内贸不定期船航速的比较选择
目标船舶选择标准
目标船舶选择标准作为船舶运营商，选择一艘适合自己的船舶是非常重要的。
在选择船舶时，需要考虑的因素有很多，例如货物类型、运营路线、航行条件等等。
因此，以下是一些目标船舶选择标准，帮助船舶运营商更好地选择他们的船舶。
1. 货物类型货物类型是选择适当船舶的最重要的指标之一。
不同船舶有不同的能力来携带不同类型的货物。
因此，根据运营的货物类型来选择船舶很重要。
例如，需要运输散装干散货的运营商需要选择集装箱船或干散货船，而需要运输液态化学品的运营商需要选择油船或化学品船。
2. 运营路线船舶的运营路线也是选择船舶时需要考虑的一个因素。
不同的船舶有不同的航速和航程能力。
因此，必须根据船舶运营路线的特点，选择适合的船舶。
例如，如果仅仅是在短程内运营的话，建议选择航速较慢的船舶，这样可以节省燃料成本，提高船舶的有效载荷量。
3. 航行条件船舶需要在不同的航行条件下航行。
因此，选择船舶时必须考虑这些条件，例如海浪、风速、潮流和水深等。
如果船舶需要在恶劣的海况下航行，建议选择有较好抗风性和抗浪性的船舶，这样可以保证船舶在恶劣的海况下也能够安全航行。
4. 船舶大小船舶的尺寸是选择船舶的一个关键指标。
选择适当的船舶大小能够帮助运营商在不劳累船员的情况下从换班员工的角度更好地控制船舶的操作。
如果选择的船舶太小，将会造成货物无法运输到目的地，但如果选择的船舶太大，将会降低运输效率。
5. 船舶性能船舶性能也是在选择船舶时需要考虑的因素之一。
船舶的性能在很大程度上影响着船舶的运营效率和经济效益。
船舶性能包括机械和电气设备、燃料消耗和船舶航速等。
选择性能良好的船舶，无论是从运营角度还是从经济角度都会获得更好的回报。
以上是选择目标船舶时需要考虑的五个主要因素。
在选择船舶时，请务必考虑这些因素，以确保选择适合自己的船舶，并使您的运营变得更加高效、安全和可靠。
船速的分类
船速的分类船速的分类主要有以下几种，包括常见的航速分类、船舶的最大速度分类以及考虑到不同环境和目的的航速分类。
1. 常见的航速分类：- 爬行速度（Crawling Speed）：指船舶以非常缓慢的速度前进或倒退，船体几乎不产生波浪。
这种速度在船舶进入港口、靠泊码头、锚泊等慢速操纵时使用。
- 待命速度（Stand-by Speed）：指船舶处于待命状态时的速度，一般为爬行速度的两倍。
在需要随时准备应对突发事件的情况下，船舶保持待命速度。
- 经济速度（Economical Speed）：是指船舶在最大限度减少燃油消耗的条件下，能够达到的最佳经济运行速度。
在这个速度下，船舶的耗油量和航程的比例最低，利用油耗曲线来确定。
- 巡航速度（Cruising Speed）：是指船舶在正常航行状态下，能够保持的恒定速度。
通常是在满足航行需求的同时节约能源，保持良好的航行稳定性。
2. 船舶的最大速度分类：- 设计航速：船舶设计时预期的最大速度，由设计师根据船舶的设计要求和使用目的来确定。
- 极限航速（Top Speed）：船舶能够达到的最大速度，通常只在紧急情况下使用，比如追求速记录像赛艇比赛中。
3. 考虑到不同环境和目的的航速分类：- 划分水域的限速：根据不同的水域特点、港口管理和安全要求等，制定了一系列限速规定。
例如，在港口进出口航道、狭窄河流、航道交叉口等需要特别警惕的地方，会设定较低的限速。
- 短程航行速度：对于需要频繁变换船速的航行，如河道航行、近岸航行或者港口内航行，一般需要根据具体情况调整船速。
- 平均航速：船舶在一个航次中的航速的平均值。
由于航行中可能会遇到各种因素的影响，如海流、风力等，船舶的平均航速可以衡量其在实际航行中的效率。
需要注意的是，船速的分类不仅仅是为了了解船舶的运行状态，同时也与船舶的设计和使用有关。
不同船速对船舶的能源消耗、稳定性、安全性等都会有不同的影响。
因此，在航行中合理控制船速，根据实际需要选择适当的航速分类是非常重要的。
船舶试航航速修正方法对比分析
船舶试航航速修正方法对比分析船舶试航是指在船舶建成、装配完成之后，通过航行测试来检验船舶的性能和安全性。
航行测试中，船舶的航速是一个重要的性能指标之一，可以反映船舶的动力性能和航行能力。
