过程中存在较大的技术难题。
因此本文进行了以下内容分析：匝道的常用形式、互通立交方案的设计、通过实际工程确定两种不同方案，进行方案设计，最终选择出最合理最经济的方案。
关键词：互通立交设计；路线设计；方案设计；比选论证0引言我国对于互通立交的分析研究起步较晚，上世纪50年代，我国广州建成第一座立交。
随着改革开放的推进和经济的不断发展，我国开始大面积修建高速公路，同时修建互通立交[1]。
从整体看我国互通立交主要特点为：施工简单、功能齐全、型式简洁、线形平顺。
互通立交是指两条及两条以上不同方向的道路在不同标高进行交叉，通过设置匝道对两条道路上的交通流进行转换，解决交通拥堵和行车安全问题，从而保证交叉口车辆能够顺利通行[2]。
但互通立交存在的形式较多，因此在设计前应对方案进行合理安排，并进行方案论证，保证互通立交的功能性和安全性。
1匝道常用形式1.1右转匝道右转匝道主要特点为：当车辆需右转时，可从主线右侧驶出，通过右转匝道进入被交路的右侧车道。
右转匝道形式简单，方向明确。
1.2左转匝道左转匝道与右转匝道不同，形式较多且复杂。
主要形式有以下几种。
1.2.1直连式左转匝道直连式左转匝道的特点为：当车辆需左转时，可从主线左侧驶出，通过左转匝道进入被交路的左侧车道。
优点为：匝道长度短、通行能力强、行车舒适性较好。
缺点为：工程费用高、交通安全存在隐患，易导致车辆误行[3]。
1.2.2半直连式左转匝道半直连式左转匝道又可以进行详细划分，主要型式有：左出右进、右出左进、右出右进。
①左出右进式当车辆需左转时，可从主线左侧驶出，通过左转匝道进入被交路的右侧车道。
互通式立体交叉设计与选型
公路互通式立体交叉的设计与选型马家宇(河南省新开元路桥工程咨询有限公司)一、互通式立交简介1.路线交叉的分类加铺转角式公路与铁路交叉渠化平面交叉环形交叉（俗称转盘）交通信号灯管制路线交叉公路与公路交叉分离式立体交叉立体交叉公路与管线交叉互通式立体交叉公路与公路交叉设计时，应采取措施尽可能消灭冲突点或减少改善冲突点。
（1）实行交通管制在交叉口设置交通信号灯或由交通警察指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。
（2）采用渠化交通在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线，或增设车道等，引导各方向车流沿固定路径行驶，以减少车辆之间的相互干扰，改善冲突点和分合流点的位置及角度。
（3）变冲突点为分合流点环形平面交叉可以变冲突点为分合流点，进行交织，消灭了冲突点。
（4）修建立体交叉将相互冲突的车流从空间上分开，使其互不干扰。
这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。
2.互通式立交发展概况1928年美国在新泽西州修建了世界上第一座苜蓿叶型互通式立交。
由于其社会、经济效益良好，发展十分迅速，到1936年，美国修建了125座互通式立交。
我国互通式立交发展较晚且发展缓慢。
1955年武汉滨江路修建了我国第一座部分苜蓿叶型互通式立交；1956年北京市郊京密引水滨河路修建了三座部分互通式立交；1964年广州大北路修建了一座双层环型立交。
从1988年10月沪嘉高速公路通车至今，中国大陆高速公路走过了18年的快速发展历程，公路互通式立交也随着高速公路得到快速的发展。
3.互通式立交分类3.1 按跨越方式分：上跨式、下穿式、半上跨半下穿式3.2 按交通功能分：全互通式、部分互通式3.3 按行车轨迹相互关系分：完全立交型、部分平交型、交织型3.4 按相交道路数分：两路相交、三路相交、四路相交、多路相交3.5 按立交层数分：两层式、三层式、四层式、多层式3.6 按收费与否分：收费立交、不收费立交3.7 按相交道路等级分：枢纽互通式立体交叉、一般互通式立体交叉4.互通式立交组成主线、被交线、立交桥、匝道、变速车道、渐变段（过渡段）、出入口、集散车道、辅助车道。
高速公路互通立交施工方案
本施工方案将围绕以上工程概况和目标，制定详细的施工计划，确保工程顺利进行，达到预期效果。
二、施工组织与人员安排
为确保高速公路互通立交施工顺利进行，特制定以下施工组织与人员安排：
（1）施工组织：
1. 成立项目经理部，负责整个工程的组织、协调、管理和监督。
（1）工程概况：
1. 主线改建：对现状高速公路主线进行拓宽改造，由双向四车道扩建为双向六车道，全长约2.5公里。
2. 匝道建设：设置A、B、C、D四条匝道，实现高速公路与地方道路的互联互通，全长约4.8公里。
3. 桥梁工程：包含一座主线跨线桥和四座匝道桥，全长约1.2公里。
4. 路基工程：新建匝道路基及拓宽主线路基，全长约3.8公里。
