《无锡市轨道一号线建设工程环境影响报告书》资料

《无锡市轨道一号线建设工程环境影响报告书》第二次简本公示材料1线路概况无锡市轨道交通1号线起自惠山新城的惠山大道站，自北向南穿中心城区，至滨湖区的雪浪站，线路全长30.747km，包括西漳车辆段、雪浪停车场、两座主变电所和控制中心，及各配套系统。

具体走向为：自惠山新城的惠山大道→跨锡北运河、沪宁高速公路→规划沿河路→锡澄路→庆丰路→锡沪路→下穿沪宁铁路→工运路→中山路→清扬路→下穿京杭大运河→华清路→观山路→青祁路，至终点雪浪。

正线全长30.747km，其中高架线8.500km，地下线22.247km（含敞开段）。

共设有车站25座，其中高架站6座，地下站19座。

线路穿越了无锡市的惠山区、北塘区、崇安区、南长区、滨湖区等五个城区。

1号线在线路北端沪宁高速公路以南设西漳车辆段，在线路南端雪浪设停车场。

在三阳广场和金城路站附近设主变电所，控制中心设在无锡火车站附近。

本项目总长为30.747正线公里，总投资为149.60亿元，技术经济指标为4.87亿元/正线公里。

计划2008年开工建设，2013年11月建成通车。

2环境概况无锡轨道交通1号线拟建场地均为广阔太湖湖积平原，湖积平原区广泛分布于无锡城区及周边地区，地势较平展，河、汊、沟塘水网发育，自山前向平原方向微倾，为典型的江南水网化平原区。

1号线评估区内100m深多为第四系松散沉积物组成，局部地段见基岩。

3沿线环境质量状况2007年《无锡市环境状况公报》表明，全年无锡市区好于空气质量指数“优”和“良好”的天数达321天，占全年总天数的88％。

根据无锡大气环境自动监测站2008年3月13日、3月14日、3月15日、3月16日、3月17日的监测数据。

无锡市SO2、NO2、PM10日均值分别为0.073mg/m3、0.046 mg/m3、0.080 mg/m3，均满足《环境空气质量标准》GB3095−96二级标准。

根据地表水环境例行监测结果显示，无锡区内河流水质较差，锡澄运河和古运河高锰酸盐指数超标；氨氮超标现象较为严重10个监测断面有6个超标，其中古运河的文化宫桥断面超标4倍；所有的监测断面总氮均超标；总磷除张塘桥、金城桥、鸿桥断面达标外，其余断面均超标。

4工程分析4.1工程组成（1）车辆无锡市轨道交通1号线工程拟采用四轴B型车，铝合金或不锈钢车体，DC1500V架空接触网上部授电车体，车内设空调。

初、近、远期5辆，2动3拖。

（2）钢轨：正线、出入段线和试车线采用60kg/m钢轨，车场线50kg/m钢轨。

（3）扣件：地下线路采用弹条Ⅲ型分开式扣件，高架线路采用WJ-2型扣件。

（4）道床：隧道及其U形结构采用短枕式整体道床，高架桥一般减振地段采用短枕承轨台式整体道床。

4.2污染源分析无锡轨道1号线工程运行时的主要污染源是噪声和振动。

（1）噪声噪声源主要有高架段运行噪声、风亭噪声、冷却塔噪声及主变电站噪声，其次，地下区段因振动产生的二次结构噪声对线路正上方的敏感建筑物也将产生一定影响；轨道交通2号线地面工程中，对外环境产生噪声影响的有停车场内固定声源设备噪声和出入段列车、试车线列车运行噪声等。

各噪声污染源的源强为：①高架段噪声：高架线列车以70公里每小时行驶，距离轨道中心线7.5米（r0），高于轨面1.5米处源强值为87分贝。

②风亭及冷却塔噪声，见表4.1③变电站噪声：变压器室内A声级为67～69dBA；排风亭百叶窗外1m处的A声级为71dBA。

④停车场噪声，见表4.2和表4.3。

（2）振动工程建成运营后，列车在轨道上运行时，由于轮轨间相互作用产生撞击振动、滑动振动和滚动振动，经轨枕、道床传递至隧道衬砌，再传递至地面，从而引起地面建筑物的振动，对周围环境产生影响。