由于各种因素的影响，船舶试航航速可能存在误差，因此需要对航速进行修正。
船舶试航航速修正方法一般有以下几种：船尾混乱区修正法、测距修正法、GPS修正法和流速修正法。
船尾混乱区修正法是一种传统的修正方法，它是通过比较船尾混乱区波浪高度与船舶实际航速之间的关系，得出修正系数来修正航速。
这种方法简单易行，但精度较低，对船型和深度等因素的适应性较差。
测距修正法是利用地面、海底或其他容器进行测距来修正航速。
该方法利用测距仪测量船舶实际行驶的距离，并根据所测得的距离和所需的时间来计算出修正后的航速。
这种方法可靠性较高，但需要借助专用设备，且对环境和仪器的要求较高。
GPS修正法利用全球定位系统（GPS）来修正航速。
GPS可以通过卫星信号计算出船舶实际行驶的距离和时间，从而得出修正后的航速。
这种方法的优点是精度高，适用范围广，但需要有稳定的卫星信号和适当的计算方法。
流速修正法是利用流速计来修正航速。
流速计可以测量水流的速度和方向，从而得出航速修正值。
这种方法能够考虑到水流对船舶速度的影响，可以提高修正结果的准确性。
该方法需要在实际航行中进行测量，且对流速计的精度和稳定性要求较高。
船舶试航航速修正方法各有优缺点，选择适合的修正方法需要考虑多种因素，如航速修正的精度要求、环境条件、设备可行性等。
未来，随着技术的不断发展，船舶试航航速修正方法也将进一步完善和创新。
集装箱船舶压载水的控制和经济航速的选用.
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二.船舶压载水的作用
C. 螺旋桨浸深（Immersion） 满足一定的浸深要求，保证螺旋桨的推进效率。
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二.船舶压载水的作用
4. 利用压载水可以调节船舶的吃水差，控制 平衡舱水位保持船舶左右基本没有横倾，使 集装箱装卸作业和排放压载水顺利进行，缩 短船舶在港时间。
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二.船舶压载水的作用
0.6
0.8 0.1 1.0
0.7
1.5 0.8 0.6
0.7
0.8 0.6 0.7 1.0 0.5 0.8 1.0 0.7 0.6
0.6
0.9 .6 0.8
Full
60%DWT 4000TEU Full 60%DWT 5500TEU以上
0.7
1.2 0.9 1.0
0.6
1.2 0.9 0.6
0.6
1.5 1.5 0.4
0.6
1.0 0.8 0.4 1.0 0.1 0.6 0.9 0.2 0.7 0.6 0.5
0.6
1.1 0.7 0.6
Full
0.9
0.3
0.3
0.3
0.3
0.2
0.4
吃水差（米）＝船尾吃水-船首吃水
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二.船舶压载水的作用 1. 保持合适的稳性GM值，集装箱船舶甲板及舱盖上面大量装 箱，货物重心提高，我们利用压载水降低重心高度，保持船 舶具有合适的稳性。IMO对船舶稳性的衡准，初稳性高度GM 值不小于0.3米，没有上限。
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我们的汇报分以下几个部分 一. 二. 三. 四. 船舶航行阻力的构成 船舶压载水的作用 船舶压载水控制 船舶经济航速的选用
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一. 船舶航行阻力的构成
船体阻力 静水阻力 污底阻力 水阻力 船舶阻力 汹涛阻力 空气阻力 摩擦阻力（70％） 兴波阻力（20％） 涡流阻力
船速的分类
船速的分类船速是指船只在单位时间内所行驶的距离。
根据船速的不同，船只可以分为不同的分类。
本文将根据船速的不同，分为四个主要分类，分别是缓慢航行、中速航行、快速航行和超高速航行。
一、缓慢航行缓慢航行是指船只以较低的速度航行。
这种航行速度适用于一些需要精确控制船只位置的情况，比如港口操纵、河道航行等。