五、文明环保施工与风险应急管理
为确保高速公路互通立交工程施工过程中的文明环保与风险防控，以下为文明环保施工与风险应急管理措施：
（1）文明环保施工：
1. 绿色施工：优化施工方案，采用环保型材料，降低施工过程中的能源消耗和污染排放。
2. 环境保护：加强对施工现场周边环境的保护，设置防尘、降噪措施，确保施工不对周边居民生活造成影响。
6. 质量问题及时整改，确保工程质量达到优良标准。
（2）安全保障：
1. 建立健全安全生产责任制，明确各级管理人员、施工人员的安全职责。
2. 制定安全生产规章制度，严格执行安全操作规程。
3. 设立安全生产管理小组，负责施工现场的安全监督、检查和整改。
4. 定期进行安全培训，提高施工人员安全意识，防止安全事故发生。
（3）施工队伍：
1. 土建施工队伍：负责主线改建、匝道建设、桥梁工程、路基工程等土建施工。
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高速公路互通式立交方案拟定与选择
一、立交功能分类
1、枢纽型立交，高速公路与高速公路之间实现交通转换的互通式立交。
2、集散型立交，高速公路与一般公路之间实现交通集散服务的互通式立交。
3、混合型立交，高速公路与高速公路之间实现枢纽功能的同时，兼顾了一般集散服务功能的互通式立交。
4、部分互通立交，公路与公路交叉时，只能实现部分方向交通转换或匝道之间存在平面冲突的立交。
二、可研阶段立交布设原则
1、依据沿线交通源、衔接路网现状及发展规划，初步拟定互通式立交布设位置。
2、一般应按照立交间距4Km至30km要求，以及相邻其他设施或隧道的距离规定，初步确定立交数量和密度。
3、调查并预测初拟位置立交各转弯方向交通量，结合设置条件确定各立交位置和数量。
4、明确各立交功能和服务对向，包括被交路的路网地位和标准。
5、明确是否需要设置立交连接线，包括标准和规模。
三、方案比较要求
1、大于4岔的互通式立交应尽量避免，不得已必须时，应进行多方案比较。
2、枢纽型、混合型、B型喇叭立交应进行方案比较。
3、无过多制约条件、主线下穿A型喇叭立交可不进行比较，否则宜进行方案比较。
4、设置条件困难或工程规模较大的立交，应进行不同位置或不同指标的比较。
进行不同位置比较时，应注意存在两个路段的主线。
5、转弯交通量小于3000辆/日、工程量较大时，可与部分互通式立交进行比较。
6、预留立交或分期实施的二期工程，应确定匝道标准、完成平纵面和交叉桥梁方案拟定及比较，包括被交线方案。
7、枢纽型互通不应采用部分互通立交，否则应做好分期实施方案；集散和混合型不宜采用部分互通方案，否则应进行分期与否比较。
8、因集中设置收费站增加费用较多时，应拟定合并与否进行比较。
9、主线采用上跨方案时，应与下穿方案比较。
四、方案拟定因素
1、枢纽互通要求匝道应具有良好自由流的线形，匝道端部不出现平面冲突。
完全枢纽，不宜设置收费站；设置时，宜考虑收费广场分设与否。
2、集散互通应拟定喇叭方案或集中设置收费站的方案。
3、混合型互通宜采用收费站集中设置方案，也可考虑收费站分设的立交方案。
4、平交口转弯交通量大于被交路直行交通量时，可拟定收费站分设的立交方案。
4、立交转弯交通量大于25000辆/日时，应拟定集中收费的双立交方案；大于15000辆/日时，应拟定分期双立交方案。
5、立交转弯交通量小于1000辆/日时，应拟定分期实施方案。
6、左转匝道交通量大于15000辆/日时，宜采用直连式；大于8000辆/日，宜采用半直连式（环形适用800～1000 tocu/h）。
7、左转匝道交通量大于5000辆/日时，可采用环形匝道,也可采用半直连式匝道比较。
8、道路面积大的宜下穿，道路面积小的宜上跨；否则应比较论证。
五、互通立交方案
1、涡轮型互通式立交，主要适应于左转弯主次流不明显的互通立交。
2、半定向+环形互通式立交，主要适应于左转弯主次流较明显的互通立交。
一般环形匝道交通量不超过800pcu/h。
3、苜蓿叶互通式立交，主要适应于转弯交通量较小的互通立交。
4、由Y、T、喇叭等形式组合而成的双互通式立交，主要适应于出入立交交通量较大、集中设置收费站的立交。
5、Y型互通式立交，左转匝道采用直连式，主要适应于交通量大于20000辆/日或总体设计允许的立交。
6、T型互通式立交，左转匝道采用半直连式，主要适应于交通量大于1000 0辆/日或总体设计允许的立交。
7、A型喇叭互通式立交，主要适应于交通量大于3000辆/日的立交。
8、B型喇叭互通式立交，主要适应于交通量小于5000辆/日、左转交通量很小或总体设计要求采用B型。
9、三岔菱形互通式立交，主要适应于交通量小于3000辆/日或制约严重的立交。
10、四岔菱形互通式立交，主要适应于双立交被交路一侧。