①地下线振动污染源强：在线路曲线半径>250m,坡度<35%,铺设50～60kg/m钢轨的无缝线路和采用整体道床、弹性分开式扣件的技术条件下，距轨道0.5m处的振动源强VLzmax为87.4 dB（列车速度为60km/h）。

②高架线振动污染源强分析：45公里每小时运行的列车，高架桥墩位置处铅垂向Z振级为77.8分贝。

5声环境评价结论5.1现状评价（1）轨道1号线沿线声环境质量现状一般，现状监测表明，处于1类和2类声环境功能区的测点因受附近交通噪声影响超标率较高，3类和4类声环境功能区内测点基本上都可以达标标。

（2）三凤桥饭店所在的中山路交通噪声白天声效声级为69.4dB(A)，夜间为63.0 dB(A)，白天有5个小时的交通噪声超标，夜间有8个小时的交通噪声全部超标。

（3）交通噪声是拟建轨道沿线环境噪声的污染源，中山路、兴源路和锡澄路交通车流量均超过了2000辆/小时，其它道路上的车流量也均在1000辆/小时以上。

5.2预测评价噪声预测结果表明，拟建轨道1号线投运后高架段对沿线声环境影响较大，本报告详细评价了轨道交通噪声对两侧的影响，给出了与轨面等高水平面等声级级图和横断面等声级线图，对运行期间内的18个小时交通噪声进行了预测，对高架段的14个敏感目标进行了预测。

营运初期当车速在20km/h以下时，轨道两侧噪声可以达到1类区白天标准；当车速为35km/h时，轨道两侧噪声均可以达到3类区白天标准，在距离轨道26米左右时可以达到2类区白天标准，57米左右时可以达到1类区白天标准；当车速为50km/h时，轨道两侧噪声均可以达到4类区白天标准，在距离轨道25米、56米左右时可以分别达到3类区、2类区白天环境噪声标准；当车速为65km/h 时，轨道两侧噪声达到4类区、3类区和2类区白天标准的距离分别为16米、43米和95；当车速为80km/h时，轨道两侧噪声达到4类区和3类区白天标准的距离分别为31米和70米。

营运近期当车速在20km/h以下时，轨道两侧噪声可以达到2类区白天标准，在距离轨道22米左右时可以达到1类区标准；当车速为35km/h时，轨道两侧噪声均可以达到3类区白天标准，在距离轨道32米和72米左右时可以达到2类区和1类区白天标准；当车速为50km/h时，轨道两侧噪声均可以达到4类区白天标准，在距离轨道31米和65米左右时可以分别达到3类区和2类区白天环境噪声标准；当车速为65km/h时，轨道两侧噪声达到4类区和3类区白天标准的距离分别为23米和50米；当车速为80km/h时，轨道两侧噪声达到4类区和3类区白天标准的距离分别为36米和82米。

营运远期当车速在20km/h以下时，轨道两侧噪声可以达到2类区白天标准，在距离轨道25米左右时可以达到1类区标准；当车速为35km/h时，轨道两侧噪声均可以达到3类区白天标准，在距离轨道35米和76米左右时可以达到2类区和1类区白天标准；当车速为50km/h时，轨道两侧噪声均可以达到4类区白天标准，在距离轨道35米和73米左右时可以分别达到3类区和2类区白天环境噪声标准；当车速为65km/h时，轨道两侧噪声达到4类区和3类区白天标准的距离分别为25米和56米；当车速为80km/h时，轨道两侧噪声达到4类区和3类区白天标准的距离分别为41米和85米。

高架轨道交通噪声对14个环境敏感目标的影响情况为：初期白天有一个敏感目标超标，夜间有10个点超标，近期白天有3个敏感点超标，夜间有11个点超标，远期白天有3个敏感点超标，夜间有11个点超标。