缓慢航行的优点是船只操纵灵活，可以更好地控制船只的行进方向和速度。
缓慢航行的缺点是航行效率相对较低，耗时较长。
二、中速航行中速航行是指船只以中等速度航行。
这种航行速度适用于大多数海上航行情况，比如货船、客船等。
中速航行的优点是航行效率较高，速度适中，适用于长途航行。
中速航行的缺点是船只操纵相对较为困难，需要一定的操纵技巧和经验。
三、快速航行快速航行是指船只以较高的速度航行。
这种航行速度适用于一些需要快速运输的情况，比如快艇、军舰等。
快速航行的优点是航行速度快，能够快速到达目的地。
快速航行的缺点是船只对海况的要求较高，需要具备较强的稳定性和抗风浪能力。
四、超高速航行超高速航行是指船只以非常高的速度航行。
这种航行速度适用于一些特殊情况，比如赛艇比赛、特种军舰等。
超高速航行的优点是航行速度极快，能够在最短时间内到达目的地。
超高速航行的缺点是对船只的要求非常高，需要具备出色的操纵能力和良好的稳定性。
不同船速的分类适用于不同的航行需求。
根据实际情况，选择合适的船速对于航行的安全和效率都起到重要作用。
在实际操作中，船只的船速可以根据需要进行调整，以达到最佳的航行效果。
船速的分类是根据船只在单位时间内所行驶的距离来划分的。
根据船速的不同，船只可以分为缓慢航行、中速航行、快速航行和超高速航行。
不同的船速适用于不同的航行需求，选择合适的船速对于航行的安全和效率至关重要。
在实际操作中，船只的船速可以根据需要进行调整，以达到最佳的航行效果。
船舶最佳航速选择和柴油机工况调整
当船 舶装 载量 不 变时 则有 ： ＝ＡＶ № 经 过 （ ） （） １ 、 ２ 式的 换算 ， 则有 ：
（） ２
ｃ ｏｃ ｎ ｆｅ ｓａｃ ｎ ｅ ｔｏ ｅ ｔｓ ｅ ｄ． ｔｉ ｕ ｔａ ｅ ｈ ｉｅａ ｄｏ ｆｒ ｏ ｃ ｐ ｆｂ ｓ ｐ ｅ Ｉ ｌ ｓ ｒｔ ｓ ｌ
根据 定 义 ：ｂ ＝ （） １
选择 原 则 ，提 出最佳 航 速 的概 念 。阐 明技 术 为经 济服
务 ， 速 为市场服 务 的 问题 。 之相 对 应 的进 行 柴 油机 航 与
工况调 整 ， 详 细地论 述 了参数 的调 整 ， 较 分析 了调 整 的
原理 、 方法 、 围及 注 意事 项 。 范
— —
Ａｂｓ ｒ ｃ ｔ ａ ｔ：１ ｒ ｒｔ ｅ ｔ ｔ ｅ ｄｅ ａ ｄｓ ｏ ａ — １ ｏ ｄｅ ｏ ｍ ｅ ｈ ｍ ｎ ｆｍ ｒ １
船 速 （ ｎ ｋ）
ｋ ｔ ｔ ｉ ａ ｅ ｉ ｔｏ ｕ ｅ ｔ ｅ ｒｎ ｉ ｌ ｓ ｆ ｐ ｅ ｅ， ｈｓ ｐ ｐ ｒ ｎ ｒ ｄ ｃ ｓ ｈ ｐ ｉ ｃ ｐ ｅ ｏ ｓ ｅ ｄ
ｂ点 。 因为 主机转 速 与航 速太低 ， 义并 不大 ， 际选 意 实
用亦 很少 ， 给节 油指 出一 个方 向。 但
ｊ ｓｍｅ ｔ ｔ ｎ ｕ
船 舶在 客 货 运 输 中 ，对 航 速 的选 择 是 个 关 键 问
题。 它不单 纯从技 术 角度 由船 长和 轮 机长 来确 定 ， 主 而
式 （） 明 ， ２说 当船 舶装 载量不 变 时 ， 主机 功率 与航
速三 次方 成 正 比 ，主机 燃油 消耗 与航 速 的关 系亦 按 比
要 根据 市 场的变 动 ， 货运量 、 价 、 客 和货 主的需 求 ， 运 旅 运输 方式 的变换 等 ， 由航 运部 门领导 提 出和决 断 的。 航
船舶最佳航速优化选择问题探讨
• 138 •内燃机与配件船舶最佳航速优化选择问题探讨洪玉燕(台州理工船舶工程设计有限公司，台州318000)摘要：通常来说，船舶为降低燃料消耗会选择降低主机转速的方式。
对企业而言，船舶承担着货物运输的重要职能，如果盲目地 控制航速会导致船舶航行时间的增加，从而对船舶运输效率造成较大影响。
即便是燃料的使用量降低了，但综合其他各种因素，企业并未得到更多的效益。
所以我们必须要采取有效措施来综合选择船舶最佳航速。
关键词：船舶;最佳航速;优化选择0引言在执行客货运输任务过程中，船舶航速选择是非常重 要的。
它不仅仅是站在技术层面由船长与轮机长来确定，同时还需要结合市场情况，货运量、运输成本、货主需求以 及运输方式改变等因素，由航运部门进行判断。
一般来说 船舶航速可以包括三种不同的选择：更加注重速度的船舶 设计航速，偏向于降低燃料消耗的经济航速以及能够获得 最大效益的最佳航速。
1三种航速及适用条件1.1设计航速船舶设计过程中，通过设计任务书来 确定船舶主尺度以及航速，此时工程师需要充分考虑两方 面的问题：一方面为航速确定，需要螺旋桨基本参数能够 满足任务书中对航速的规定，消耗主机功率最小，进而确 定主柴油机的功率和转速；另一方面是主机型号确定后，应设计螺旋桨参数，在主机功率耗尽和满足主机转速的情 况下让船舶实现最大航速。
船舶设计航速应当借助于航行 实验进行确定，若在实验过程中实际航速满足设计航速，主机达到额定功率和转速，代表螺旋桨和主机匹配合理，主机能够在额定工况下保持持续运转，如若不然则应当对 螺旋桨参数以及主机转速进行调整。
通常需要将实验参数 记录于试航文件内作为后期管理的重要参考，当船舶需要 快速性时通常选择设计航速。
1.2经济航速经济航速即是每海里燃油消耗量最低 的航速。
从理论上来说，经济航速即是柴油机保持在最低 稳定转速的状态下所对应的航速，它并非是主机每马力小 时耗油率最低的航速。
如果船舶装载量保持一致，主机功 率和航速三次方为正比关系，主机燃油消耗量和航速的关 系也呈比例变化，航速的降低能够在很大程度上减少主机 功率和燃油消耗。
船速的分类
船速的分类
船速通常可以根据不同的标准进行分类。
以下是一般的船速分类：
1. 低速船（Low Speed）：一般指船速低于10节（海里/小时）的船舶，包括许多渔船、内河船、工作船和小型休闲艇等。
2. 中速船（Medium Speed）：通常被定义为船速在10节到20节之间的船舶，包括一些客货船、游轮、渡轮和一些工程船等。
3. 高速船（High Speed）：一般指船速超过20节的船舶，通常是采用特殊设计和动力系统以提供更高的速度。
高速船包括快艇、客船、军舰、快速渡轮和一些专业用途的船舶等。
需要注意的是，这些船速分类并非严格的界定，可能会因船舶类型、船舶用途、不同国家或组织的标准而有所差异。
此外，具体的船速也可能会受到海况、天气和船舶载重等因素的影响。
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内贸不定期船航速的比较选择
作者：徐秦
来源：《商情》2011年第06期
【摘要】竞争激烈的内贸不定期船面对高油价时代的再次来临，节耗增收成为运输船舶营运管理的重要内容。
本文以国内典型的不定期船为例，通过对内贸不定期船进行航速优化的分析，提出了在航运生产实务中如何选择航速开展生产。
【关键词】不定期船航速选择盈利
引言
在不同的经济条件和营运环境下，运输船舶采取不同的航速，其营运经济效果是不一样的。
过慢则船舶周转慢而收益低；过快虽可加速周转增加营收，但燃料费用会急剧上升增加成本。
尽管船舶的设计航速充分考虑了营运经济性，但仅限于某种特定的经济条件和营运环境。
然而，运输市场的变化多端，如运价的涨落、货载程度、燃油费率高低、港口装卸效率不同等等，都影响着船舶航速经济性，这就需要随着航行条件的变化能随时调整航行速度，保证其营运的经济性。
1航速与油耗
船舶主机工作时功率在传递和转换过程中会有一定的损失，而其有效部分功率用于克服船舶阻力推进船舶航行。
经有关专家研究表明，船舶排水量、主机功率和航速三者之间存在相互的关系，其关系式为：P=0.7355Δ2/3V3/C (kW)
式中：P----船舶主机指示功率，Δ----船舶排水量(DWT)，V----船舶航速(kn)，C—海军常数。
从关系式可以看出:船舶功率与航速的3次方成正比，即意味着船舶在航速上出现微量变化，反映到功率上就有较大的变化。
对于一艘船舶，在一定的海况下，主机以一定的转速运行，其航速和燃油消耗量将为一定值，且燃油的消耗量随着航速的提升而急剧上升。
事实上，航速与燃油消耗量之间存在着更为复杂的关系，但有一点可以肯定，影响燃油消耗量的首要因素是航速的高低。
因此，船舶在营运中，航速的选择尤其重要。
航速过慢，燃油消耗低了，但船舶周转慢了，影响船期并丧失机会；航速过快，周转快了，营收增加了，但燃油成本急剧上升，会出现得不偿失的结果。