在这些超标点中大多数测点是因为地铁运行噪声超标的。

地下段风亭和变压器噪声影响范围较小，冷却塔噪声影响范围相对大一些，其在1类区、2类区、4类区的影响范围分别达到28米、16米和9米。

因此地铁建设过程中应首先考虑将冷却塔放置在对声环境要求较为宽松的地点，其周围28米范围内不应有敏感目标，否则应当采取相应的噪声控制措施。

地下段各敏感点的环境噪声级昼、夜等效连续A声级分别为52.0～65.3dB 和37.4～56.1dB，其中昼间有4个点超标，超标量在2.0-5.3dB(A)之间，超标原因是本底噪声超标，与拟建项目无关；夜间有11个测点超标，超标量在0.4-9.5dB(A)之间，超标原因大多数测点主要是本底噪声超标，拟建项目只是使超标量进一步增大。

只有16号预测点是因为地铁的冷却塔和风亭噪声导致夜间噪声超标较多，建设过程中必须对该处的风亭和冷却塔合理布局，尽可能离敏感目标远一些，并采取必要的噪声防治措施，防止冷却塔和风亭噪声扰民。

5.3噪声污染防治措施方案建设单位在初步设计中已经注意到了对轨道交通噪声的防护，本报告书从高架段加设声屏障、隧道口防止活塞风、列车降噪、城市规划8等个方面提出了防治轨道交通噪声的意见，预算噪声防治经费约705万元。

6振动环境评价结论6.1现状评价现状监测结果表明，沿线各监测点的最大环境振动昼间为68.3dB，夜间为59.5dB，振动环境质量较好，能够满足相应振动标准要求。

6.2预测评价（1）影响范围预测①地下段由上表可以看出，地下轨道段沿线距离地铁外轨中心线24m以外区域的地表振动可满足GB10070－88《城市区域环境振动标准》之“交通干线两侧”和“混合区、商业中心区”夜间标准要求。

地铁外轨中心线47m以外区域的地表振动可满足“居民、文教区”夜间标准要求。

②高架段高架段的防护距离见表19.6.2。

表19.6.2 高架线振动防护距离表（2）敏感点影响预测①地下段共有33个敏感目标，对这些沿线敏感目标环境振动进行预测，结果表明，VL z10白天为62.8～77.6dB，夜间62.4～77.5dB，分别为较现状增加3.3～17.9dB和8.5～26.3dB。

对照标准，沿线昼间有7个超标，超标量为0.4～2.6 dB，超标率为21.2%，夜间有11个超标，超标量为0.5～5.5 dB，超标率为33.3%。

分析敏感点超标原因，主要有3个方面，第一敏感点位于区间中间，此处列车运行速度较快，从11个夜间超标点可以看出，其中有8个敏感点位于区间中间，列车行驶速度达到65km/h，所以超标量较大，另4个点车速低，超标量也较小。

第二敏感点距离轨道较近，振动的自然衰减较小，如超标量最大的锡澄二村就在地铁上方，水平距离为0。

第三是敏感点所处的声功能区要求高，对环境振动质量要求较严，如太湖高级中学、市第二人民医院、江南中学即是如此。

②高架段沿线各敏感点预测振级较现状均有一定程度的提高，但均都能达到相应环境振动标准要求。

6.3防治措施（1）在本工程车辆选型中，建议除考虑车辆的动力和机械性能外，还应重点考虑其振动防护措施及振动指标，优先选择噪声、振动值低、结构优良的车辆。

（2）在减振要求较高的地段采用弹性短枕式整体道床，在对减振有特殊要求的地段，道床结构还可以采取浮置板道床。

（3）对于新建的居民住宅楼等敏感建筑，为预防地铁振动的影响，位于“混合区、商业中心区”或“交通干线两侧”的新建住宅楼远离线路的水平距离应在24m以远，位于“居民、文教区”，其新建居民住宅楼应距离轨道1号线路47m 以远。