因此，在实务中，航速的选择应以成本测算为目标选择。
2 设计航速
所谓设计航速，就是船舶在设计时当主机在静水中以最大额定转速正常运转时所能获得的推进速度。
在航行实际中，由于海况条件的影响，当主机在最大额定转速运转情况下输出最大的有效功率而达到的最高船舶推进速度，往往比设计速度要低些，特别在主机超负荷运转或以较低转速运转时，船舶达到的速度比设计的技术速度会更低些。
3 经济航速
船舶在设计时根据航运市场条件情况选定一个航速作为设计航速，该设计航速的确定已充分考虑船舶将来营运的经济性，如对未来船舶经营时期市场的预测、油价水平、港口装卸效率、航线长度等。
实际上，船舶航行的实际情况往往与设计时所考虑的并不相同，因此，在航行实际中，按设计航速航行反而是不经济的。
通常，将单位运输成本最低时的航速称为经济航速。
对每一艘船舶来说，由于船舶主机性能不同，燃油价格变化幅度不同，以及维持船舶航行的其它费用支出水平不同，经济航速是随着外界影响因素的变化而变化。
常见测算经济航速的方法有三种：一是节省燃油费用为目标，测算出最低能耗的航速为经济航速。
二是以船舶每天成本最低为目标，测算出每航行天成本最低的航速为经济航速。
三是以维持经营为目标，根据市场费率水平和盈利能力测算的航速为经济航速。
在实务中，当运价水平较低时，船舶经营出现微利或略有亏损但又未达到船舶“封存”点的情况下，船东往往会选择经济航速来维持船舶经营。
经济航速相比设计航速必定会有所下降，由于船舶的减速必然引起航次延长，船舶减速降低了燃油的消耗，航次延长在增加航次费用的同时也损失了由于航次延长所导致的下航次收益的预期。
因此，在选择经济航速时必需充分考虑这二者因素，在实务中往往统一折算到每天盈利情况进行比较而作出航速选择。
因此，在经济航速的选择实务中，常以第二种作为理论测算依据，再根据实际情况，适当变动参数来加以选择。
4 盈利航速
船舶既要降低每日营运成本，又要提高每日的盈利水平。
在实际营运中，船舶根据燃油价格和货运市场状况，存在着使用不同航速以获得盈利的情况，能使船舶获得最大盈利的航速就是盈利航速，也是船舶最佳航速。
盈利航速一般分四种情况：一是以船舶每营运天盈利最大为目标的航速；二是包括空载航行时的盈利航速；三是考虑到对载货量有影响时的最佳盈利航速；四是考虑在途货物资金积压时的盈利航速。
从船东角度看，一般不考虑选择第三种和第四种盈利航速，由于货物运输的特殊性，内贸不定期船在营运中存在着空航的问题，在实务中常以包括空载航行时的盈利航速作为优化后的盈利航速。
船舶在实际经营中，运价和油价的价格水平是市场行为所主导的，并不以船舶所有人的意志为转移。
在即定条件下（运价、油价一定），要增收节支，可以从营运管理中着手。
由于优化航速需经过船舶参数的选取、航次测算、航速优化计算等过程，特别在船舶参数选取和航速优化计算这二个环节，计算复杂，工作量大，要临时计算出优化后的航速，一般是不现实的。
为了实现航速优化取得增收节支的效果，针对某一特定船舶，把运价、油价分成若干个样本，事先计算出不同油价、运价下该船舶应该采取的优化航速，并做成一张表或画成一张图。
那么，在实务中，船长可以在每一航次中，根据不同的运价和油价水平，从表中或图中查出应该采取的航速，并按该航速航行，必定能取得较好的增收节支的效用。
基金项目：浙江省教育厅（运输船舶节能降耗与航速优化的应用研究）Y200907856。
参考文献：
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［2］彭斌.船舶节能技术综述[J]. 舰船科学技术,2005,(S1).
［3］毛卫斌.关于船舶运行期间燃油成本的研究[D]. 大连海事大学: 2002.
［4］毛卫斌.《船舶经济航速和降速航行的经济性分析》青岛远洋船员学院学报1999(4)
［5］高玉德.《船舶成本控制》[M]. 北京.人民交通出版社1999(2)
［6］赵刚.《国际航运管理》[M].北京.人民交通出版社2006(1)
作者简介：
徐秦（1973-），男，浙江绍兴人，汉族，工学硕士，副教授，浙江交通职业技术学院督导，主要从事航运管理和水运经济研究，研究方向：港口物流与水运经济。